寶馬車系維修筆記62

文：肖鵬

維修人員在日常工作中，常會與一些新奇故障不期而遇。這些故障時而令人感到異常棘手，時而讓人興奮不已，它們在考驗人的同時，也讓其技術水平得到提高。如果人們能養成一種習慣，及時記錄下故障的一些重要信息，就能為今后的工作帶來極大便利。筆者結合自己工作中遇到的實際問題，通過對故障現象、特點和形成機理的深入剖析，旨在總結出一些即符合本人特點，又能行之有效的診斷方法。筆者以為這不失為一條提高技術的途徑，希望通過自己的這些切身體會來與大家分享汽車故障診斷的思路。

故障319

接線盒控制單元

故障現象：一輛2013年產寶馬X1運動型多功能車，行駛里程3萬km。用戶反映該車無法起動。

檢查分析：維修人員試車發現，該車全車沒電，連車門都無法打開。測量蓄電池電壓，為12.4 V，正常。檢查蓄電池的接線柱及電源線，均狀態良好。將蓄電池裝好后測量熔絲的電源電壓，發現均為0 V。拆下接線盒控制單元進行檢查，發現其電源輸入端的端子已經燒蝕（圖260）。

故障排除：更換接線盒控制單元及其電源線，故障排除。

故障320

關鍵詞：冷卻液泵

故障現象：一輛2012年產寶馬523Li轎車，車型為F18，搭載N52發動機，行駛里程17萬km。用戶反映該車中央信息屏顯示蓄電池放電增加，停放幾天后車輛便無法起動。

檢查分析：維修人員查看蓄電池充電狀態記錄，發現其儲電量在逐天減少（圖261）。在對蓄電池充電的同時，全面檢查了車內情況，未發現任何加裝設備。

圖261 蓄電池的充電狀態

蓄電池充電結束后，執行休眠電流測試，發現車輛能很快進入休眠狀態，監控1個多小時，記錄的休眠電流為0.05 A左右，最大也沒超過0.08 A，正常。用IMIB監控一整天，仍然未發現休眠電流異常。路試后再次監控休眠電流，仍然未發現異常。無奈只好先交車，讓用戶在使用中繼續觀察。

半個月后的一個雨天，用戶再次反映車輛無法起動。維修人員搭電起動后直接將車開回廠進行檢查。測量休眠電流，發現電流高達11 A左右。斷開蓄電池上的配電盒電源端子Z3*2B，休眠電流恢復正常。

將電路恢復后，逐個斷開熔絲，當斷開熔絲F07（50 A）時上述異常電流消失。查閱電路圖得知，該熔絲是電動冷卻液泵的電源熔絲。在發動機控制單元沒有輸出控制指令時，電動冷卻液泵仍然在運轉，說明其內部的控制電路出現故障。

故障排除：更換電動冷卻液泵，故障排除。

故障321

關鍵詞：點火線圈

故障現象：一輛2009年產寶馬730Li轎車，車型為F02，搭載N54發動機，行駛里程11萬km。用戶反映該車加速無力。

檢查分析：維修人員試車，發現該車加速響應不靈敏，沒有正常情況下應該有的那種推背感，中央信息屏顯示傳動系統故障。檢測發動機控制單元，發現故障碼120308——增壓不足，偶發，共出現過16次。

執行渦輪增壓系統的主動測試，結果為增壓正常。在檢查中發現，迅速提高怠速時排氣管后部有噠噠聲，且聲音隨發動機轉速變化而變。懷疑催化器堵塞，于是用內窺鏡檢查，發現其堵塞面積接近一半，問題應該是出在這里。

沒想到更換三元催化器后試車，故障現象沒有有任何改變，故障碼也與之前的相同。仔細觀察發現，該車發動機的排氣管上除了常規的催化器外，還安裝了2個小催化器。想到它們也可能會堵塞，于是將這2個小催化器接口敞開路試，發現故障仍然存在。

檢查真空泵的真空度，怠速時能達到-70 kPa，正常，拆下渦輪增壓器檢查，廢氣旁通閥開啟及關閉均正常。用手旋轉渦輪，沒有卡滯現象。檢查廢氣旁通閥連接軸的間隙，直徑1.5 mm的鉆頭無法插進去，說明間隙在允許范圍內。

試車時，將真空源直接連接到廢氣旁通閥的氣動元件上，故障現象還是沒有明顯的改變。這時突然想到如果在增壓器工作時，空氣泄漏也會報警。于是檢查循環空氣減壓閥，發現無卡滯。拆下中冷器檢查，未發現漏點。拆下節氣門和進氣歧管檢查，發現積炭很厚，已經把進氣道堵住了一大半。考慮到這可能也會影響進氣，于是將其徹底清除。試車發現故障仍然存在。

至此按照故障碼的提示，已經檢查過了可能涉及故障的絕大部分零件，可是沒有任何有價值的發現。接下來決定檢查其他部分。基本檢查中發現，火花塞扭緊力不夠。按照標準力矩扭緊火花塞后，排氣管中的異響消失了，但故障仍然存在。

為了找出問題的真正原因，決定用同車型的正常車進行倒換試驗。首先將節氣門、節氣門前管路，包括增壓傳感器、循環空氣減壓閥等一同進行倒換。試車發現故障現象消失了。終于可以將故障范圍縮小到這幾個零件了。

接下來將倒換過的零件逐個倒回。當換到節氣門時，發現故障又回來了，看來問題出在這里。但想到節氣門價格不菲，決定還是先慎重考慮后再說。奇怪的是將故障車的節氣門裝到正常車上試車，發現一切正常，這樣一來診斷思路又出現了斷點。

就在無路可走的情況下，路試時無意中發現6缸的斷火次數明顯偏高。拆下6缸的點火線圈檢查，發現高壓線的一側有明顯的漏電痕跡（圖262），原來真正的問題根源在這里。

故障排除：更換點火線圈，試車故障排除。

圖262 高壓線上的漏電痕跡

故障322

關鍵詞：曲軸位置傳感器

故障現象：一輛2013年產寶馬535i轎車，車型為F10，搭載N55發動機，行駛里程9萬km。用戶反映該車冷車起動困難，車輛行駛中DSC、發動機和離合器溫度同時報警，手動換擋模式無法使用。

檢查分析：維修人員檢測發動機控制單元，發現故障碼1C3101—發動機潤滑油油壓傳感器信號不可信，車輛起動前油壓過高；218404——起動變壓器/起動機控制電路故障； 160001——曲軸位置傳感器信號缺失；120408——增壓被禁止；4209A4 ——變速器油液溫度傳感器識別到溫度過高，冷卻管道有可能損壞。

故障碼多，而且看起來很復雜，本著由淺入深的原則，決定先從曲軸位置傳感器開始檢查。況且眾多故障碼很可能都是曲軸曲軸傳感器的連帶故障。為了節省時間決定采用模擬故障的方式來診斷。找到一輛同型號的正常車，將其曲軸位置傳感器斷開，然后起動，發現故障現象和故障碼與故障車的一模一樣，這就初步確認了是曲軸位置傳感器的問題。

為了進一步確認故障，冷車起動時又測量了曲軸位置傳感器的信號波形，發現其信號非常微弱（圖263），而正常車的信號不僅很強而且也很穩定（圖264）。至此可以非常肯定是曲軸位置傳感器的問題了。

故障排除：更換曲軸位置傳感器后試車，故障現象徹底消失。

（待續）

圖263 故障車的信號波形

圖264 正常車的信號波形