汽車后市場供給側改革之不破不立 《汽車銷售管理辦法》將重構汽車經銷模式（一）

甘肅金城理工中等專業學校 白彩盛

2017年4月14日，商務部發布《汽車銷售管理辦法》（以下簡稱“新《辦法》”，替代了2005年4月1日起施行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》（以下簡稱“舊《辦法》”，這是實施長達12年之后，汽車銷售管理辦法的第一次修改。舊《辦法》是針對汽車品牌專賣店的，而如今的汽車銷售模式已經發生了許多變化，新《辦法》順應了時代的發展。新《辦法》明確規定，允許汽車銷售和售后分開，允許原廠配件在汽車后市場流通；供應商、經銷商不得限定消費者戶籍所在地，不得對消費者限定汽車配件、用品、金融、保險、救援等產品的提供商和售后服務商，經銷商銷售汽車時不得強制消費者購買保險或者強制為其提供代辦車輛注冊登記等，并要求經銷商明示服務內容和價格等。新《辦法》有哪些亮點？和舊《辦法》相比有哪些變化？汽車后市場將會有什么變局？值得關注。

1 汽車銷售模式簡介

1.1 廠家直銷模式

廠家直銷模式實質上就是通過簡化、消滅中間商，降低產品的流通環節成本，并滿足顧客利益最大化需求。簡單地說，就是汽車生產商不經過中間商把汽車直接銷售到顧客手中的減少中間環節、減低銷售成本的一種汽車銷售模式。簡而言之，就是汽車制造商自己設立銷售公司，直接對終端客戶進行銷售。而在非廠家直銷模式中，有兩支銷售隊伍，即制造商到經銷商，再由經銷商到客戶。廠家直銷模式適宜采購對象是團體客戶，我國的公交車銷售長期以來就是采用這種模式，很明顯該模式就不適宜于乘用車的銷售。

1.2 汽車品牌專賣模式

汽車品牌專賣模式也稱之為“品牌專賣（brand monopoly）”，是一種在“賣方市場”中形成的銷售模式，最初是國外汽車制造商引進我國汽車市場的一種汽車銷售方式。通常是汽車制造商與汽車經銷商簽訂合同，授權汽車經銷商在一定區域內從事汽車生產企業生產的特定品牌（指定品牌）汽車的營銷活動，在同一專賣店中銷售同一品牌的汽車產品。現今國內的品牌專賣模式幾乎普遍按照國際通用的汽車分銷標準模式建設，采用“三位一體”（3S）制式或“四位一體”（4S）制式：以汽車制造企業的營銷部門為中心，以區域管理中心為依托，以特許或特約經銷商為基點，集整車銷售（Sale）、配件供應（Spare part）、售后服務（Service）、信息反饋（Survey）為一體，受控于汽車制造商的分銷渠道模式。現在的5S、6S店均有推出，在專賣店的后面就是售后服務中心，充分體現了我國傳統的前店后廠的加工銷售模式。品牌專營店的外在形象和內部裝修布局要求按照廠家統一的CI手冊進行規范，統一標識、統一理念、統一形象、統一服務標準等，有助于提升品牌形象魅力；實行以直銷為主的終極用戶銷售；將汽車銷售與售后服務融為一體，從而贏得客戶的信賴，實現規模效應和品牌效應。汽車制造商作為特許人，向特許經銷商輸出以汽車為核心的產品與品牌商標，而特許經銷商以履行合同和遵守各項制度為前提，在一定區域內銷售汽車和提供服務。我國乘用車品牌專賣店的業務模式以4S店為主要表現形式。但同時，汽車品牌專賣店的運營成本較高，特許經銷帶來的壟斷使得終端服務很難盡如人意，導致品牌短期利益和長期利益難以平衡，這使得汽車品牌專賣店的模式受到極大的制約，小品牌利用該模式難以生存。城市交通擁堵、環境污染下實行的汽車限購政策，使一大批4S店的關門歇業，就是這種昂貴的銷售模式的局限性的集中體現。

