B737NG長時間影響航班的電子故障淺析

摘 要：2017年民航局要求提高航班正常性，本文以B737NG飛機常見的長時間影響航班正常性的電子故障為例，希望通過本文可以提高電子專業人員的排故技能并盡可能的減少航班延誤。

關鍵字：慣導 ADIRU；大氣數據組件ADM；空速不一致；IAS DISAGREE

1 B1993 空速不一致故障

1.1 故障現象

7月2日航后機組反映起飛滑跑階段，速度90節左右，副駕側出現速度不一致信息，兩秒鐘后消失。

1.2 系統原理

靜壓和全壓系統從飛機機身上的三個空速管和六個靜壓探口獲得空氣壓力輸入。有兩種類型的空氣壓力：靜壓是飛機周圍環境的空氣壓力；全壓是由于飛機向前運動而在空速管管路內產生的空氣壓力。靜壓和全壓系統有下列部件：三個空速管、六個靜壓探口、五個排水接頭。軟、硬空氣管路用于連接全—靜壓系統部件。系統排水口作為一個集水槽，去除全一靜壓管內的凝集水份。兩個主空速管連接到兩個全壓大氣數據組件（ADM），兩套主靜壓探口連接到兩個靜壓ADM。

ADM將空氣壓力轉換成電信號，并把它側送到ARINC 429數據總線上的大氣數據慣性基準組件（ADM）。ADM利用這一信號計算飛行參數，例如空速和高度。AOA測量氣流相對于機身的迎角。兩側AOA分別提供迎角信號給ADIRU1，SMYD1和ADIRU2，SMYD2.用以修正計算空速，高度和失速管理。TAT測量大氣的總溫，提供個ADIRU1，ADIRU2，用以計算高度，顯示總溫和發動機推力計算。ADIRU把計算出的空速信號通過總線形式發送給DEU，DEU把空速信號轉換成可顯示的信號格式發送給PFD，在PFD的速度帶上顯示出當前的飛機空速信號。

1.3 故障分析

參考AMM手冊，當左右空速相差5節持續5秒會出現空速不一致警告。該故障僅出現在副駕側，機長側正常。和機組交接時需要詢問備用儀表指示如何，從何綜合確認是哪側出現問題。

首先需要從原理上分析可能的故障源。參考下圖：

從上圖可以看出，導致副駕側故障的可能原因有以下幾點：

1.皮托管燒蝕、堵塞、變形或者通過結冰區域時加溫功能失效

2.管路堵塞、積水、滲漏、軟管扭曲變形。

3. ADM故障 這時在ADIRU里測試可能會發現故障信息如34-210027/8 NO PITOT/STATIC ADM DATA，34-21032/3 PITOT/STATIC ADM DATA INVLD；ADM性能衰變可能沒有任何相關信息。

4.ADIRU自身故障，輸出信號失效 此時ADIRU測試會有相應故障信息；ADIRU（或者ADM） 性能衰變，輸出信號仍然有效，但信號不準確。此時ADIRU自測試通常沒有故障代碼，但DEU、EEC等用戶系統可能檢測到，如DEU測試代碼31-65060：AIRSPEED DISAGREE或者EEC測試代碼73-31641/2 THE ADIRU1 AND ADIRU2 TOTAL PRESSURE DATA DISAGREE總壓數據被識別為有效，在空速大于0.3馬赫時，從兩部慣導組件通過ARINC數據總線經DEU傳送到EEC的總壓數據相差大于0.05馬赫。

5.DEU或者DEU和ADIRU、EEC之間的數據總線 此時EEC測試可能

有故障信息，如73-X1601 ADIRU1 DATA FROM DEU1 IS MISSING。

初步分析：若硬件故障，可能在于ADIRU、ADM、DEU及皮托管，通過測試ADIRU BITE可以判斷慣導部分是否正常，通過CDS BITE檢查DEU 是否正常。除此之外，需要檢查管路有無堵塞，尤其軟管部分有無擠壓變形。最后還需要測試全靜壓系統有無滲漏。

