京津城際同城優惠卡的發展現狀及優化方案研究

何一通

摘要：隨著京津冀一體化的快速推進，商務人士數量的爆炸式增長，京津冀城際列車客流量對“跨城通勤”一族的影響愈發顯著。“月卡”制度可預見地會成為解決這一問題的重要舉措之一。京津城際同城優惠卡，在一定程度上屬于京津冀城際鐵路月卡制度的一個試行，具有某種代表性。本文通過進行對來往于京津兩地“跨城通勤”一族使用京津城際同城優惠卡的現狀及效果研究，針對京津城際同城優惠卡在推行過程中出現的的問題提出科學合理的優化方案，并且對京津冀城際列車月卡的設立以及該制度大規模實施有一定的借鑒意義，也更加有助于京津冀一體化協同發展目標的實現。

關鍵詞：城際列車 京津冀一體化 月卡制

自李克強總理于2014年第一次正式提出“京津冀一體化”概念，隨著新“首都圈”時代的到來，協同發展的影響已經滲透到京津冀三地社會生活的各個方面，它不僅推動了京津冀文化、經濟、公共事業等迅速發展，也促使相關人員的生活規劃趨于多樣化。交通作為一體化的基礎，在多項政策的實施下，“1小時、半小時工作生活交通圈”逐漸形成。但與此同時，京津冀城際軌道作為交通的重要組成部分，其乘客的數量與上下列車手續繁瑣度之間的不協調，使城際列車的便捷性大打折扣，對往來京津冀頻繁的商務人士的影響尤為嚴重。因此，在整個京津冀區域性鐵路上仿照公交系統實施月卡制度，是一種可以借鑒的解決方案。

一、京津城際同城優惠卡及其使用乘客的總體現狀

（一）對京津城際同城優惠卡本身的現狀分析

京津城際同城優惠卡于2017年5月1日正式發行，得到了國家政府的推廣與政策支持。但與支持力度并不相符的是，在京津城際同城優惠卡宣傳推廣力度最強的初期，有超過半數的乘客對京津城際同城優惠卡完全不了解，根據統計數據顯示，對優惠卡完全不了解的乘客約占總乘客人數的54.24%，在京津往來的乘客中對京津城際同城優惠卡略微了解的占37.78%，而僅有5.37%的乘客對京津城際同城優惠卡十分了解并且持有。由此可見，京津城際同城優惠卡的推廣還存在一定的問題，其宣傳仍然需要做出更大的努力。

（二）對往來京津的乘客的現狀分析

鑒于多樣化需求所涉及項目較多，為避免繁瑣，此處僅以乘車區間需求的多樣性舉例。

乘客對不同乘車區間的需求程度呈多樣化，根據統計數據顯示，有71.71%的乘客在北京南站至天津站乘車區間往返，有23.41%的乘客在北京南站至武清站乘車區間往返，還有少部分乘客在在北京南站至塘沽站乘車區間、北京南站至于家堡站乘車區間、北京南站至軍糧城北站乘車區間往返，占比分別為12.68%、5.85%、3.9%。此外，有超過半數的乘客希望增加乘車區間。由此可見，乘車區間需求多樣性趨勢日趨明顯，增加乘車區間勢在必行。

二、京津城際同城優惠卡存在的問題

（一）京津城際同城優惠卡優惠方面存在的問題

對于目前京津城際同城優惠卡儲值后僅一年內有效，過期凍結，需另付10元延期一年的政策，有56.59%乘客表示不太滿意，其中有13.66%的乘客認為不能接受另付費延長時間，但可以接受一年內有效。該類乘客群體不希望另付費去延期，而是希望能夠免費解凍。更有42.93%的乘客希望延長有效時間，且不接受付費，能夠有更長的享受優惠政策的期限。盡管由于運營京津城際同城優惠卡的成本存在，交費激活不可避免，但結合過短的有效期和如上文提及的不能提現的問題，交費激活引起了大部分乘客的不滿。雖然交費激活所需費用并不算高，但這種過期凍結且需交費延期的政策會增加乘客使用京津城際同城優惠卡的困難，從而降低乘客對京津城際同城優惠卡的使用需求，進而讓該卡無法很好地履行其方便京津冀地區乘客出行。