汽車品牌專賣模式興起于20世紀初，目前已發展成為汽車發達國家的主流銷售模式，國際上90%的汽車銷量是通過汽車品牌專賣實現的。我國汽車品牌專賣起步較晚，1998年以后逐步由歐洲傳入我國的，1999年國內第一家汽車品牌專賣店出現，但這種汽車銷售模式在我國發展較快，特別是2005年4月1日舊《辦法》的實施，汽車品牌專賣模式特別是4S店仿佛成了汽車營銷的最佳模式被大量復制，不管什么車型都毫無例外地采用這種模式，已成為目前各大廠商發展的重點，已成為我國乘用車銷售網絡建設的主流模式。

1.2.1 汽車品牌專賣模式的發展障礙

盡管汽車品牌專賣是我國乘用車市場的主流銷售渠道模式，但也正因為其高速發展而暫時掩蓋了一些潛在的問題和矛盾。隨著汽車銷售市場的進一步規范和完善，我國乘用車品牌專賣模式潛在的問題和矛盾開始逐步顯現并日益突出。

（1）汽車經銷商地位被動，投資大、風險高。汽車經銷商與汽車生產廠商地位的懸殊，使汽車經銷商對廠家有極為明顯的依附性，其經營的優劣，除了汽車經銷商的努力外，更受汽車廠商品牌的影響力、市場策略的靈活性、經營管理的支持度等因素的影響。國內汽車生產廠商在進行品牌專賣時大都通過建立4S店的形式。而建設一個標準4S汽車品牌專賣店所需投資約 2 000萬元（人民幣），而汽車經銷商要維持日常運轉流動資金則還需要1 000萬元（人民幣）左右。高昂的前期投入和后期的高日常維持成本，在車市井噴的年代被汽車經銷商對未來的良好預期和當時的火爆訂單所遮掩，但隨著汽車市場增長的趨緩，成本回收和日常經營的維持越來越成為問題。

（2）單一品牌與消費者多樣性需求的矛盾日益突出。目前我國汽車消費者的品牌認知度、忠誠度不高，他們仍然習慣于汽車大市場的多品牌共存形式。而乘用車生產商授權專賣店經銷時，一般都要求專賣店只能銷售本企業的產品，這種單一汽車品牌銷售的做法增加了顧客購車比較與選擇的難度。另外，我國的汽車品牌大都存在產品品種少的問題，難以滿足消費者多元化的需求。由于市場對這種單一品牌車型的需求量有限，汽車品牌專賣缺乏必要的規模經營的支持，因此經營成本及風險較高。

（3）硬件有余，軟件不足。我國的品牌專賣店普遍存在著硬件有余、軟件不足的現象。這一點在4S店中表現尤其突出。與國外相比，我國的4S店在硬件方面的規模和檔次在全世界算是首屈一指的，就連世界上最發達的美國4S店也無法與之相比；然而在軟件建設方面，汽車經銷商的管理水平、服務人員的素質等卻都非常薄弱。

（4）汽車品牌專賣內涵缺失。我國轎車企業實行品牌專賣模式普遍采用4S店的形式。“整車銷售、配件供應、售后服務、信息反饋”是4S店的4個支柱。但在轎車供不應求的市場背景下，很多汽車經銷商基本上是打著4S的幌子干著汽車銷售商的活兒。很多汽車品牌專賣店主要依靠汽車銷售與服務的營業利潤及整車商銷售返利。很多4S店無“四位”更無“一體”，特別是4S店的信息反饋功能更是形同虛設，4S店每天在銷售、保養、維修等服務過程中接觸到大量極具價值的信息，但由于信息反饋創造效益的不明顯性，實際上多數4S店極少注意發揮4S店的信息反饋功能。