1.4 故障處理

7月2日航后DEU有代碼31-65060，參考FIM31-61TASK876排故。根據AMM34-11-00使用氮氣沖洗機長和副駕皮托管管路，并判斷故障參考AMM34-21-05更換機長側迎角傳感器，測試正常。考慮到上個月公司剛剛發生兩起因大氣數據故障造成重大航班影響的事件，沒有放行飛機。由于當時沒有大氣數據測試設備，AOG需求了大氣數據測試設備。3日白班依據AMM34-11-00進行副駕側動壓系統滲漏測試，滲漏率最大3kts/min，在手冊范圍內，測試正常。

1.5 故障小結

機組反映空中左右空速（高度）不一致故障時，

1.我們第一步先要確定是哪一部空速（高度）表出問題，通過比對備用儀表的數值得出結果。如果飛行中出現幾次現象，需要了解是否每次的故障現象相同。若出現一會左邊大，一會右邊大的情況，需要通過大氣數據儀驗證到底哪邊出現問題。拆開，目視檢查連接軟管有無扭曲。檢查排放口有沒有水殘留。再隔離排除皮托管、ADM或者ADIRU的故障。

2.滑跑中出現空速不一致信息是AOA沒有完全與氣流方向平行。AOA角度位置是SSEC（靜壓源誤差）修正的一個參數，AOA偏離中立位太多，會造成SSEC太大，進而使空速指示不一致。

3.左右空速不一致，如果沒有檢查出異常，需要用大氣數據測試設備按照手冊要求完成空速校驗測試。

4.關于設備的使用時需要注意，首先驗證設備有無問題。此次使用設備測試動壓系統滲漏時，就發現滲漏率明顯超標。于是再次檢查各連接管路及接頭確認無滲漏后，再次測試，發現仍超標。最后直接測試設備本體發現設備存在滲漏。再借用南航的設備后一次性測試正常。

2 B5617 進近時左側高度指示跳動

2.1 故障現象

3日機組反映在進近下降階段，大約4000多英尺時，機長側氣壓高度在0-6000上下幅度跳動，約3秒后恢復正常。右座和備用正常。

2.2 故障分析及處理

原理部分在B1993故障中已闡述，硬件主要為副駕側靜壓ADM及右ADIRU，顯示部分為EFIS控制面板和DEU。7月3日航后測試ADIRUS系統，DEU系統，DFCS系統當前正常無代碼，檢查機長側靜壓系統管路正常無堵塞，參考AMM34-11-00做機長側靜壓系統滲漏測試正常。為判斷故障參考AMM32-21-01更換機長側ADIRU計算機，參考AMM34-21-04更換機長側ADM，測試正常。判斷故障本機對調左右DEU計算機、本機對調EFIS控制面板，測試正常。

2.3 故障小結

該故障排故相對徹底，后續監控故障未再現。

結合此兩個故障，發現出現高度（空速）不一致時，需要引起足夠的重視，排故必須徹底。此類故障一般造成長時間航班延誤，尤其是當沒有大氣數據設備、ADIRU等工具航材時（此二者公司數量也很少），當需求相關的AOG航材時，基于目前航班情況，需求一定準確無誤。比如TAT探頭，手冊中有TAT帶探頭和不帶探頭的兩種構型。

關于設備的需求時，推薦使用件號為ADTD505或MPS31C的設備。當借用外航設備時，需要注意連同相關的氣管、適配器接頭等一同借出。使用設備之前，最好先測試設備本身是否正常，以防止二次AOG需求設備，進一步加劇航班延誤。

作者簡介

李華軍，男，33歲安徽亳州人，本科學歷，2007年參加工作。目前擔任高級工程師，主要從事B737NG飛機電子專業故障的研究，組織部門的技術交流會，編寫部門的月度報告等。endprint