鐵路商品車物流時(shí)效性影響因素分析

關(guān) 健

(中鐵特貨運(yùn)輸有限責(zé)任公司 運(yùn)輸管理部，北京 100055)

1 概述

1.1 鐵路商品車運(yùn)輸現(xiàn)狀

鐵路運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)的命脈，不僅具有安全性高、運(yùn)量大、成本低、速度快的特點(diǎn)，而且還具有全天候、節(jié)能、環(huán)保等優(yōu)勢，是陸地交通的重要運(yùn)輸方式，適合穩(wěn)定的、規(guī)律性的中長途大批量貨物運(yùn)輸。我國鐵路運(yùn)輸開展商品車物流業(yè)務(wù)較晚，占據(jù)份額也相對較小，但隨著自身資源配置的合理調(diào)整，裝備技術(shù)水平和數(shù)量的逐步提高，鐵路運(yùn)輸憑借自身優(yōu)勢在商品車物流領(lǐng)域逐漸得到市場認(rèn)可，運(yùn)量和份額逐年增加[1]。2009—2017 年中鐵特貨運(yùn)輸有限責(zé)任公司 (以下簡稱“中鐵特貨公司”) 商品車發(fā)運(yùn)量如圖 1 所示。2016 年中鐵特貨公司商品車年發(fā)運(yùn)量超過 290 萬臺，約占當(dāng)年全國汽車總銷量的 10.4%，2017 年全年發(fā)運(yùn)商品車 460 萬臺，約占全國汽車總銷量的 17.6%。此外，經(jīng)過多年的發(fā)展，中鐵特貨公司商品車運(yùn)輸專用車輛保有量超過 1.7 萬輛，以 JSQ 型運(yùn)輸專用車為主。中鐵特貨公司 JSQ 型運(yùn)輸專用車保有量如圖 2 所示，其中 JSQ5 型運(yùn)輸專用車保有量為1 500 輛，JSQ6 型運(yùn)輸專用車保有量為15 922 輛，約占 JSQ 型運(yùn)輸專用車總量的 91.2%，是鐵路運(yùn)輸商品車的主力車型。

1.2 鐵路商品車物流時(shí)效性分析

鐵路商品車物流的運(yùn)輸組織方式主要分為整列運(yùn)輸、成組運(yùn)輸和零散運(yùn)輸。按車輛編組數(shù)量劃分，25 輛及以上為整列運(yùn)輸，15～24 輛為成組運(yùn)輸，14 輛以下為零散運(yùn)輸。整列運(yùn)輸又分為普通整列運(yùn)輸、班列運(yùn)輸、“點(diǎn)到點(diǎn)”快速貨物列車運(yùn)輸。中鐵特貨公司商品車物流作業(yè)過程包括集單、提車、對貨位、裝車、發(fā)車、在途、到站、卸車、配送等環(huán)節(jié)。通過對比不同運(yùn)輸組織方式下的提車、裝車、在途、卸車環(huán)節(jié)所用時(shí)間，對鐵路商品車物流時(shí)效性進(jìn)行分析。

圖1 2009—2017年中鐵特貨公司商品車發(fā)運(yùn)量Fig.1 The quantity of commercial automobiles transported by CRSCS in 2009—2017