1.2.2 汽車品牌專賣模式的發展對策

不容忽視的是，4S店在其發源地歐洲已經處于頹勢，歐盟已積極謀求汽車營銷方式的變革。隨著汽車市場的成熟及政府規范市場力度的加大，過去賴以生存的競爭優勢將一去不復返。目前我國以4S為主的汽車品牌專賣模式要想適應未來汽車市場的消費形態，汽車生產商和經銷商就要聯合起來進行以下戰略轉變。

（1）汽車生產商應注意與汽車經銷商建立共贏關系模式。汽車品牌專賣模式的建立只是維護汽車生產商和汽車的品牌形象，沒有考慮汽車經銷商的利益，造成了汽車生產商和汽車經銷商地位的嚴重不對等。應該說，沒有體現汽車經銷商利益的汽車品牌專賣模式肯定不能長久。以前汽車市場的快速發展，汽車生產商主要靠汽車經銷商獲得高額利潤來維持其忠誠度。然而隨著汽車市場競爭的加劇，汽車經銷商的利潤不斷降低，導致汽車經銷商對汽車生產商的忠誠度也降低。所以汽車生產商和汽車經銷商要建立共贏關系，改變汽車經銷商的依附地位。汽車生產商與汽車經銷商之間應該是一種典型的代理關系，而不是上下級關系。這就要求汽車生產商改變以自身為中心的經營理念，汽車經銷商要強化自身管理，打破目前的依附地位，從而建立雙贏互動的聯合體。

（2）汽車生產商應注意發展多層次、多樣化的汽車品牌專賣。盡管 4S店這種汽車營銷模式是目前比較先進和科學的經營形式，但不應該是汽車品牌專賣的唯一表現形式。汽車生產商應根據產品、檔次和品牌影響力來確定品牌專賣的層次。主流汽車品牌由于銷量大，售后服務業務擁有大量客戶，并且這部分用戶價格敏感度不高，愿意且有能力支付高價以享受高品質有保障的服務，可以采取4S店的形式；而對于剛剛起步、知名度低、小規模的品牌，則可采取投資相對較小的3S店、2S店。另外，汽車生產商還要根據我國區域社會經濟的具體情況，在大城市或經濟比較發達的城市，興建符合標準的4S品牌專賣店，而在不發達的中等城市，建立3S店、2S店，這樣汽車經銷商在減少資金投入、降低運營成本、避免惡性競爭、符合不同區域社會經濟發展的同時，也能建立起多層次的更加豐富的汽車營銷體系。汽車品牌專賣店往往都是建立在城市的邊緣地帶，不方便汽車的維修和保養。消費者到汽車專賣店進行換濾清器、補胎等小的維修和保養，從時間成本和保養成本來說都不是最經濟的。為了有效地彌補這個缺點，可以在原有4S店的基礎上，由這些品牌專賣店投資建設若干個具有汽車展銷和快修功能的“社區店”，為消費者提供便捷的服務，增強汽車專賣店在區域市場上的競爭能力。

（3）經銷商應加強自身管理，創建服務品牌。過去汽車品牌專賣的“品牌”僅代表的是汽車生產商和產品本身，汽車經銷商作為廠家的附庸，往往沒有自己的品牌。隨著市場競爭的加劇，同一地域同一品牌的汽車經銷商往往有多個，作為某個品牌的不同4S經銷商，從同一個上游生產商那里進貨，獲得產品的進價基本相同，按照生產商要求建立的服務站，服務設備和能力差異也不會太大。所以單個經銷商要想脫穎而出，就只有建立自己的服務品牌,形成自己獨有的銷售、服務特色，提供不同的增值服務或者差異化服務，做到汽車品牌與經銷商品牌合二為一。建立自己的服務品牌是汽車經銷商解決生存困境的重要方法之一，也是汽車經銷商改變與汽車生產商的不對等地位的重要途徑。通過自身品牌的建立，增加與汽車生產商平等對話的可能性。

