市政道路工程路基路面壓實技術的研究

張締

與一般公路橋梁相比，城市市政道路的應用環境決定了其車流量規模巨大，使用壽命也相對較短，因此在進行路基路面壓實作業時，需要進行特殊設計。本文在進行市政道路工程的路基路面壓實技術研究中，結合具體的工程實例和城市道路交通的要求，首先對路基路面施工需求進行分析，又根據具體的市政規劃要求，通過技術手段實現高強度的路基路面壓實要求，確保道路的施工質量。

一、市政道路工程概況

1.道路工程要求

筆者所參與的市政道路位于珠海市香港區濱河的琴海北路和環洋路位置，標段為兩條道路，其中一條為主干路，由琴海東路起樁，總長度為1.16km，路寬為40m，人行道為左右兩側的最外側，寬度為3m，非機動車帶位于人行道內側，寬度為3m。次干道設計與主干道相似，為分割式左右對稱。最外側為2.5m寬度的硬質景觀帶，景觀帶內側為1.5m寬度的綠化帶，綠化帶內側為中央部分的機動車和非機動車道，寬度為16m。兩條道路設計總長度為1.6km。道路所在地部分軟土路段的十字板剪切強度為24.1～24.6Kpa、三軸凝聚力為3.2～5.7Kpa、孔隙比為0.84～1.03、內摩擦角為2.4°～3.5°，深入分析可以發現這類路段存在含水量高且孔隙較大、抗剪強度低、滲透性小、流動性強、壓縮性高等特點，為保證道路質量，具體施工前開展了軟土地基處理。

2.道路橫坡和路基填料

珠海市香港區琴海東路為南北向跨河道路，環洋路為東西向緯路，在設計中，道路橫坡設計控制在1.5%坡度以內，其中包括車行道、硬質景觀帶、土路肩管廊等部位，用以保證基本的道路行車安全。

在道路工程中，路基填料選用為大粒徑填料砂土或黏土，粒徑一般大于10cm，為了保證壓實效果，路基填料的壓實一般為重型壓實，而人行道、管廊以及填方邊坡的壓實度需要始終高于90%；此外，軟土地基的處理中，選用的墊層為砂墊層和碎石墊層相互結合的方式，同時保證在相對密度之下，壓實度不低于90%。

由于受到道路環境的限制，坡率的控制十分重要。在填方邊坡中，主要的坡率采用為1∶1.5，而在空房邊坡中則采用坡率約為1∶1。由于處于河邊，其土質相對疏松，含水量高、空隙巨大、強度低。在應用過程中，需要利用膠結手段進行填充，用以保證路面強度。

二、市政道路路基路面的工程控制

工程控制是整個施工設計環節當中的重要一步，在目前的施工設計團隊當中，一般針對市政道路的壓實技術，會給出與公路橋梁壓實方法差異明顯的控制需求。

1.含水量控制

在琴海東路和環洋路的道路施工中，由于位于河流邊緣，其基底的土壤含水量較高，為了保證工程質量，在開展路面壓實工藝之前，首先應當對基底土壤的含水量進行控制，從而提升道路路面的強度。在市政道路中，合理的壓實度需要借助土壤相關參數來確定。珠海市市政規劃的具體要求中，為了避免因含水量過高所造成的密實度降低，技術交底書明確注明含水量需控制在2%以內，用以保證施工效果。

2.結構層均勻性控制

對于本次施工的市政道路來說，在壓實完成后，需要利用結構的均勻性作為主要的評判標準對壓實成果進行分析。筆者在進行結構層設置時，主要通過層內體板的作用來分析判斷路基的穩定性。而在琴海東路的道路基底中，所選用的粉性土質還會具有一定的抗腐蝕性和抗沖刷性，因此為了能夠保證板體具有完整性，同時控制路基路面的壓實度，需要通過板體的布置使地表水和地下水處于隔離狀態，并最終形成對道路結構的保護。

三、路基路面的機械施工

在完成了相關參數設計和硬性指標的要求控制后，琴海東路和環洋路的道路工程可以進行機械作業。在機械作業中，根據施工對象的不同，筆者將施工步驟分為路基施工和路面施工兩個部分。

