論海事賠償限制責任權利喪失標準的認定

林奇漫

北京師范大學，北京 100875

一、概述

海事賠償責任限制是海商法中特有的一種損害賠償法律制度。具體來說，海事賠償責任限制是指當船舶在因航行事故或船長、船員的行為產生海事賠償請求時，船舶所有人等限制責任權利主體在自身無過錯、不知情或未參與的情況下，將其承擔的損害賠償責任限制在法律規定的限度之內的制度。

海事賠償責任限制的初衷是為了保護船舶所有人的利益。當船舶在海上營運或在港口停泊時，常會發生因船長或其他船上人員執行職務的疏忽或過失而造成第三者重大人身傷亡或財產損失，這種損害及其引發的賠償金額是難以預估的。船舶所有人很少隨船出航，船上大部分的職權都由船長代理，如果船舶所有人須要為海損事故負擔全部責任，過大的風險和責任會不利于海上貿易的發展。隨著航運業的進一步發展，不但船舶所有人與船舶實際運營人分離，救助人、船舶承租人、經營人、責任保險人及船舶所有人與救助人的受雇人和代理人也漸漸被納入責任限制的保護范圍，最初的船東賠償責任限制制度逐漸演變成海事賠償責任制度。

任何一項權利的行使都有界限，海事賠償責任限制也不例外。在英美等國早期的審判實踐中，船舶所有人責任限制權利喪失的標準被歸納為“實際過失或私謀”或“私謀或知道”。此后，這種表述被《1957年船舶所有人責任限制公約》采納。①但是《1976年海事索賠責任限制公約》引入了一個新標準，即“如經證明，損失是由于責任人本身為蓄意造成這一損失，或者明知可能造成這一損失而輕率地采取的行為或不作為所引起，該責任人便無權限制其責任。”②我國的《海商法》采用了《1976年海事索賠責任限制公約》的標準。《海商法》第209條規定：“經證明，引起賠償請求的損失是由于責任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，責任人無權依照本章規定限制賠償責任。”《最高人民法院關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》第18條則進一步將船舶所有人(含船舶承租人和經營人)的行為后果與其雇傭人員(船長或船員)或代理人的行為后果予以區分，明確了《海商法》第209條中的“責任人”是指海事事故的責任人本人，這意味著船舶所有人只有在其本人存在故意或輕率的行為并導致賠償請求人損失時，才喪失賠償責任限制的權利。此外，根據《最高人民法院關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》第19條(“海事請求人以發生海事事故的船舶不適航為由主張責任人無權限制賠償責任，但不能證明引起賠償請求的損失是由于責任人本人的過失或者明知可能造成損失而輕率作為或不作為造成的，人民法院不支持。”)，船舶所有人喪失海事賠償責任限制的舉證責任由海事請求人承擔。

我國籠統的法條規定使得實踐中海事賠償責任限制的標準很大程度上受到法院不同態度的影響。為此，筆者從海商法法條出發，結合案例，對《海商法》第209條中包含的幾個要件進行探討，隨后通過對案例的分析歸納，總結出法院在確定海事賠償責任限制權利喪失標準時的幾個考量因素。

二、《海商法》第209條中的主觀要件

認識和意志因素均內在于行為人的觀念之中，行為人之外的人無法直接對其進行觀察，因此不得不通過推論來間接地加以揣測和判斷。關于責任人引起賠償請求的損失時的主觀狀態，我國的《海商法》對其的規定不甚詳盡。通過閱讀大量案例，筆者發現司法實踐中法官們對第209條的理解十分混亂，“故意”和“明知”所須達到的程度很不明朗。

在各部門法中，對行為人的主觀心態討論較多較深刻的當是刑法學，因此筆者將通過列舉幾種刑法中的相關理論，以圖理清值得在海事海商糾紛的司法實踐中參考的幾個思路。概括起來，故意或明知的內容應當包括三個方面，即對自己行為的認識、對行為結果的認識和對行為與結果之間因果關系的認識。對于“明知”的判斷，刑法上有確定說、可能說、知道和應當知道說、充分理由懷疑說和雙重理解說等幾種學說，這幾種學說在刑法分則的不同罪名中都得到了體現，這反映了不同犯罪類型對犯罪嫌疑人主觀惡性的不同要求。在刑法中，過失包括過于自信的過失和疏忽大意的過失兩種，前者是指行為人雖然預見到結果但輕信可以避免，后者是指行為人應當預見卻沒有預見到結果，這兩種過失的共同點是行為人都不希望結果發生，但結果事實上發生了。《海商法》第209條并未明確行為人是否希望損害結果的發生，因此與其說“明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為”是一種“過失”，不如說這個概念其實更加接近“間接故意”，即，行為人明知自己的行為會造成危害后果，但依然縱容這種結果的發生。