（4）汽車經銷商進行多品牌聯合銷售，提高抗風險能力。單一品牌與消費者多樣性需求的矛盾，是品牌專賣最為突出的矛盾。另外在激烈的市場競爭中，單一品牌贏利越來越難。對于實力較強的汽車經銷商來說，拿下多品牌的汽車專賣店，進行聯合品牌銷售，不僅可以節省專賣店的運營成本，提高抗風險的能力，最大限度地利用資源，而且還增加了消費者購車的選擇性，更好地滿了消費者貨比三家的心理。多品牌聯合銷售可以是同一生產商旗下的不同品牌同店，也可以是不同生產商的品牌銷售。這種聯合需要經銷商有很強的資金能力和管理運作水平。

（5）經銷商要進行內部服務職能整合。以 4S為代表的汽車品牌專賣之所以能成為目前轎車銷售的主流形式，關鍵在于它能提供完整的銷售服務體系。但目前很多4S店的市場運作過于依賴某一種功能和策略。當市場競爭發展到了一定程度以后，就必須將現有的資源進行最大限度的整合、系統化運作，將“四位”融為“一體”以滿足市場的需求。對于做品牌經營的汽車經銷商來說，更要發揮自身優勢，進行網點整合以增強抗風險能力。

1.3 汽車超市

汽車超市（Automobile Supermarket），又稱汽車商店，是一種在“賣方市場”中形成的銷售模式，是一種同時經營多種汽車品牌，并為顧客提供休息與服務的汽車銷售模式，在汽車超市的展廳里，有多個汽車品牌被代理銷售，汽車超市的優勢在于，對消費者來說，方便了對車型的挑選，很容易貨比三家。但是有實力的汽車生產商，對此模式不是太積極。汽車超市起源于歐洲，是高度發達和成熟的汽車產業發展到一定階段的產物。比較有代表性的是法國巴黎的名為“勒克萊爾汽車”的低價汽車連鎖超級市場，商家以比一般傳統汽車專賣店低12%～30%的車價出售各種品牌的新車。

2010年8月，長安汽車超市進駐北京市場，長安微車、長安福特、長安馬自達、長安轎車、長安鈴木等長安汽車旗下的5大品牌的高中低全系車型悉數亮相汽車超市。全系車型匯聚一堂，眾多品牌同步銷售，取得了十分良好的效果。這種“投資少、運營成本低、品牌集中供消費者選購”的營銷模式有著巨大的發展潛力和空間。此外，它還是集整車銷售、維修服務于一體的專業服務店，能為用戶提供多品牌、多車型、一站式選擇的舒適便利的購車、維修環境。這些都是品牌專營店無法比擬的。但是這種汽車超市的銷售模式，需要經銷商能夠整合旗下所有的品牌，這是長安能夠做到而其他很多國內經銷商無法做到的原因。汽車超市具有以下特點。

（1）多品牌同場經營。將不同品牌、不同價值、不同性能的汽車匯集在一起，給消費者提供了一個充分比較、判斷、篩選的機會，選擇余地多，范圍廣，節省購車時間。

（2）提供“一站式”服務。超市同時將銀行、工商、交管等部門請進來，具有車展、銷售、美容、保養及貸款、保險、辦理牌照等一站式服務功能，幫助用戶辦理購車手續，方便用戶購車。

（3）超市憑借規模效益，可以降低經銷商的費用，從而降低汽車的售價。

（4）將汽車營銷與日常生活融合在一起。汽車超市既是汽車銷售中心，又是休閑娛樂的場所，顧客在這里可以充分體驗汽車文化。汽車超市以汽車服務貿易為主體，并千方百計拓展服務的外延，促使服務效益最大化，是對傳統汽車銷售方式的有利補充。

