城市道路環境自行車出行者滿意度模型研究

朱 彤，楊晨煊，郭春琳，李聰穎

(1. 長安大學 汽車運輸安全保障技術交通行業重點實驗室，陜西 西安 710064；2. 西安建筑科技大學 土木工程學院，陜西 西安 710055)

0 引 言

自行車交通是城市綜合交通體系的重要組成部分。《關于加強城市步行和自行車交通系統建設的指導意見》明確指出應“以群眾實際出行需求和意愿為導向，為人民群眾提供安全、便捷、舒適的城市步行和自行車交通出行環境”[1]，強調了將出行者滿意作為城市建設的標準。

另一方面，美國道路通行能力手冊[2]將交通設施服務質量定義為：出行者感知出行滿意程度的性能指標。這表明服務質量本質上仍是對滿意度的測度。以往關于機動車交通的研究中，通常以飽和度、延誤等指標作為評判服務水平(服務質量的分級化表達)的依據，這是因為上述指標在一定程度上能夠反映機動車出行者的滿意度。然而，自行車出行者的滿意度與機動車出行者差異明顯，主要源于感知主體對城市道路安全、舒適、通暢等因素認知的差異[2-3]。有必要對自行車出行者滿意度進行研究，建立能夠反映自行車出行者感受的滿意度模型。

以往文獻[4]很早就提出，研究主觀感知對于自行車交通極具意義。R. HUANG等[5]為表征自行車交通安全性與道路交通特征之間的關系，建立了基于路徑的安全指數計算模型；B. EPPERSON等[6]建立了RCI模型；D. L. HARKEY等[7]提出了相容性概念，以表征機動車與非自行車在路段共用道路時，自行車交通的舒適性；J. LéPINE等[8]對騎車人在自行車道上騎車的舒適度進行評價；LI Zhibin等[9]調查了騎車人分別在物理隔離和標線隔離的自行車道上騎行的舒適性的感知程度，發現騎車人在物理隔離自行車道的舒適度高于標線隔離自行車道。

綜上所述，諸多學者已經認識到研究自行車道服務質量需從出行者滿意度著手，也做出了有益嘗試，但建立的模型僅針對諸多屬性中的一種，如安全性、舒適性，或者針對某一類具體的交通設施，還無法全面地反映各類影響要素在自行車出行者心中的重要性程度，也未能建立數量關系。

因此，引入社會學統計方法與結構方程模型，利用問卷調查數據確定影響因素項、提取潛變量、建立潛變量與顯變量之間的結構關系模型，以此表征出自行車出行者復雜的心理狀態。

1 影響因素分析

自行車出行者關注的問題主要包括道路建設水平、出行安全性、通暢性與出行環境的舒適性多類特性，每類中又涵蓋了諸多具體的影響因素。

道路建設水平可以由自行車道寬度和道路鋪裝兩個因素來描述。出行安全包括靜態的隔離設施、還包括路側停車、電動車運行、出入口進出機動車輛、公交車進出站對安全性的影響等。自行車道的通暢也包括公交車進出站、行人影響、電動車影響等。需要指出的是，上述因素同時對安全與運行暢通存在影響，而利用結構方程模型能夠處理多個測度項與多個潛變量之間的復雜關系。

自行車出行環境的舒適感影響因素包括隔離設施類型、路側建筑、綠化條件。建立滿意度模型中還需要調查自行車出行者期望滿意度與總體滿意度。實際情況好于預期，滿意程度較高；實際情況比預期差，則可能產生抱怨，影響滿意度。

綜上，共采用了23個測度項構建出行者滿意度模型，測度項分別隸屬于總體滿意度、期望滿意度、道路建設水平、出行安全性、自行車道通暢性以及對環境舒適性6個潛變量，如表1。

表1 潛變量及測度項Table 1 Latent variables and measurement index table

2 調查設計與檢驗

根據上述影響因素測度項確定調查問卷。遵循設計原則制定問卷[10]。再通過測試確定問卷內容，如圖1。

圖1 問卷設計過程Fig. 1 Questionnaire design process

采用7點Likert量表，要求調查參與者對問題進行打分，選擇1表明影響非常大，選擇7則表明無影響。問題與表1中的測度項對應，表2為問卷問題15樣例。對典型城市道路進行預調查，該道路為城市次干路，收集預調查樣本110份。

表2 問卷問題樣例Table 2 Sample questionnaire

對預調查數據進行信度測試，信度是問卷中各問項的一致性程度或可靠程度。在問卷進行信度測試的過程中，如果多次重復測量的結果是相近的，則說明問卷的一致性程度高，即問卷信度好。分兩次重復調查同一路段并進行重復信度檢驗，計算問卷總體以及各個潛變量的α系數[11-12]。由表3可以看出問卷總體的α系數為0.906，各研究變量的α系數均大于臨界系數0.6，表明問卷具有較好的內部一致性，問卷的可靠性良好。