而根據筆者對現有海商法案例的研究，如果法官認定責任人沒有“故意”或并非“明知可能造成損失”，那么往往會惜字如金，簡單地用“損害賠償申請人沒有盡到舉證責任”一筆帶過，但如果法官認為責任人會喪失賠償限制責任權利，那么大多數情況下都會把自己揣測責任人主觀心態的過程展開更加具體的論述。不過由于《海商法》中沒有詳細的規范，有些案件中法官采用的標準過低，比如在“××與××船舶損壞空中設施、水下設施損害責任糾紛案”中，法院認為國家海洋局北海分局對涉案海底光纜的具體路由進行了公告，要求從事海上作業者應當注意維護，但凡在電纜兩側各兩海里范圍內從事可能危及海底電纜的安全和使作效能的作業，均應經過批準，而××與××駕駛漁船通過該海區拖拽沉船，損壞了海底電纜，造成了嚴重后果，并被追究刑事責任，該二人存在重大過失，因此××與××便無法滿足享受海事責任限制的條件。然而問題在于，“重大過失”并不是《海商法》第209條的條文用語，無法運用《海商法》對其進行解讀，而行為人未經批準拖拽沉船，從而損壞了海底電纜，這不當然能夠推出行為人對損害的發生存在“故意”或“明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為”，如此擴大解釋，或許有悖于實現海事賠償限制責任制度設立的宗旨和目的。

三、《海商法》第209條中的客觀要件

在認定海事賠償限制責任權利時，確認是否存在損害這個客觀要件并非難事，故筆者不再對此贅述。不過，要判斷主客觀之間是否存在因果關系則并非易事。從法條文本來看，責任人的主觀心態及其支配下的行為必須是引起賠償請求的損失的原因。我們可以通過幾個案例加深對此問題的理解。

在“福建省泉州市豐澤船務有限公司與南京興安航運有限公司船舶碰撞損害賠償糾紛案”中，一審法院雖然已查明船員配員不足是“興安”輪事故的原因之一，但仍然表示：碰撞事故發生的主要原因是“興安”輪當班駕駛員不適任，即，可認定事故是由船員輕率地作為或不作為造成的。興安公司雖為船員的雇主，但本人并沒有此種作為或不作為，因此可以享有限制賠償責任的權利。該案的二審法院推翻了一審法院的判決，認為：首先，船員不適任、配員嚴重不足與碰撞事故的發生有因果關系；其次，依照《中華人民共和國船舶最低安全配員規則》第5條規定，興安公司有義務為所屬船舶配備合格的船員、為保證船舶安全航行和作業增加必要船員，據此推定興安公司應當知曉“興安”輪的船員配備情況；而如果興安公司不掌握“興安”輪的配員和船員持證情況，便是疏于船舶的安全監督管理和未能有效監控該輪的安全配員，同樣也能說明其漠視船舶的安全問題，放任了碰撞事故的發生。由此可見二審法院法官思維之縝密。

而如果責任人明知的內容并未導致損失，責任人便不會喪失限制責任的權利。在“武船重型工程股份有限公司與浙江鑫億運輸貿易有限公司海上、通海水域貨物運輸合同糾紛案”中，雖然鑫億公司沒有盡到足量配員的義務，但是由于配員不足與損失之間不存在充分或直接的因果關系，且船長的行為并不能視為等同于責任人本人的行為，責任人沒有理由能預見到事件的發生，不存在主觀故意，所以鑫億公司并不因此喪失海事賠償責任限制的權利。

另外，因果關系的證明有時會與舉證責任的分配相結合。比如，在“上海波蜜食品有限公司訴上海海華輪船有限公司水路貨物運輸合同糾紛案”中，原告已經證明了被告違規將過硫酸鈉裝于艙內，且其發生爆炸后不久船舶即右傾沉沒，導致貨物落水受損的事實，因此被告應當承擔過硫酸鈉的爆炸與損害之間不存在因果關系的證明責任。而由于被告無法舉證，須要承擔舉證不能的后果，賠償原告因貨物落水遭受的損失，且無權享受海事賠償責任限制。

四、實踐中海事賠償限制責任權利喪失的考量因素

筆者在“無訟案例”網的數據庫中以“海商法”、“二百零九”為關鍵詞搜索，獲得了94個檢索結果，在排除與《海商法》第209條沒有實質聯系或屬于同一糾紛不同階段的判決、不對此類實體問題進行討論的裁定③后，筆者根據法院裁判時的考量因素對剩余44個相關案件進行分類與分析。