（二）京津城際同城優惠卡便捷性方面存在的問題

1、乘車區間可能并不能滿足未來需求

目前，可使用京津城際同城優惠卡的乘車區間共包含五個，分別為北京南站至天津站乘車區間、北京南站至武清站乘車區間、北京南站至塘沽站乘車區間、北京南站至于家堡站乘車區間、北京南站至軍糧城北站乘車區間，根據調查數據顯示，67.79%的乘客表示目前可以接受乘車區間的數量和區位安排，不需要做任何調整。雖然目前的乘車區間暫時能夠滿足多數乘客的需求，但在未來是否依然能滿足將很難說，因此有關部門應當出臺關于乘車區間調整及新增的政策，以此來滿足未來乘客的出行需求。但是，乘車區間的增加要全面考慮未來乘客的出行需求變化，乘客需要增加什么區間，增加多少區間，什么時候增加什么區間都是有關部門應當考慮的問題，如果增加的乘車區間沒能與乘客的需求相匹配，一方面有關部門增加了成本，另一方面會造成乘客需求依舊沒能得到滿足，因此未來乘車區間的變化是一個必須加以重視的問題。

2、增加使用方便性措施的未來考量

京津城際同城優惠卡增加乘車方便性的措施目前看來已經基本足夠，但可預見的是固定往來京津的乘客會不斷增加，且增加的速度也會加快。目前依然使用的取號制在未來能否適用也是一個疑問。隨著人流量的增加，真正“公交化”的隨到隨上的措施是需要考慮的，為了更好地推進京津冀一體化，有關部門應當對京津城際同城優惠卡取票制度未來變化的可能性采取預備措施，對未來取票制度及取票需求可能出現的多種變化制定預備方案。自由席位制和非實名制同樣如此。如果京津城際同城優惠卡對增加使用方便性的相關措施沒能根據實際情況的變化而跟進，該卡對未來乘客的吸引度會受相關因素影響而有所降低，從而使其難以實現推動京津冀一體化的目標。

三、京津城際同城優惠卡的優化方案

（一）京津城際同城優惠卡的優惠措施建議

1、適當降低每次儲蓄的金額，并開通網絡儲值渠道

目前該優惠卡最低儲存金額為1030元，有相當一部分乘客表示這個價格過高，不太能接受。因此可以適當的降低最低儲值的金額而增加儲值的次數。而對于往來頻率不固定的乘客，極有可能對剩余儲值是否足夠支付不敏感，因此開通網絡儲值渠道會使乘客更加及時地進行激活和儲值。這些措施的實施，對于很多經常往來京津地區但頻率不固定的旅客而言，京津城際同城優惠卡會更加地便利，另一方面也降低了人工服務成本。

2、調整京津城際同城優惠卡的有效期及激活的問題

根據調查顯示，大多數對于設定有效期以及需要繳費激活的舉措非常不滿意，在這方面的反應比較激烈，對于有效期長短，是否通過繳費激活，以及繳費數額的問題可以進行進一步的協調與處理。盡管由于成本限制，高鐵的運營不可能將優惠舉措無限加大，但是對于反映較為明顯的有效期相關問題可以適當調整。許多乘客實際上是優惠卡的長期持有者，每年激活的舉動略顯繁瑣，因此延長至三年或五年會更貼近乘客們的實際需求。延長激活時間所導致成本的增加，可以通過適當增加激活費用彌補，但激活所收取的費用原則上應當符合大部分乘客的心理預期。

（二）京津城際同城優惠卡的便捷性措施建議

盡管目前持有京津城際同城優惠卡的旅客在取票方面，相較于普通旅客更便捷，然而，京津兩地高鐵站高密度的人流導致取票的便捷程度仍然十分有限，難以滿足往來京津商務人士族群的需求。因此本文認為解決這一問題的有效方法在于，由“取票制”逐漸過渡到“一票制”。“一票制”是指持京津城際同城優惠卡的乘客，可自由乘坐往來京津的二等座或一等座（同樣由金卡、銀卡區分）而不區分列車車次、乘車時間，并且在兩個進出站口通過刷卡形式實現車費的劃撥。這種“一票制”的實施，一方面節約了乘客的取票時間，另一方面也避免了由于誤車而帶來的改簽麻煩。這種“一票制”乘車制度在城市軌道交通實踐中已經證明了其可行性，這也是未來跨區域流動交通制度轉變的一種基本趨勢。endprint