連云港港口鐵水聯運經營實踐探索

張窮

摘 要：針對國內外鐵水聯運現狀，對連云港港口鐵水聯運進行經營實踐探索。主要分析鐵水聯運在連云港集裝箱運輸實踐下的發展情況和存在問題，通過對鐵水聯運中的基層設施、裝卸能力的進一步提升，以及市場需要的培育和管理體制的創新等尋求一條可持續發展的鐵水聯姻道路。

關鍵詞：連云港 港口 鐵水聯運 經營

鐵路、水路都是綜合運輸體系中的重要組成部分，又有著各自獨特的優勢，隨著經濟社會的發展，鐵路和水路兩大運輸方式強強聯合，是健全綜合運輸體系、促進現代物流發展的重要途徑和手段。鐵水聯運是集裝箱多式聯運的重要環節，只有把鐵路、水運無縫銜接做好了，才能是鐵路、水路和集裝箱運輸的比較優勢得到最有效結合，才能最終做到有效提高運輸效率，降低物流成本。

1、我國鐵水聯運發展中存在的問題

1.1 鐵水聯運基礎設施不足，競爭力不強

鐵路基礎設施（包括線路、場站、專用車輛等）配套不足，運能增速長期低于運量增速；此外，國家指令性運輸計劃占用相當部分鐵路運能，導致鐵路利用率接近飽和，沒有足夠的運能去開拓鐵水聯運市場。相比之下，內河水運和公路運輸發展迅速，奪取了很大一部分貨運市場。以公路運輸為例，公路運輸具有固定投資小、運能調整靈活、市場定價以及其他運輸方式難以企及的“門到門”運輸等優勢，并且公路容易實現與港口的無縫銜接，高速公路網密度的快速提升也使公路的通過能力、貨運速度和通達性等均得到大大提升。統計數據顯示，公路集疏運占港口集裝箱集疏運的比例達84%。公路集裝箱運輸里程的增長遠遠快于鐵路，使公路集裝箱運力得以快速釋放，從而導致鐵路集裝箱集疏運市場面臨挑戰。

1.2 鐵水聯運缺乏統一管理和協調

目前鐵水聯運的效率尚未充分發揮，部門利益保護是重要原因。“在國外，海關、鐵路、邊檢等所有通關環節的信息都可以隨時查詢，但是在國內，目前尚不能實現這樣便捷的查詢。物流企業都是中小企業，只能挨個公關 ，而這些隱性成本最終將層層向下游轉嫁，推高社會物流成本。”雖然示范港口做好了班輪、班列的銜接和運力保障，大力推廣“門——港”的一體化作業模式，并不斷優化運輸組織和經營主體結構。但覆蓋范圍小不利于大面積推進集裝箱鐵水聯運的發展。還有就是各方面協調機制、基礎設施、運輸組織、電子商務、科研攻關等方面力度不夠，不能為鐵水聯運深入發展提供技術支持和決策支撐。例如鐵水聯運工作中仍然存在著協調機制需要進一步強化完善、配套設施建設需要加快推進、聯運產品有待進一步培育、技術問題仍需進一步解決等一系列問題和困難。

2、我國集裝箱鐵水聯運發展對策

2.1 合理布局基礎設施，提高裝卸能力

港口和鐵路部門應統籌制定基礎設施發展規劃，合理布局基礎設施（包括港口集疏運樞紐場站、疏港鐵路通道等），努力實現港站一體化，完善區域性鐵水聯運網絡。在新建港口或碼頭泊位時，港口和鐵路相關方應對港區場站線路及附屬設備進行協同規劃設計，以實現船舶與鐵路列車的無縫對接，從而達到保證鐵路集裝箱貨源和提高港口集疏運效率的目的。在規劃鐵路線路時，應考慮港口集疏運的需要，使鐵路主干通道與港口集疏運的流向一致。集裝箱鐵水聯運指集裝箱借助裝卸設備（如岸壁式起重機）在船舶與鐵路車輛之間直接換裝的運輸方式。從理論上來講，集裝箱鐵水聯運的效率較高，但在實際操作中，由于鐵路與港口之間存在設施、信息等銜接問題，很難實現最佳換裝效率。集裝箱鐵水聯運模式主要有“水-鐵”模式和“水-公-鐵”模式。“水-鐵”模式可在港口碼頭內實現集裝箱的直接換裝，比“水-公-鐵”模式環節更少，更為簡便；若“水-公-鐵”模式中的碼頭外堆場與碼頭相距太遠，會嚴重依賴集卡短途運輸，從而不能充分發揮鐵水聯運的優勢。