筆者發現，法院在判斷責任人是否“故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為”時常考慮以下幾個因素：1.是否按照航區航行；2.船舶是否適航(包括船舶是否具有航行執照、配員是否充足、船員是否適任、船舶是否超載等因素)；3.綁扎系固是否存在缺陷；4.引航員是否適任；5.不可抗力；6.賠償申請人是否盡到舉證責任；以及7.船舶所有人是否明顯失職。其中，如果船舶未按照航區航行、不具有航行證照、船舶超載或船舶所有人明顯失職，那么責任人通常都會喪失賠償限制責任權利；如果僅是綁扎系固存在缺陷、引航員不適任、賠償事由單純因為不可抗力或賠償申請人未盡到舉證責任，那么責任人通常也可以享受賠償限制責任權利。而受具體案情影響較大的因素為：配員是否充足和船員是否適任。

船舶所有人有為船舶安全配員的法定義務。在實踐中，部分法官認為可以推定船東應當知曉船員的配備情況(例如：毛雪波訴陳偉、嵊泗縣江山海運有限公司船舶碰撞損害賠償責任糾紛案，福建省泉州市豐澤船務有限公司與南京興安航運有限公司船舶碰撞損害賠償糾紛案，威海強宇航運有限責任公司、陽光財產保險股份有限公司江蘇省分公司與臺州旺達漁業有限公司、郭文義船舶碰撞損害賠償糾紛案)，所以如果船舶配員不足且其與損失之間存在足夠充分或直接的因果關系(例如：福建省泉州市豐澤船務有限公司與南京興安航運有限公司船舶碰撞損害賠償糾紛案，武船重型工程股份有限公司與浙江鑫億運輸貿易有限公司海上、通海水域貨物運輸合同糾紛案)，那么責任人就會喪失賠償限制責任的權利。但也有法官認為不應當然推定船東知曉船舶配員充足狀況，必須得有證據證明其對配員不足存在明知和故意等直接的責任(例如：福建省平潭縣全興船務有限公司與吳先保險代為求償權糾紛案)。

如上文所述，假如讓海事賠償責任人承擔船長和船員所有行為的責任，會給其增添許多不可預見的責任負擔。因此應當以開航為界將船員適任情況的判定分成兩個階段，如果有證據證明(例如：毛雪波訴陳偉、嵊泗縣江山海運有限公司船舶碰撞損害賠償責任糾紛案)或可明顯推定(例如：福建省泉州市豐澤船務有限公司與南京興安航運有限公司船舶碰撞損害賠償糾紛案)責任人開航前就已明知船員不適任，且船員不適任與損失之間存在因果關系，那么責任人須要為此承擔賠償責任，反之，除非出現責任人本人兼任船長、駕駛員(例如：張永新等與于喜樂財產損害賠償糾紛案)等極為特殊的情況，開航后船員的行為后果便不會轉移到責任人身上。

五、結語

海事賠償責任人原則上僅因其自身過錯喪失責任限制，其雇員或代理人的過錯不能直接被認定為責任人本人的過錯，而應當根據實際情況具體考察。國際公約對責任人過錯主要有兩種標準：一是《1957年船舶所有人責任限制公約》的“實際過失或明知”標準，二是《1976年海事索賠責任限制公約》的“故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或不作為”標準。我國的《海商法》完全移植了《1976年海事索賠責任限制公約》的規定。由于《海商法》及其他相關法律法規規定的粗糙，在理解法條時法官的主觀能動性較大。有些學者認為，可以參照國際上對相同概念的通常理解來認定責任限制權利喪失的標準，除此之外，筆者認為，法官以及司法解釋制定者還可以參考刑法、民法等對行為人主觀意思較為成熟的部門法的現有研究成果，明確對“明知”一詞的理解，以減小法條適用過程中的不確定性。

[ 注 釋 ]

①周偉嚴.論海事賠償責任限制權利的喪失.上海海事大學，2007.

②《1976年海事索賠責任限制公約》第4條.

③最高人民法院《關于適用〈中華人民共和國海事訴訟特別程序法〉若干問題的解釋》第83條規定，利害關系人對申請人設立海事賠償責任限制基金提出異議的，海事法院應當對設立基金申請人的主體資格、事故所涉及的債權性質和申請設立基金的數額進行審查.即在申請設立海事賠償責任限制基金的案件中，法院對異議人提出的申請人因違反《中華人民共和國海商法》第209條規定喪失責任限制權利的異議，不予審查.