保施高速公路大官市互通立交設計方案研究概述

姚聰　周興黨　唐云浩

摘要：本文以保施高速公路大官市互通立交為例，通過進行設計方案比選論證，詳細概述了山區高速公路互通立交設計的方法和思路。

Abstract： Taking Daguanshi interchange in Baoshan-Shidian Expressway as an example， this paper gives a detailed overview of the methods and ideas for the design of express interchange in mountainous areas through the comparison and selection of design proposals.

關鍵詞：保施高速公路；互通立交設計；方案比選論證

Key words： Baoshan-Shidian Expressway；interchange design；program comparison and demonstration

中圖分類號：U448.17 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2018）05-0131-03

0 引言

高速公路互通立交是高速公路的重要組成部分，因其設計過程中難度較大、涉及面較廣、受多種因素影響制約，故互通立交設計也是高速公路中較復雜的一項工作。隨著云南省數十年來高速公路的發展，山區高速公路互通立交設計理論也在逐步發展和完善，但至今仍未形成成熟健全的設計理論，因此對山區高速公路互通的繼續探討和研究還是很有必要的。山區高速公路互通立交在實際的設計中往往受復雜地形條件及既有路網的限制，為了滿足互通服務對象的需求，因此需要設計人員對互通立交進行多方案比選。本文以保施高速公路大官市互通立交為例進行設計方案比選論證。

1 保施高速公路概況

省高網S41維（西）永（德）高速公路保山至施甸段是規劃的省高網S41維西至永德高速公路的重要路段，也是杭州至瑞麗高速公路（G56）的縱向連接線。起點接杭瑞高速，通過杭瑞高速轉換可連接保山市繞城高速和規劃中的昌保高速，止點與規劃維永高速施甸至永德段順接。其功能首先是落實國家“一帶一路”發展戰略部署的需要；其次是適應云南省建設“一區一兵一中心”發展戰略的需要；第三是改善云南省路網結構、提升公路服務能力的需要；第四是促進區域社會經濟發展、開發礦產及旅游資源的需要；第五是完善救援通道、增強抗災救災能力的需要；第六是促進民族團結、維護邊疆穩定、增強國防交通戰略的需要。

本項目全線采用雙向四車道高速公路標準設計，設計速度80km/h，路基寬度25.5m，路線總長33.31公里，橋隧比為49.6%。本項目起點位于保山市隆陽區辛街鄉大官市村東側，設置大官市立交與已建杭瑞高速相接，路線總體由東西北向東南展布，經小官市村東側、兵斗寨、由旺鎮東側、銀川東側、仁和鎮東側，經施甸縣城東側，止點定于施甸縣城東側莽中寨附近，近期接施（甸）卡（斯）公路，遠期接規劃S41維（西）永（德）高速公路施甸至永德段。

2 大官市互通立交方案比選

2.1 大官市互通立交設置概況

大官市立交為本項目與杭瑞高速進行連接的樞紐立交，受村莊、地形條件、杭瑞高速大官市隧道等的限制，需廢除杭瑞高速現有大官市半互通落地立交，保山市繞城高速于黑泥田村附近設置黑泥田立交與杭瑞高速相接，黑泥田立交中心與本項目大官市立交中心間距為2.8公里，本項目大官市立交通過設置輔助車道與黑泥田立交加減速車道連通。

本項目起點大官市立交接線段杭瑞高速設計速度為60公里/小時，路基寬22.5米，大官市立交范圍內杭瑞高速平曲線最小半徑為350米，最大縱坡為4%，平縱指標均能滿足設計速度60公里/小時高速公路設置互通式立交的要求，且350米半徑位于大官市立交次流向（瑞麗方向）接線位置，4%的縱坡剛好為大官市立交上坡減速和下坡加速段落，對設置立交均有利。因此本項目起點接線位置滿足兩條高速公路接線的要求。

2.2 單喇叭A型立交方案（推薦方案）（圖1）

本立交方案中心樁號為K0+000，立交區范圍為K0+000～K1+100，為單喇叭A型立交。立交主線最大縱坡為1.8%，平曲線最小半徑1000米。匝道平曲線最小半徑為50米，最大縱坡3.78%，匝道全長1641.843米。

本立交方案主線設計速度80km/h，路基寬22.5米；瑞麗至施甸方向匝道、施甸至瑞麗方向匝道設計速度為40km/h，路基寬為9米；保山至施甸方向匝道、施甸至保山方向匝道設計速度為60km/h，路基寬度為12.25米。

2.3 定向T型立交方案（比較方案）（圖2）

本立交方案中心樁號為K0+000，立交區范圍為K0+ 000～K1+100，為定向T型立交。立交主線最大縱坡為1.667%，平曲線最小半徑1050米。匝道平曲線最小半徑為100米，最大縱坡4.0%，匝道全長2510.606米。

本立交方案主線設計速度80km/h，路基寬22.5米；瑞麗至施甸方向匝道、施甸至瑞麗方向匝道設計速度為50km/h，路基寬為9米；保山至施甸方向匝道、施甸至保山方向匝道設計速度為60km/h，路基寬度為12.25米。

2.4 立交方案比選（表1）

推薦方案瑞麗方向匝道加減速車道漸變段起止點距離杭瑞高速大官市隧道進出口的距離均能滿足規范規定值（主線設計速度為60公里/小時，隧道與前方主線出口最小凈距不小于250米，主線入口與前方隧道最小凈距不小于60米），該方案征地拆遷數量較少，工程規模也較小，工程造價較低，但施甸與瑞麗之間匝道平面指標較低（采用設計速度為40公里/小時的匝道指標）；

比較方案瑞麗方向匝道加減速車道漸變段起止點直接與隧道相接，不利于行車安全，且該方案征地拆遷數量較多，工程規模也較大，工程造價較高，但施甸與瑞麗之間匝道平面指標較高（采用設計速度為60公里/小時的匝道指標）。

結合兩個方案優缺點，鑒于該立交主流向為保山與施甸之間，施甸與瑞麗之間匝道交通流量較小，且大部分施甸與瑞麗之間的車輛會選擇由杭瑞高速蒲縹立交上下高速，通過二級公路或規劃的蒲縹至施甸一級公路通行，同時為了滿足匝道加減速車道漸變段起止點與隧道口之間的最小凈距要求，充分保證行車安全，在滿足行車交通量通行需求的前提下，最大限度減小工程規模，降低工程造價，經綜合分析比較，大官市立交推薦采用單喇叭A型方案。

3 結語

設計的過程就是不斷在需求和制約之間的矛盾中尋求平衡點。這個過程要求設計者把需求和各種因素的制約聯系起來，分析判斷出關鍵問題所在，這樣才能找出適合的方案。在山區高速公路互通立交設計的過程中如何通過多方案比選來得出安全、合理、經濟、簡潔的方案尤其顯得重要。

參考文獻：

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