“我們的道路、橋梁、隧道、鐵路在崩潰”

龔燦

2017年12月18日早晨7點半，美國鐵路公司一列客車在華盛頓州皮爾斯縣發生脫軌事故，造成至少3人遇難，上百人受傷。發生事故的美鐵501列車是美鐵公司在北美西北部最繁忙的線路之一，連接包括美國西雅圖、波特蘭及加拿大溫哥華、不列顛哥倫比亞省等在內的18個城市。事發當天是西雅圖至波特蘭的高鐵線路在提速后首次運營，該線路耗資8億美元。

這起事故給美國社會造成巨大震動，美國基礎設施建設再次成為輿論討論焦點。美國總統特朗普隨即發布推文稱：“剛剛發生的火車事故比以往任何時候都更能說明，為什么即將提交的基礎設施計劃必須迅速得到批準。當我們在中東花費了7萬億美元的同時，我們的道路、橋梁、隧道、鐵路等卻在崩潰，不能再這樣了！”特朗普在2016年總統競選期間宣稱要改造美國基礎設施，但在其當選后一年都沒有通過相關決議。

作為世界經濟第一強國，美國的基礎設施質量位居全球第11位。美國唯一為國內公共基礎設施進行評級的美國土木工程協會（ASCE）在2017年將美國整體基礎設施狀況評為D+級，美國多家主流媒體形容ASCE給了一個“接近失敗的等級”，美國基礎設施“搖搖欲墜”。

那么，美國基礎設施到底是一個什么樣的狀況呢？

客運鐵路車次少又晚點

當美國人一邊在贊嘆中國高鐵速度時，一邊也在吐槽美國鐵路速度之慢，設施之舊。這種說法其實有些偏頗。

美國鐵路可分為貨運和客運兩大類，其中美國貨運鐵路的運載量以及鐵路總里程數位居全球第一，而且美國鐵路貨運還是全世界性價比最高的，其運營成本不及歐洲或者日本的一半。因此要澄清的一點是，美國鐵路差的只是客運方面。相對其他基礎設施而言，ASCE給美國鐵路的評級最高，達到B級。

20世紀60年代末，美國超過半數的鐵路客運線路被廢棄，客運業務面臨完全喪失的窘境。1970年，聯邦政府接管了客運業務，成立了美國市場上目前唯一的全國性鐵路客運公司——美國鐵路公司（Amtrak），于1971年5月開始投入運營。

在擁有3.2億人口的美國，Amtrak在全美46個州每天僅運營300班列車。在運送國內旅客數量方面，Amtrak甚至還比不上一些主要的航空公司，其2016財年運送的旅客人數為3130萬人次。同為國營性質的企業，法國國家鐵路公司每天運行的火車約有14000趟次，日本每天運行的子彈頭列車就有300多輛。Amtrak承認自己在與法國、德國和日本等國家的客運鐵路展開競爭之前還有很長的路要走。

不僅客車車次少，Amtrak的火車出了名的慢和不準點。從首都華盛頓特區到紐約乘坐火車耗時3小時29分鐘，票價高達49美元。同樣的距離，從法國的雷恩到巴黎坐火車只需2小時4分鐘，票價為27歐元（約合32.5美元）。從華盛頓特區到大約400公里外的匹茲堡，坐汽車只要4小時，乘火車則需要4小時43分鐘，而且每天只有一列班車往返，下午4點離開華盛頓，要到晚上才能抵達匹茲堡。火車速度不僅比汽車慢，價格也要更貴。比如Megabus每天有兩趟汽車往返華盛頓和匹茲堡，票價是10到15美元，而火車票價則需要50美元。

而且Amtrak的準點率甚至比飛機還不靠譜。據統計，Amtrak運營的列車平均準點率僅為72%。從芝加哥到舊金山的“加州和風”號列車在2017年9月的準點率僅有35%，2017財年的準點率為49%。從西雅圖到芝加哥的“帝國建設者”號列車，2017財年的準點率僅為59%，且這趟列車最便宜的座位票單程都需要183美元，全程至少46小時。從價格和時間上來衡量，除了那些坐長途列車旅行的人之外，美國人顯然沒有什么理由會選擇坐火車往返于芝加哥和西雅圖。造成這種情況的主要原因是Amtrak在美國大部分地區沒有自己的鐵路軌道，除了東北走廊外，在其他地區基本上都是租用貨運鐵路的軌道，而在這些軌道上，貨運列車具有行車優先權。