現今各類貨物在港口的平均保管期限不定，由周轉能力及船期等而定，連云港港經營的集裝箱周轉有裝有卸，但自裝很少。港口主要提供貨物的運輸和移動服務，但由于專業性強，其業務的不同環節是由不同的專業公司完成的，并且業務不同，具體的流程也有差別。從船舶進入港口到船舶離開港口，船舶必須經過如下流程：

1. 由海關、邊防、衛生、港監組成的聯合檢查，即聯檢；

2. 在港口導航設備和引航員的引航下，通過入港航道進入港口；

3. 在錨地等待指泊；

4. 泊位確定以后在引航員和拖輪的幫助下進入港口準備靠泊；

5. 對港口作業水面清理后，由港口的系纜工人將船舶系在碼頭的系纜柱上，船舶靠泊完成；

6. 船舶卸貨；

7. 在船舶卸貨的同時可以進行船舶的供給補充；

8. 船舶的裝貨和卸貨之間可能需要移泊，移泊的過程仍然是在引航員和拖輪幫助下進行；

9. 船舶裝貨；

10. 貨物裝船完畢后，船舶必須在聯檢合格之后方可離港；

11. 船舶出港同樣需要由引航員和拖輪的幫助才能出港。

為了貨物在港口內實施其位移，港口必須提供貨物裝卸業務、貨物堆存業務、貨物陸上運輸、貨物的駁船運輸、貨物倉儲業務等服務。根據提供服務質量的不同，在現有的運輸網絡和平臺條件下，希望通過合理調動、整合各種要素資源，是能夠提高裝卸能力推動鐵水聯運走向合理化的。而具體連云港港內各類貨物從路方中云站接入重車一直到裝船的整個流程，以及從船到港一直到裝車離開港口的整個流程。

2.2 培育鐵水聯運市場

集裝箱鐵水聯運的發展離不開鐵水聯運市場主體的支撐，因此，需要不斷完善鐵水聯運代理、港口企業、航運企業、鐵路運輸企業的服務功能，降低鐵水聯運成本，拓展鐵水聯運業務，形成完善的鐵水聯運市場機制。例如，建設鐵路集裝箱中心站和內陸港，進一步完善鐵水聯運機制，降低內陸企業的鐵水聯運成本，最終達到拓寬區域性集裝箱鐵水聯運市場的目的。

2.3 創新管理加強路港合作是提升鐵水聯運發展水平的關鍵

交鐵兩部創新管理是提升鐵水聯運發展水平的關鍵。運輸鏈上的各個環節都需要通過路港來主動拆除歷史形成的工作壁壘，對體制機制、運作模式等方面進行改革、創新。路港合作是推進集裝箱鐵水聯運的關鍵。鐵道部和交通運輸部已就發展鐵水聯運達成部分協議并出臺政策，其中包括雙方于2011 年5 月簽署的《關于共同推進鐵水聯運發展合作協議》及隨后出臺的《關于加快鐵水聯運發展的指導意見》和《關于2012 年集裝箱鐵水聯運示范項目重點工作的通知》等文件。在鐵道部、交通運輸部及相關部門、企業的協調合作下，集裝箱鐵水聯運取得重大進展。統計數據顯示：2011 年1—4 月，集裝箱鐵水聯運量達57 萬TEU，同比增長13%；5—12 月，集裝箱鐵水聯運量升至137 萬TEU，同比增長22%；6 條集裝箱鐵水聯運示范通道全年共發送集裝箱約80 萬TEU，同比增長37%。在實際操作層面，各地方政府、交通運輸主管部門和鐵路局也越來越重視相互溝通協作。例如：連云港港口集團鐵運公司與上海鐵路局徐州車務段路港聯合辦公室加強合作，共同調度辦公，實現信息實時共享和雙贏；廣東省交通運輸廳和廣州鐵路（集團）公司共同成立廣東省鐵水聯運工作領導小組和工作小組，并簽訂《關于共同推進鐵水聯運發展合作協議》，惠州市人民政府也與廣州鐵路（集團）公司共同簽署《惠州港鐵水聯運戰略合作框架協議》。由此可見，集裝箱鐵水聯運的發展需要各級部門的協調合作與支持，并由地方政府、交通運輸主管部門、港口和鐵路局（車務段、鐵路車站）進行實際業務的統籌解決。這種模式應當成為集裝箱鐵水聯運的常態模式，以實現港口與鐵路的無縫對接，促進鐵水聯運的深度融合。

參考文獻

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