中國低成本航空現狀及發展建議

孟習禹

摘要：自1971年美國西南航空公司開啟低成本航空運營模式以來，到目前低成本航空已在全世界發展了40多年。目前的低成本航空模式已經在美西南模式的基礎上走得更遠，更符合市場需求。但是，中國低成本航空發展起步晚，還存在著較大的發展空間。本文針對中國低成本航空發展現狀進行了研究，并提出了一些發展建議。

關鍵詞：民航運輸；低成本航空；民航發展

1中國低成本航空現狀研究

亞洲低成本航空發展起于21世紀初，比歐美的低成本航空晚了十多年，2001年亞航成立標志著亞洲低成本航空的開端。中國的低成本航空開始于2004年，標志性事件是春秋航空投入運營。由于中國政府對航空市場監管嚴格，低成本航空在中國發展緩慢：從圖1-1[1]可以看到，從2004年到2013年共十年間，低成本航空的市場份額才將近7%。根據中國民用航空局的2016年工作會議報告，“十二五”期間低成本航空市場分額從2.2%增長到9%。Airline Business雜志2015年以運量對全球低成本航空的排名中，中國的春秋航空、幸福航空和中國西部航空排進前50，排名最好的春秋航空僅位居21，運量為1300萬，而亞太地區排名第一的印尼獅航運量為3200萬。對比之下，中國低成本航空發展相形見拙。

2.國外低成本航空發展啟示

根據國外低成本航空發展的經驗來看，發展低成本航空需要以下幾點：一是政府放寬對航空市場的管制，二是政府對低成本航空在政策上有一定的扶持。

歐美的低成本航空發展是政府放寬對航空市場監管的有力代表[2]。1978年美國政府部門放松了對航空業的管制，使航空市場自由化，這刺激了美國第一輪低成本航空公司發展的熱潮。此后不久，100多家低成本航空公司相繼涌現。2001年911事件之后，美國增加航空安全方面的資助和管制。目前美國除環境標準、部分航空業務、外資控股、部分兼并事宜進行管制外，已經進入全面的放松管制時代[9]。歐盟一級自由化措施與1998年1月啟動，至1993年1月第三套自由化系列方案開始實施，歐洲統一航空運輸市場形成。隨后，歐洲低成本航空公司如雨后春筍般出現在歐洲航空市場上。對比之下，我國航空市場自由化進程十分緩慢。以機票定價為例，90年代民航運價實行全國統一價；2004年《民航國內航空運輸價格改革方案》頒布后，政府允許航企在基準票價基礎上上浮25%，下浮40%；2013年11月7日，民航局、國家發改委聯合發布通告，不再限制國內航空票價降價幅度。

對比在中國，自2004年春秋航空成立以來，民航局并未在明面上給予低成本航空以政策支持或者物質支持；近年來，民航局意識到我國的低成本航空與歐美以及東南亞地區低成本航空的巨大差距，終于在2014年2月出臺《民航局關于促進低成本航空發展的指導意見》。《指導意見》從堅持安全發展、促進快速壯大、支持靈活經營、鼓勵走出去、改善基礎環境、加大政策扶持六個方面提出多項政策保障措施，確保低成本航空更好更快發展。

3.問題及發展建議

目前世界上比較成熟的低成本航空市場主要有3個地區：美洲地區、歐洲和東南亞地區。相對于這3個地區，中國低成本航空市場任然存在不足之處。

3.1問題

1.中國政府對航空市場管制相對較嚴。美國在上世紀70年代開始航空市場自由化，歐洲在80年代后期跟上美國的步伐，東南亞國家在20世紀初也開始開放天空。相比之下，直到目前，中國私企進入航空市場的門檻依然很高，這種市場限制極大阻礙了中國低成本航空的發展。

2.中國低成本航空缺乏具有帶頭作用的航空公司。在美國，美西南航空和捷藍航空占據很大的市場份額，在航空市場很有話語權；在歐洲，瑞安航空和易捷航空也可以起到帶頭作用，為低成本航空在航空市場爭取利益；在東南亞地區，亞航、獅航也撐起低成本航空的一片天。相比之下，中國的春秋航空在航空市場話語權不足，難以營造有利于中國低沉航空發展的運營環境。

3.中國缺乏低成本航空發展的基礎設施。在歐美地區，由于機場密度大，很多大城市都有好幾個機場，使得低成本航空公司可以使用二線機場降低運營成本，減少航班延誤；在東南亞地區，機場數目也不多，但是政府積極在樞紐機場修建低成本航站，降低航空公司機場費用和運營成本。在中國，客流量大的東部沿海城市基本上都只有一個機場，機場繁忙，使得低成本航空的低延誤率優勢不復存在。至于低成本航站樓，民航局于2014年才在促進低成本航空發展的《指導意見中》提出修建低成本航站樓的初步想法，中國第一個低成本航站樓不知何時才能面世。

3.2 建議

針對前文提到的不足，筆者對中國低成本航空提出一些建議，希望對未來中國低成本航空的發展道路能有一些啟示。

首先，政府應該加快放松航空管制的步伐，盡快實現航空市場自由化。截止2015年，亞洲航空、捷星航空等來自5個國家的13家國外低成本航空公司已在中國運營[8]。國內低成本航空已經面對國外低成本航空搶占市場的強大威脅，如果不能盡快發展起來，必將失去搶占國內市場的先機，最終會像法國的低成本航空一樣，受到多方夾擊，被扼殺在搖籃之中[5]。

其次，中國民航局應該給春秋航空、幸福航空等這些先發展的航空公司一些具體的支持，使他們先發展起來，既可以起到帶頭作用，又可以抵擋國外低成本航空公司來勢洶洶的進攻。當這些企業占據足夠的市場份額之后，他們必然會帶動中國低成本航空的發展。2011年春秋航空從民航局拿到京滬航線的一個“紅眼航班”，這也算是民航局對低成本航空支持的一個體現吧。但是不得不說，這樣的支持力度還需要加強。

除此之外，中國的機場建設和低成本航站樓應該加快步伐。根據2008年國務院批準的《全國民用機場布局規劃》，到2020年，我國民航運輸機場總數將達到244個，相對2010年（175個）增加71個，能夠使全國52%的縣級行政單位在地面交通100公里或者1.5小時車程內享受航空服務 。民航局在2014年出臺的《民航局關于促進低成本航空發展的指導意見》中指出，要研究低成本航站樓建設行業標準或建設指南；要支持機場將老舊航站樓改造為低成本航站樓，或新建低成本航站樓。2015年10月16日根據《深圳特區報》報道，深圳即將啟動低成本航站樓建設。截止當時，國內外已有6家低成本航空公司入駐深圳機場，深圳將以低成本航空為發展契機，建設成區域客運樞紐。希望深圳寶安國際機場建成中國第一個低成本航站樓吧。

參考文獻：

[1]趙巍.中國低成本航空的現狀與發展[J].交通企業管理，2014， 29（12）：64-66.

[2]陳也.歐洲廉價航空發展概述[J].浙江樹人大學學報：自然科學版，2010（2）：21-26.endprint