1.4 汽車園區

汽車園區汽車產業園是汽車產業集群發展的一種模式。汽車園區最能吸引廣大的汽車消費群體，因為汽車園區功能齊全，在汽車銷售、維修、配件等方面，汽車園區更能顯示汽車文化、科技、交流、旅游和娛樂等功能，對客戶來說非常方便。汽車園區最大的特點在于功能的多元化，如汽車貿易區、汽車試車區、特約維修區、國際汽車檢測中心、汽車物流配送中心、汽車保稅區、二手車貿易區、休閑娛樂區、汽車解體廠等，在某種程度上詮釋了汽車園區的功能內涵。實現了現金交易、信貸交易、租賃交易三種方式的集成；同時具有銷售、融資、辦理手續一站式的服務功能，成為汽車交易中心、售后服務中心、展覽信息交流中心和國內外汽車廠商的咨詢服務中心。

但是，相比較而言，汽車園區的缺陷也是較為明顯的：大部分的汽車園區（包括規劃中的）因占地面積大而地理位置在郊區，商業氣氛比較淡；汽車園區內的品牌專賣店仍然各自為營，沒有形成相應的規模優勢，這一點與集約型交易市場的狀況是一樣的。

1.5 汽車連鎖銷售

汽車連鎖銷售即是在一個地區設立多家門店，或者是在不同的地區設立門店，經營一個或多個品牌汽車的經營模式，并提供這些代理品牌汽車銷售和服務。這種多品牌代理的連鎖形式使其定單量較其他形式的渠道要多，而定單量大迫使汽車生產商為其提供更低的價格或更優惠的車型。連鎖企業利用價格優勢逐步將其他形式的渠道驅逐出市場，從而其銷售量進一步加大，促使其有更大的實力從生產商處得到更物美價廉的汽車產品，以進一步降低汽車價格，這一點與中國汽車的消費特點是一致的：中國汽車增長最快的是經濟型及中檔車型，這部分消費者群體對價格較為敏感，汽車連鎖銷售正好滿足了消費者的這點需求。因此，汽車連鎖銷售定位于中低檔車型是其能否在渠道中占據主角的核心。

隨著連鎖規模的擴大，渠道實力的增強，汽車連鎖銷售還在客觀上起到整合汽車生產商的作用，那些實力較差的汽車經銷商由于得不到渠道的支持而逐漸淡出舞臺。而且在一個城市形成幾家連鎖主宰車市的情形可以解決目前購車手續繁瑣的問題——服務結構外派至連鎖企業或者由連鎖企業代辦整套手續，從而形成一種新的服務。

1.6 汽車交易市場

汽車交易市場是比汽車超市更大規模汽車銷售市場。汽車交易市場的老板自己不做汽車銷售，而是將銷售商在場地進行集中，提供多種品牌汽車的銷售和服務，同時還提供汽車銷售的其他延伸服務，如貸款、保險、上牌等，彌補單一的汽車品牌專賣和單個汽車超市的不足。其優勢在于：消費者擁有更為自由的購車環境，有更多的選擇機會，同時可以享受購車的一條龍服務，汽車交易市場還帶來規模效應，統一的維修和配件供應，使得經銷商的運作成本降低，而消費者可以買到更低價格的車。但汽車交易市場也有其明顯的劣勢：由于汽車交易市場中聚集了幾十個甚至上百個的汽車經銷商，以及其他各種服務提供商和貿易商，市場管理難度較大；同時，汽車交易市場通常占地面積較大，要找到地理位置好并且面積合適的地塊非常困難，而且一些整車制造商對汽車品牌專賣店服務半徑的限制，也阻礙了一些汽車品牌專賣店的加入。汽車交易市場曾是中國市場的主流模式，今后在很多地方也還將發揮主渠道作用，因此對其進行略加詳細分析。

首先，汽車交易市場參差不齊，有的配套設施齊全、環境整潔、場地寬敞，但更多的是設施落后、場地擁擠、臟亂不堪，在有些地方，用幾根鋼柱支上一個頂棚就成了汽車交易市場。在國外，到汽車交易市場挑車是一件輕松愉快的事情，但在國內，有時逛汽車交易市場就像逛菜市場一樣，甚至連菜市場都不如，嘈雜擁擠而且缺乏安全感。