圖2 中鐵特貨公司JSQ型運(yùn)輸專用車保有量Fig.2 The quantity of CRSCS JSQ wagons

（1）以班列和“點(diǎn)到點(diǎn)”快速貨物列車運(yùn)輸方式組織商品車物流的時(shí)效性。班列也稱“五定班列”，即定點(diǎn)、定線、定車次、定時(shí)、定價(jià)，班列線路納入全路列車運(yùn)行圖管理，實(shí)行優(yōu)先配車、優(yōu)先裝車、優(yōu)先掛運(yùn)、優(yōu)先放行、不準(zhǔn)停限裝、不準(zhǔn)分界口拒接、不準(zhǔn)保留、不準(zhǔn)中途解體、不準(zhǔn)變更到站、嚴(yán)格按運(yùn)行圖行車?！包c(diǎn)到點(diǎn)”快速貨物列車是按照貨物運(yùn)到時(shí)限和車流情況，通過組織裝車站始發(fā)或編組站集結(jié)始發(fā)開行到同一到站的白貨“點(diǎn)到點(diǎn)”貨物列車，由長交路機(jī)車擔(dān)當(dāng)牽引任務(wù)，調(diào)度需要重點(diǎn)掌握列車運(yùn)行情況，優(yōu)先放行，原則上不得改編、停運(yùn)、保留。班列和“點(diǎn)到點(diǎn)”快速貨物列車是目前鐵路運(yùn)輸中時(shí)效性最好的運(yùn)輸組織方式。為保證物流時(shí)效性，中鐵特貨公司在運(yùn)輸組織上優(yōu)先組織“點(diǎn)到點(diǎn)”快速貨物列車運(yùn)輸；在某一線路運(yùn)量持續(xù)穩(wěn)定的情況下，滿足班列開行條件時(shí)組織班列運(yùn)輸。目前，我國鐵路商品車班列線路共有 43 條，范圍覆蓋遼寧、北京、山東、湖北、廣東、四川等地區(qū)。以華晨寶馬的沙嶺—青龍場線路為例，該項(xiàng)目鐵路里程為3 225 km，運(yùn)輸方式以班列運(yùn)輸和“點(diǎn)到點(diǎn)”快速貨物列車運(yùn)輸為主，合同約定的運(yùn)到時(shí)限為 144 h，2017 年 6 月份共發(fā)運(yùn)商品車 10 列 290 車，平均全程用時(shí) 95.8 h，全程運(yùn)到時(shí)限達(dá)標(biāo)率為 100%。其中，沙嶺—青龍場線路主要環(huán)節(jié)平均用時(shí)：提車平均用時(shí)6.1 h，裝車作業(yè)平均用時(shí) 3.2 h，在途平均用時(shí) 94.2 h，卸車作業(yè)平均用時(shí) 5.2 h。

（2）以成組或零散運(yùn)輸方式組織商品車物流的時(shí)效性。成組或零散運(yùn)輸屬于小批量運(yùn)輸，因發(fā)運(yùn)車數(shù)較少，車輛要在編組站等待車流集結(jié)，在途用時(shí)更長。以東風(fēng)日產(chǎn)的金港—團(tuán)結(jié)村線路為列，該項(xiàng)目鐵路里程為 3 370 km，因運(yùn)量較少，運(yùn)輸方式主要以成組或零散運(yùn)輸為主，合同約定的全程運(yùn)到時(shí)限為 216 h，2017 年 6 月份共發(fā)運(yùn)商品車 5 批次 20車，平均全程用時(shí) 167.3 h，最長用時(shí) 231 h，全程運(yùn)到時(shí)限達(dá)標(biāo)率為 60%。其中，金港—團(tuán)結(jié)村線路主要環(huán)節(jié)平均用時(shí)：提車平均用時(shí) 8.7 h，裝車作業(yè)平均用時(shí) 3.6 h，在途平均用時(shí) 140.7 h，卸車作業(yè)平均用時(shí) 3.5 h。

通過對上述 2 種運(yùn)輸組織方式的時(shí)效性指標(biāo)分析，可以看出，提車時(shí)間因客戶物流運(yùn)作模式不同存在差異，但差異不大；鐵路在途時(shí)間占全程物流時(shí)間的比重最大，裝卸作業(yè)時(shí)間的長短與裝車數(shù)量有一定關(guān)系，鐵路運(yùn)輸在大批量、中長途運(yùn)輸中時(shí)效性優(yōu)勢明顯，小批量運(yùn)輸時(shí)效性較差。

2 鐵路商品車物流時(shí)效性影響因素分析

2.1 物流運(yùn)作模式

目前鐵路商品車物流運(yùn)作模式大體上分為 2 種，一種是“庫前移”模式[2]，即主機(jī)廠按階段生產(chǎn)計(jì)劃進(jìn)行生產(chǎn)，完成后直接通過鐵路運(yùn)輸至各區(qū)域的倉庫進(jìn)行存儲，商品車的短途配送均從區(qū)域倉庫發(fā)出，目前柳州五菱采用的就是這種模式；另一種是“訂單式”模式，即主機(jī)廠按各區(qū)域訂單生產(chǎn)完成后先入庫再發(fā)運(yùn)，發(fā)運(yùn)計(jì)劃是按區(qū)域的訂單制訂，發(fā)運(yùn)時(shí)間和運(yùn)量具有隨機(jī)性，如上海大眾采用的就是“訂單式”模式。其中，“庫前移”模式由于整列下單、整列開行，其時(shí)效性指標(biāo)的顯著提升，得到主機(jī)廠的信賴，鐵路運(yùn)量占柳州五菱全年總銷量的比例逐年攀升；而“訂單式”模式下，客戶的發(fā)運(yùn)計(jì)劃會隨著生產(chǎn)和銷售情況波動(dòng)，通常都是小批量的訂單，在不能長時(shí)間等待訂單集結(jié)的情況下，公路運(yùn)輸更有優(yōu)勢，因而鐵路運(yùn)量的比重依然較低[3]。