表3 Cronbach’s α系數Table 3 Cronbach alpha coefficient table

對預調查數據進行效度檢驗，先使用KMO(kaiser-meyer-olkin)樣本測度對數據進行檢驗，KMO值為0.856，大于臨界值0.8，表明數據適合做因子分析。Bartlett球度檢驗值為1 894.326，相應的概率p值接近0，也表明相關系數矩陣與單位矩陣有顯著差異[11-12]，適于做因子分析。對城市道路自行車出行者滿意度的23個項目進行因子分析，提取出的6個主成分與問卷設計相符。所有指標的因子載荷均大于0.5，表明問卷具有良好的構建效度，各項指標都是獨立的有效指標。

3 模型構建

3.1 數據采集與統計

選取某市不同道路條件、隔離形式、交通運行狀況、周邊環境的12條道路作為調查地點。為增加調查樣本量，采用拍攝視頻、參與者在實驗室內觀看視頻并回答問卷的方法。

調查中記錄參與者相關信息，組織參與者觀看視頻并填寫問卷。在填寫問卷的過程中，如果被試者對問卷的內容存在疑問，由組織人員當場為其解釋。共發放問卷600份，回收有效問卷584份，有效回收率為97.3%，部分樣本信息如表4。

表4 調查結果統計Table 4 Survey results statistics

隨機抽取參與者，對兩條道路同時采用實地調查與實驗室調查方法，統計學檢驗發現23項調查結果均無顯著性差異。先期試調查中發現，在自行車騎行過程中同步采集視頻，可以使實驗室參與者獲得接近于騎行者的感受，從而取得與現場調查更為一致的調查結果。

3.2 結構方程模型構建

構建結構方程模型，以CMIN、DF、RMSEA值對模型進行檢驗。經模型調整，最終模型檢驗值如表5。

表5 修正后模型評價結果Table 5 Revised model evaluation results

CMIN/DF值為2.681，大于臨界值3；RMSEA值為0.08大于臨界值0.1，均達到了擬合接受的條件，即可以根據模型對各影響因素的重要性進行判斷。潛變量間的關系系數如表6。

表6 潛變量間的影響系數Table 6 Table of influence coefficients between latent variables

在結構方程模型中，潛變量之間不僅有直接的相關關系，一個潛變量還可能間接的影響另一個潛變量，即一個潛變量通過其他變量間接地對另一個潛變量產生影響，間接影響的計算方法是路徑因子與間接路徑系數的乘積，即表6中的間接影響系數。直接影響系數是潛變量之間的直接相關關系，總影響系數則是直接與間接影響系數之和。

模型中各測度項對潛變量的影響如表7。

從表6、表7中可以發現，對總體滿意度影響最大的是通暢性與環境舒適性兩個潛變量，總影響系數達到0.632和0.601。道路建設水平影響系數僅為0.478，交通安全的感受也沒有預期的高，僅為0.401。

表7 修正后模型評價結果Table 7 Revised model evaluation results

上述統計結果表明：在自行車出行者感知中，并非因道路建設水平高而滿意，感受最深的是通暢程度與舒適度。進一步觀察測度項對總體滿意度的影響，主要影響滿意度的是兩個測度項，分別是路側停車和電動車的影響，而出入機動車等在分合流、沖突對于自行車出行者影響并不大。基于上述統計結果，如要提高自行車出行者滿意度，主要是做好機動車停車空間的規劃，加強對路邊停放車輛的管理。在舒適性影響因素中，良好的隔離將起到良好的作用。

此外，電動車對自行車出行者的安全性影響程度也是最大的，影響系數分別達到0.781。再一次說明自行車與電動車在同一車道內行駛，對自行車出行者的影響程度非常大。需要注意的是，隔離設施對安全的影響很小，僅為0.117，說明自行車出行者并不認為隔離設施具有明顯的保護作用。進一步觀察發現，物理隔離內的自行車道常有路側違法停泊的車輛阻斷道路，自行車因此還要常常行駛在隔離設施之外，并沒有達到預期的保護效果。因此，亟需提高物理隔離設施設置的連續性，充分發揮其作用。

上述問題本質上都體現了自行車出行者對于獨立行駛空間的訴求。在規劃設計階段給予足夠的自行車通行空間，甚至設置自行車專用道路，對于自行車交通至關重要；此外，設置連續、有效的物理隔離設施，嚴格管理機動車亂停亂放，對于提高自行車出行者滿意也具有重要作用。反之，道路綠化等因素并非影響自行車出行者滿意度的主要問題。

4 結 論

構建具有23個測度項、6個潛變量的出行者滿意度模型。數據選取某城市不同條件的12條道路作為調查地點，通過數據分析與建模獲得主要結論如下：

1) 采集視頻并做實驗室調查，可以獲得與實地調查相似的結果。統計學檢驗發現23項調查結果均無顯著差異。在自行車騎行過程中同步采集視頻，可以獲得更好的調查效果。

2) 自行車出行者滿意度影響最大的外界因素是通暢性與環境舒適性，二者總影響系數分別達到0.632和0.601。道路建設水平影響系數僅為0.478，說明僅提高道路建設水平對于滿意度的影響有很大局限性。

3) 路側停車、電動車對自行車運行的影響非常大。說明給予足夠的、獨立的自行車通行空間，對于自行車交通至關重要。

4) 隔離設施對安全的影響很小，僅為0.117，說明自行車出行者并不認為隔離設施具有明顯的保護作用。設置連續、有效的物理隔離設施，嚴格管理機動車亂停亂放，可以有效提高自行車出行者滿意度。

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