其次，汽車交易市場管理原始、落后混亂。一些汽車交易市場，不僅周邊環境不好，甚至成為違法滋事的多發地段，而且內部管理也往往存在不足，有些手續不全、資格不符的商販也能輕易進駐市場。有時在汽車交易市場內，還常常夾雜著各種倒車、拉客或其他閑雜人員，使購車者倍感心理壓力。由于管理及交易制度的不完善，使得汽車交易手續繁雜。功能齊全的汽車交易市場有工商、銀行或保險公司進駐，還能在一天之內辦完全部手續，遇到配套設施落后的汽車交易市場，從咨詢到繳費再到交保險等等，需消費者往返多次，耗時費力。

另外，汽車交易市場地方保護主義嚴重，重復建設之風不斷蔓延，而且貪大求全。更有甚者，就連一些內地小縣城，也在規劃建設汽車城，而且互相攀比，投資一定要比鄰縣的多，等等。

1.7 汽車（新車）電商

1.7.1 當前我國汽車電商主要發展路徑

如圖1所示，自從2009年我國汽車行業第一次在網上進行汽車銷售開始，由于汽車電商先天具有互聯網時代的技術和模式優勢，近年來發展迅速，或將在新的機遇面前率先搶灘登陸。從幾年前發端至今，汽車類電商已經在逐漸形成其生態鏈（圖2），汽車銷售電商也發展了很多種類，且各有千秋。

（1）導流性汽車電商。所謂導流性汽車電商是指利用互聯網方式（包括通過PC端網站、APP、微信公眾號等多種途徑）獲取有明確購車意向的用戶。將這些潛在購車人群吸引到導流平臺上來，并為其提供車輛展示、比價詢價、訂金支付等服務。如圖3所示，其商業模式是平臺與線下的4S店達成合作關系，店內的銷售人員可以從平臺獲得潛在客戶信息并通過線上或電話的方式進行報價并爭取消費者到店內交易。其盈利模式以交易抽成為主，即消費者通過平臺完成預約并最終實現成交，平臺能夠從銷售收入中獲得一定比例的傭金。

（2）資訊媒體型電商。所謂資訊媒體型電商是指汽車資訊媒體建立的新車線上交易平臺。其代表性的平臺有車商城、易車惠等。車商城是汽車之家旗下的電商平臺，易車惠是易車網旗下的電商平臺。汽車之家和易車網最早都從汽車資訊做起，經過多年耕耘成為汽車垂直媒體領域的佼佼者，手握巨額流量，開辟汽車電商業務是順勢而為。但是，隨著流量時代的終結，車商城和易車惠的線上優勢不在，汽車之家和易車網多次調整業務方向（車商城已關閉），說明這兩家“老牌”汽車電商雖然起個大早，但并沒有趕個好集。

（3）垂直型汽車電商。所謂垂直型汽車電商是指專注車輛交易的新車線上交易平臺，其商業模式如圖4所示。其代表性的平臺有優購汽車、海淘車等。優購汽車和海淘車都是從平行進口車切入汽車電商平臺的，相對于以媒體業務轉型、團購、試駕為導向的導流型汽車電商，屬于另辟蹊徑，定位精準。但這類平臺最大的問題是，平行進口車過于小眾，汽車電商最終仍要回歸到以國產車、合資車為核心的模式上。

圖1 汽車電商的發展歷程

圖2 汽車類電商的生態鏈

圖3 導流型汽車電商的商業模式

圖4 從平行進口車切入的垂直型汽車電商的商業模式

（4）團購型汽車電商。所謂團購型汽車電商是以團購活動為主的撮合交易汽車線上平臺，其實它僅僅只是一個組團信息發布和參團報名的平臺，商業模式（圖5）相對比較簡單，主要是通過定期定點的組織不同類型的看車團，由平臺的工作人員協助，去指定的4S店看車并集體議價。其代表性的平臺有要買車、團車網等。一般的汽車電商都是B2C模式，但團購型汽車電商采用逆向的C2B模式，線上召集有團購需求的消費者，去4S店進行團購, 通過聚合需求集體訂購的方式提高提價空間，相比個人購車來說，其花費的成本更低。這一模式聚合了真正的購車需求，對一部分4S店來說是重要的銷量支撐。但是團購型汽車電商必須要解決與4S店的合作問題，銷售形勢轉好時，汽車經銷商并不愿與團購網站合作。