2.2 車流組織方式

鐵路運(yùn)輸在車流組織上一般以列車滿軸編組為首要原則。所謂滿軸編組是指將列車按相同去向進(jìn)行集結(jié)，達(dá)到規(guī)定的列車牽引定數(shù)才能發(fā)車。滿軸編組有利于提高鐵路運(yùn)輸設(shè)備的利用效率，但由于貨車在發(fā)到站間的編掛車次和車流銜接通常隨機(jī)性強(qiáng)，因而車輛在編組站等待集結(jié)的時(shí)間具有不確定性，也就導(dǎo)致貨車在不同運(yùn)行區(qū)段的車流接續(xù)無法確保緊密銜接。成組或零散運(yùn)輸時(shí)，車輛在途中經(jīng)過編組站時(shí)需要重新按去向進(jìn)行編組集結(jié)作業(yè)，必然造成車輛在途時(shí)間的延長，時(shí)效性明顯低于不需要集結(jié)編組作業(yè)的整列運(yùn)輸方式。

2.3 列車編組車型

列車編組車型完全相同的情況下裝卸作業(yè)時(shí)效性更高。JSQ5 型運(yùn)輸專用車和 JSQ6 型運(yùn)輸專用車均采用貫通式車體設(shè)計(jì)，目的是批量裝卸作業(yè)時(shí)便于商品車在車廂內(nèi)穿行。但是，2 種車型的車廂內(nèi)部構(gòu)造略有不同，當(dāng)列車中存在不同車型混編情況時(shí)，作業(yè)人員無法駕駛商品車從不同類型的運(yùn)輸專用車車輛內(nèi)部穿行通過，這種情況下需要將整列解編，分多次送到作業(yè)站臺，才能將整列車輛裝卸完畢，作業(yè)效率低于相同類型車輛編組的情況，時(shí)效性隨之降低。

2.4 機(jī)車作業(yè)能力

目前的鐵路運(yùn)輸基本上是以編組站為中心，開行小運(yùn)轉(zhuǎn)列車到辦理裝卸車業(yè)務(wù)的車站取送車輛。在綜合作業(yè)量較大的車站，機(jī)車不能專門為商品車物流業(yè)務(wù)服務(wù)，還要為其他貨物車輛進(jìn)行調(diào)車作業(yè)，受限于調(diào)車作業(yè)的效率及調(diào)車機(jī)車能力等影響，可能導(dǎo)致不能及時(shí)的進(jìn)行取送車作業(yè)；在業(yè)務(wù)量較小的車站，往往沒有專門配備調(diào)車機(jī)車，需要依靠附近編組站的調(diào)機(jī)機(jī)車、小運(yùn)轉(zhuǎn)列車或本務(wù)機(jī)車來完成調(diào)車作業(yè)，這種情況下車輛等待進(jìn)出站的時(shí)間也會被延長[4]，相應(yīng)地降低商品車的物流時(shí)效性。

2.5 貨場線路條件

JSQ6 型運(yùn)輸專用車車身長度為 26 m，整列編組 29 輛時(shí)，總長度為 754 m。為實(shí)現(xiàn)整列貨車一次性裝卸作業(yè)，需要作業(yè)線路允許停留車的長度不小于800 m，同時(shí)曲線半徑不小于 145 m，一方面可以減少調(diào)車機(jī)車作業(yè)次數(shù)，一次性將整列貨車送入或牽出作業(yè)線，另一方面可以保證商品車能夠在車廂內(nèi)穿行通過。如果作業(yè)線路不能停放整列 JSQ6 型運(yùn)輸專用車，或者線路曲線半徑較小，極可能需要增加機(jī)車作業(yè)次數(shù)，從而導(dǎo)致調(diào)車作業(yè)時(shí)間的延長，對后續(xù)作業(yè)環(huán)節(jié)產(chǎn)生影響，降低商品車整體物流時(shí)效性。

2.6 作業(yè)設(shè)施設(shè)備便利性

目前中鐵特貨公司在作業(yè)量大的貨場均修建了雙層專用站臺，可以實(shí)現(xiàn)上下兩層同時(shí)作業(yè)，不但安全性好，而且作業(yè)效率高。在一些作業(yè)量小的貨場，出于成本方面的考慮，只修建了單層站臺，不能上下兩層同時(shí)作業(yè)，對 JSQ 型運(yùn)輸專用車的上層裝車時(shí)需要采用移動(dòng)式爬梯與上層車廂門口對接，而且為了作業(yè)安全，商品車必須以更緩慢的速度駛?cè)胴涇囓噹?，避免發(fā)生貨損，作業(yè)效率和物流時(shí)效性受到影響。