1.路基施工

本文結合琴海東路和環洋路的地質特點，選用了CFG復合樁法進行地基處理。針對琴海東路的施工要求，筆者選用了粉煤灰、水泥、碎石、砂石等材料進行混合振搗，使其迅速成型，成為擁有高粘結性的基礎樁，利用基礎樁和褥墊層共同形成了復合地基。在地基布設中，筆者主要采用硅酸鹽水泥進行樁身的設計，使基礎樁的直徑控制在40cm，而樁的長度為了能夠精準穿透淤泥層從而導入持力層，需要具備150cm長度的控制。在道路紅線周圍，需要進行間距180cm的內樁布設，使樁與樁之間形成正三角形的布置。而管廊所處位置的范圍之內，則應當以200cm作為范圍樁的間距，形成等腰三角形的布置。在基礎樁的頂端，則由60cm的碎石墊層進行鋪設，使地基高于土工格室20cm，形成完整的碎石墊層。在本文的施工方法中，CFG基礎樁的樁身強度達到了C15標準，采用長螺旋鉆孔、管內泵壓混合料成樁工藝，保證坍落度在控制區間之內。

在壓實施工以前，為了保證土壤排水，應按施打樁體的設計場地標高對現狀填土進行翻挖，并修建臨時排水邊溝。在復合地基基礎樁中，需要根據雨水和污水管道進行土工格室的設計，從而保證雨水和污水能夠實現主管道的斷開。此外，在施工中，還需要避免污水主管和雨水主管出現不均勻沉降，需要在管道縱向的方向上進行兩層雙向土工格柵的鋪設，在工程中，土工格柵的間距約為50cm，橫向寬度每邊寬出斷開位置1m，與土工格柵進行平面投影搭接。

在完成樁的布設和強度控制之后，筆者選用了某品牌廠家所生產的25KJ三輪沖擊壓路機進行壓實作業。25KJ三輪沖擊壓路機采用的是五邊形的壓實滾輪，能夠在機械行使的過程中，快速獲得強大的沖擊能量，保證樁身強度和碎石墊層的密實度。在實際的工程施工過程中，筆者還選用了諸如揉壓、滾壓的輔助施工，通過快速、連續地對土體、墊層進行沖擊，實現土體顆粒的快速密實。

2.路面施工

琴海東路的路面層設計主要以瀝青混凝土為主要材料，通過上面層、中面層和下面層三層的設計保證工程質量。其中上面層為4cm厚度的SBS改性瀝青混凝土，中面層為厚度6cm的AC-20C瀝青混凝土，下面層則為厚度8cm的AC-25C瀝青混凝土。瀝青混凝土具有高度的可塑性以及較強的強度和抗拉、抗剪能力，在市政道路的施工中十分常見。

攤鋪與碾壓屬于路面施工的主要內容，筆者所在施工單位在攤鋪施工前做好了基層雜物的清理，并通過清理保證了基層的干燥、平整、堅實、潔凈，在通過檢查確定基層的密實度、厚度、標高等數值符合設計要求后，即可開展攤鋪施工。施工過程中保證了攤鋪溫度控制在130℃～140℃，并采用了在基層表面撒布透層瀝青的施工方式，由此路基與路面的高質量粘結得到了更好保障，該環節施工質量也得以大幅提升。

碾壓環節施工可分為初壓、復壓、終壓三個階段，初壓階段采用了8t的雙鋼輪壓路機，并將施工溫度、壓路機速度分別控制為125℃～145℃與2km/min；復壓則采用了20t的輪胎壓路機，施工過程保證了相鄰碾壓帶重疊1/3輪胎壓路機輪寬，共復壓7遍；終壓采用了靜力雙輪壓路機，筆者通過嚴格控制保證了終壓結束后的溫度高于90℃，終壓次數為3遍，路面施工質量由此得到了更好保障。

四、結語

綜上所述，在當前的市政道路設計和施工中，施工團隊應當根據市政規劃和道路使用的具體要求進行路基路面的壓實方案設計，使路基路面擁有較為可觀的使用壽命和工作強度，提升道路使用的安全性。