（5）特賣型汽車電商。特賣型汽車電商也叫做買斷型汽車電商，比其他類型的汽車電商平臺出現的都晚。車風網作為國內首家新車電商買斷型平臺在2014年5月才拿到天使輪的融資。特賣型汽車電商的商業模式如圖6所示，特賣型汽車電商平臺不僅僅是實現為經銷商導流的作用，其通過與汽車品牌廠商的直接合作買斷某款車型的銷售權，直接從車廠拿貨并銷售給消費者，不僅為消費者提供更有吸引力的價格，同時也在一定程度上縮短了汽車的銷售周期。

（6）廠商自建型汽車電商。所謂廠商自建型汽車電商是指汽車制造廠商主導設立的自有品牌線上專賣平臺，其商業模式如圖7所示，與其他類型的新車電商平臺相比，其最大的不同在于，這類平臺是由車企（或經銷商集團）直接建立的新車在線銷售平臺，并由廠商直接進行運營或由第三方電商服務企業代為運營。其代表性的平臺有車享、長安商城等。車享平臺是上汽集團是上汽集團打造的中國汽車市場首個O2O電子商務平臺，旗下產品有車享拍、車享家等，其推出是其布局產業鏈生態，從用戶選車開始到購車、用車、賣車、再選車的全生命周期服務的重要步驟。車享商城主推“車享落地價”一口價模式進行線上整車銷售，車享商城是目前新車電商中同時還具備二手車、后市場、汽車金融、物流等資源的平臺。長安商城是長安汽車的電商平臺，兩者都是廠商自建型汽車電商的代表。新車電商必須通過O2O的方式完成整個交易閉環。一般其他類型的新車電商平臺只能實現線上宣傳營銷和給線下導流的部分，線下仍然需要依賴原有的新車經銷體系。而廠商自建型汽車電商平臺則不同，他們擁有完整的線下交付和服務實體，能夠在自有體系內實現新車電商O2O的交易閉環。廠商自建型電商背靠整車企業，擁有廠商積累的汽車產品資源、線下平臺資源、供應商資源等帶來的優勢。但該類型電商必須解決好與經銷商體系的利益關系，因為一旦失去對新車的定價權益，線下的4S店就淪落為一個倉庫，這是他們極不愿意看到的。

（7）經銷商自建型汽車電商。所謂經銷商自建型汽車電商是指汽車經銷商設立服務旗下4S店的新車線上交易平臺，其商業模式如圖8所示。其代表性的平臺有龐大汽車電子商城等。由于汽車經銷商在多年的發展中形成了成熟的線下服務體系，這是其布局汽車電商業務的獨特優勢所在。但是，在用戶流量和線上運營等線上能力方面，經銷商自建的汽車電商平臺存在天然的短板，能不能形成其自有體系內的O2O閉環，線上能力是其要補足的功課。

圖5 團購型汽車電商的商業模式

圖6 特賣型汽車電商的商業模式

圖7 廠商自建型汽車電商的商業模式

圖8 經銷商自建型汽車電商的商業模式

（8）綜合型汽車電商。所謂綜合型汽車電商是指大型綜合性電商網站的汽車線上銷售板塊。其代表性的平臺有阿里汽車、京東商城等。和資訊媒體型汽車電商一樣，綜合型汽車電商的優勢也是線上流量，且比資訊媒體型汽車電商的流量大得多。但是汽車生產廠商在有4S店存在的情況下，不太會給天貓線上汽車交易平臺特別低的價格。再加上線下服務體系這個短板，綜合型汽車電商發展也步履維艱。因此試水汽車電商一年后阿里汽車就宣布不賣車，把汽車業務的重心轉向了汽車金融市場。