3 提高鐵路商品車物流時(shí)效性的對策

3.1 推進(jìn)鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的融合

加強(qiáng)與汽車制造企業(yè)的對接，掌握生產(chǎn)規(guī)劃和物流需求，結(jié)合不同的物流運(yùn)作模式，共同研發(fā)相應(yīng)的整體物流解決方案，促進(jìn)企業(yè)物流模式與鐵路運(yùn)輸組織方式的匹配，如研究建設(shè)鐵路專用線、規(guī)劃入廠線路等方式，推進(jìn)鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的進(jìn)一步融合。

3.2 發(fā)揮鐵路規(guī)?；\(yùn)輸優(yōu)勢

一方面，通過積極組織“點(diǎn)到點(diǎn)”快速貨物列車運(yùn)輸和“五定班列”運(yùn)輸，充分發(fā)揮鐵路規(guī)模化運(yùn)輸優(yōu)勢，提高精準(zhǔn)運(yùn)輸組織效率，壓縮車輛在途運(yùn)行時(shí)間；另一方面，應(yīng)加大對車輛運(yùn)行狀態(tài)的盯控力度，通過建立常態(tài)化溝通機(jī)制，加強(qiáng)與中國鐵路總公司、各鐵路局集團(tuán)有限公司及站段的溝通協(xié)調(diào)，強(qiáng)化車站的列車編解作業(yè)組織，促進(jìn)機(jī)列緊密銜接[5]。

3.3 加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

加大力度推進(jìn)鐵路商品車物流園區(qū)建設(shè)，完善各項(xiàng)基礎(chǔ)物流服務(wù)功能。在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中，根據(jù)商品車物流的作業(yè)特點(diǎn)，在線路長度、裝卸站臺、物流設(shè)施設(shè)備等方面與各鐵路局集團(tuán)有限公司、鐵路勘察設(shè)計(jì)院充分溝通，使園區(qū)在規(guī)劃設(shè)計(jì)上更符合實(shí)際需要，避免浪費(fèi)和重復(fù)投資。例如，合理設(shè)計(jì)線路和站臺，提高裝卸作業(yè)效率；為場地、線路增加照明設(shè)備，提升 24 h 作業(yè)能力；優(yōu)化場地內(nèi)部通道，提高商品車出、入庫效率。

3.4 完善專業(yè)化信息系統(tǒng)

推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”在鐵路系統(tǒng)中的發(fā)展和應(yīng)用，完善鐵路商品車物流信息系統(tǒng)的各項(xiàng)功能，實(shí)現(xiàn)對商品車運(yùn)輸?shù)娜谈櫋⒖刂坪图皶r(shí)反饋。通過數(shù)據(jù)交換和信息共享，為客戶提供全程物流服務(wù)的基本信息，保障鐵路商品車物流各環(huán)節(jié)業(yè)務(wù)信息完整、及時(shí)、有效傳遞，逐步實(shí)現(xiàn)與所有客戶信息系統(tǒng)的對接，真正做到物流信息數(shù)據(jù)的共享，推動(dòng)鐵路商品車物流服務(wù)質(zhì)量的全面提升[6]。

4 結(jié)束語

提高物流時(shí)效性，保證貨物運(yùn)到期限，既是鐵路對發(fā)貨人關(guān)于貨物送達(dá)時(shí)間的明確責(zé)任承諾，也是加快貨物送達(dá)、提升貨運(yùn)質(zhì)量的重要體現(xiàn)。鐵路商品車物流是一個(gè)龐大而又復(fù)雜的系統(tǒng)工程，以市場需求為導(dǎo)向，按照專業(yè)化發(fā)展的戰(zhàn)略思路，明確影響物流時(shí)效性的瓶頸因素，合理確定鐵路商品車物流的市場定位，有針對性的補(bǔ)齊物流能力短板，構(gòu)建專業(yè)化物流服務(wù)體系，對于不斷提升鐵路商品車物流整體運(yùn)作效率，全面提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量和市場競爭力具有重要意義[7-8]。因此，還需要結(jié)合鐵路商品車物流市場需求分布和需求特性，進(jìn)一步研究物流通道布局規(guī)劃、專業(yè)化鐵路物流產(chǎn)品設(shè)計(jì)及標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)體系構(gòu)建等方面，為鐵路商品車物流發(fā)展提供理論依據(jù)和技術(shù)支撐。

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