此外，Amtrak列車安全事故頻發，其安全性能也讓美國民眾產生質疑。2015年5月，Amtrak的188次列車發生嚴重脫軌事故，造成7人死亡，200多人受傷；2016年3月，從洛杉磯開往芝加哥的一列火車出軌，造成32人受傷；2016年4月費城附近發生列車相撞事故，造成2人死亡、近40人受傷。相關行業的報告指出，Amtrak列車的乘客受傷人數比例是法國鐵路的58倍。

當然，美國鐵路被人詬病的地方還在于美國居然沒有高鐵。這與美國人口分布有很大關系，美國人口最為密集的區域位于從華盛頓、費城到紐約、波士頓的東北走廊地帶。因此這一地區在19世紀中期就建立起了完善的客運鐵路網絡，但是如果要按照21世紀的速度進行改造升級，成本非常高昂。Amtrak估計將該地區鐵路升級為高鐵所需成本高達1170億美元。在美國其他大部分地區，因為汽車運輸和航空業的高度發達，修建高鐵根本沒有利潤可圖。

實際上，Amtrak自1971年成立以來一直沒有盈利。缺乏資本投入，導致列車無法維持日常維修，4.7萬公里（約占總里程1/4）的鐵路線不得不由于安全問題降低速度，又因乘客人數有限而致車次減少，陷入惡性循環。

32%的主要道路狀況不佳

作為一個車輪上的國家，美國曾擁有世界上最發達的高速公路網絡。1919年，年輕的艾森豪威爾跟隨美國陸軍一個卡車車隊從華盛頓特區前往舊金山，車隊整整花了兩個月的時間才走完3200英里的旅程。二戰期間，已擢升為將軍的艾森豪威爾被德國的高速公路網絡所震驚。當選美國總統后，他于1956年簽署新的《聯邦公路法案》，授權在全國鋪設一個總里程超過6.8萬公里的州際公路網絡。在其后的40年里，美國政府對公路建設和維護的支出被視為一項重要投資，且平均投資額一度超過了國民生產總值的2%。這個龐大的道路交通網絡刺激了美國經濟的飛速增長。

如今，美國的道路交通設施在走過長時間的繁榮之后，面臨衰敗。根據美國國家交通研究組織TRIP的報告，美國32%的主要城市道路——州際公路、高速公路和城市主干道——狀況不佳，需要改善。

其中加州的道路狀況是全美最糟糕的，舊金山和奧克蘭地區位居榜首，74%的道路被認為處于惡劣狀態。華盛頓特區92%的主要道路被評為“不良”，且幾乎沒有一條評級為“好”的道路。在羅德島州、新澤西州和密歇根州，超過40%的道路被評為“差”級。因為道路坑洼不平，給汽車造成磨損，讓華盛頓特區的司機們每年平均花費1000美元來維修和保養車輛，像加州、俄克拉荷馬、密歇根、新澤西等六個州的司機預計每年支付超過600美元的車輛額外保養費用。其他大多數州的司機則要多支付400—500美元。

除了道路狀況破損嚴重，美國公路還面臨嚴重的交通堵塞。自1970年以來，美國人口增長了32%，持駕照人數增長了64%，登記車輛增長了90%，車輛里程增加了131%，然而道路總里程僅增長了6%。得克薩斯州交通研究所發布的最新研究報告顯示，68個美國城市的旅客因交通堵塞造成的時間和燃油浪費的成本超過720億美元，相當于每位駕駛員每年損失755美元。另有一份數據表明，美國人每年在交通延誤上花費69億小時，相當于每個駕駛者42小時；交通等待浪費了31億加侖的燃料。時間浪費和燃油浪費合計成本在2014年達到了1600億美元。

一個車輪上的國家需要良好的道路，但鋪設良好道路成本高昂。美國州際公路及其通行權屬于公路所在州，州際公路的建設和維護成本中有70%來自聯邦、州和地方政府收取的燃油稅。1956年成立的公路稅收法案，規定每加侖汽油的燃油稅是3美分，自1993年以來保持在每加侖18.4美分左右。如今20多年過去，這一燃油稅標準仍未提高。

隨著美國郊區的擴張，維護高速公路基礎設施的成本也在增長，留給新的州際公路建設的資金也相應減少。美國高速公路系統缺乏資金已經有些年頭，其中維護現有高速公路就需要4200億美元。endprint