（9）車源平臺型汽車電商。所謂車源平臺型汽車電商是指為汽車經銷商提供車源獲取、交易服務及車商管理系統服務的汽車電商平臺。其代表性的平臺有賣好車、牛牛汽車等。車源平臺型汽車電商采用的是B2B模式，定位于產業鏈服務商，試圖滲透到整個汽車產業鏈條中，打通汽車流通中的閉塞環節。賣好車與牛牛汽車今年4月達成戰略合作，雙方整合優勢資源后，B2B模式有望進一步成熟。

（10）線下門店型汽車電商。所謂線下門店型汽車電商是指設置線下門店，開展線上平臺結合線下門店售車業務，其商業模式如圖9所示。其代表性的平臺有一貓汽車、神州買買車等。一貓汽車和神州買買車采用的都是線上線下相結合的模式來發展汽車電商。在汽車交易非常注重的線下環節，該類型汽車電商通過自建的線下門店，解決了購車環節中的線下體驗問題，打造了一個完整的購車閉環。在未來，這種線上線下融合發展的電商模式，最有可能在眾多模式中脫穎而出，搶占市場先機。

（11）開放平臺型汽車電商。開放平臺型汽車電商是新車相關企業的用戶聚合平臺，包括車企、經銷商以及其他類型新車電商等。其優勢是能憑借自身巨大的用戶流量為入駐的企業提供豐富的流量資源。如圖10所示，其商業模式不涉及任何線下的部分，也不會直接為線下的4S店導流，只是提供線上部分的展示和營銷平臺，由企業自己去運營。其主要通過向入駐企業收取會員費用及相關的數據營銷等增值服務費用來獲得收入。

目前在汽車電商主要以導流型、團購型和開放平臺型為主，特賣型是一種新興的模式并且開始受到資本的關注，廠商自建型平臺發展較為緩慢，目前較為領先的是上汽集團的的車享平臺，同時，也出現了諸如買好車和好車駕到這種專注某個細分領域或場景的新車電商初創型企業。

1.7.2 汽車電商的發展趨勢

汽車電商的最終目的是售車，各電商平臺根據自身優勢服務于行業各個環節，提升行業效率，同時真正的汽車電商應該朝常態化汽車電商服務方向發展。未來，我國汽車電商發展將呈現以下趨勢。

圖9 線下門店型汽車電商的商業模式

圖10 開放平臺型汽車電商

（1）汽車電商平臺將更精準更垂直。當前汽車電商平臺屬性及業務種類多樣，但業務線的延伸拓展未能提升平臺的競爭力和盈利能力，未來更多的平臺將專注、集中在新車交易的某個環節，如專注車源、專注進口車，專注精準導流線索等。

（2）汽車電商平臺為汽車行業提供新的營銷渠道。相較于傳統汽車營銷渠道，汽車電商平臺為行業提供一種新的渠道，為消費者購車行為提供的一種新選擇，利用其快速、高效的傳播、交易能力提升汽車行業的交易效率，實現銷售增量。

（3）汽車金融是汽車電商平臺的業務增長點。汽車金融產品的存在毫無疑問將促進汽車銷售，但汽車金融并不能對汽車電商的發展起到決定性的作用，在當前汽車電商平臺新車交易業務緩慢增長時期，汽車金融將是汽車電商平臺新的盈利探索方向。

（4）營造購物場景，構建常態化電商。汽車購買屬于低頻、大額交易，消費者在購買汽車過程中的決策流程相當復雜，購買周期長，因此汽車電商平臺要在以人為本的前提下，通過建設線下門店、提供全面的資訊、看車、售后服務等為消費者營造汽車交易場景，構建常態化汽車電商服務。