科技如此先進(jìn)，海船何以相撞

沈慈七

2017年8月，在新加坡海域，美國海軍一艘驅(qū)逐艦與另一艘大型油輪相撞。軍艦被撞出一個(gè)大洞，險(xiǎn)些沉沒，還造成10名海軍士兵失蹤（部分人員遺體已找到）。無獨(dú)有偶，僅僅在此之前兩個(gè)月，日本海域也有一艘美國軍艦與另一艘巨大的集裝箱貨輪相撞，造成7名海軍士兵死亡。

毫無疑問，美國軍艦裝配著各種高科技產(chǎn)品，除先進(jìn)武器外，還有雷達(dá)、導(dǎo)航系統(tǒng)，GPS定位跟蹤系統(tǒng)，自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)和無線電通信系統(tǒng)。在如此“嚴(yán)密武裝”下，怎么仍接二連三地發(fā)生碰撞事故，而且還是在空曠遼闊的海洋上？

陰謀論的可能性

其實(shí)，在2017年這一年，單單美國海軍就發(fā)生了四起意外事故，另兩起分別是2月發(fā)生在日本海域以及5月發(fā)生在韓國海域的事故。強(qiáng)大的美國海軍頻頻遭遇撞船，這讓人首先想起了某種“陰謀論”的可能。有人聲稱，這是某些躲在暗處的勢(shì)力有意針對(duì)美國東亞霸權(quán)的挑戰(zhàn)。

陰謀論并非空穴來風(fēng)。在歐亞大陸交叉處，黑海是一處重要的戰(zhàn)略要地。最近西方有一份權(quán)威的報(bào)告稱，在黑海航行的船只，會(huì)不時(shí)受到無線電干擾，尤其是GPS定位信號(hào)經(jīng)常不準(zhǔn)，這緣于黑海沿岸有些國家在攻擊船只，企圖把它們趕離黑海。

那么，在東亞太平洋上的船難，也是由某種蓄意破壞行為造成導(dǎo)航定位系統(tǒng)紊亂，從而增加船舶相撞的可能，進(jìn)而發(fā)生了船難嗎？

這很難回答，但至少目前還沒有任何證據(jù)，表明美國連續(xù)幾起船難是由陰謀造成的。或許這都是非常不幸的巧合吧。

過度依賴科技惹的禍

陰謀論或許只是一種猜測(cè)，但是另一種原因就是肯定的，而且也是人為因素。

由于相撞船只涉及到軍艦，在軍事保密的前提下，我們恐怕無法得知撞船的具體細(xì)節(jié)了。但從相關(guān)信息中，可以推論出這與自動(dòng)駕駛有關(guān)。

就在2017年8月撞船事故的前三天，美軍涉事軍艦上的海軍士兵在網(wǎng)上發(fā)照片，夸耀他們?cè)谲娕灱装迳系尼烎~成果，這讓人明顯感覺海軍士兵們很放松，像外出度假旅游一樣；另一方面，撞船時(shí)正值午夜，而且馬上就要駛?cè)胄录悠铝恕?jù)此推測(cè)，當(dāng)時(shí)值班的士兵很可能懈怠了，把船完全交給自動(dòng)駕駛，沒想?yún)s碰到了一艘體積是自己三倍的大型油輪，來不及躲避而釀成悲劇。因?yàn)榧词估走_(dá)發(fā)生故障，水手用肉眼往外看，也能提早發(fā)現(xiàn)這艘龐然大物，避免相撞。

高科技裝備到船舶上，可以減輕船務(wù)人員的工作量，本是好事，但是過度依賴它，反倒不妙。比如自動(dòng)駕駛，茫茫大海上可以任意馳騁，但仍不能離開人。

如果有意外發(fā)生，自動(dòng)駕駛也會(huì)提前發(fā)出警報(bào)。但海上航行若開啟了自動(dòng)駕駛，駕駛室往往空無一人，畢竟大海上到處都是“路”，不需時(shí)時(shí)監(jiān)控。所以一旦警報(bào)響起，不當(dāng)值的人一般不關(guān)注，而當(dāng)值的人能否第一時(shí)間聽到？即使聽到，能否第一時(shí)間趕回駕駛室？來不來得及處理？

即使最先進(jìn)的智能機(jī)器，在處理突發(fā)事件、意外情況時(shí)，仍無法與人類相比。因此，過度依賴科技對(duì)突發(fā)的、即將碰撞的、緊急的海上意外，沒有益處。

船員素質(zhì)亟待提高

按理說，與海洋的廣闊無垠相比，兩艘船相撞的概率應(yīng)該幾乎為零。可實(shí)際上，碰撞的概率還挺大，因?yàn)榇皵?shù)量增多，尤其在某些狹窄的航道、海灣、港口附近，船舶特別集中，單位面積里船只數(shù)量上升，提高了相撞的概率。據(jù)調(diào)查，截止2016年底，世界上的貿(mào)易輪船共有約58000艘。這些輪船的噸位，是2004年全球商船噸位的2倍。全球商船數(shù)量持續(xù)增長(zhǎng)，海上航線越來越擁擠。

另一方面，由于輪船及航運(yùn)業(yè)的特性，大型船舶上一般都包括不同文化、語言、國籍、技能特長(zhǎng)的人。他們共同組成船務(wù)人員，應(yīng)對(duì)環(huán)球航行可能遇到的任何情況。這些不同背景的船員一旦需要共同應(yīng)對(duì)緊急狀況，就容易產(chǎn)生不協(xié)調(diào)。調(diào)查還顯示，2008年金融危機(jī)使航運(yùn)企業(yè)利潤(rùn)下降，至今影響?yīng)q在。利潤(rùn)下降使企業(yè)對(duì)船務(wù)人員投資不足，難以留住有經(jīng)驗(yàn)的合適船員。如果沒有足夠時(shí)間使船員與船只磨合，就無法充分了解船只特性，容易在緊急情況時(shí)出現(xiàn)誤操作，畢竟輪船可謂是一件復(fù)雜而又高度集成的大型科技硬件。

分道通航制

根據(jù)國際法規(guī)則，若兩船相撞，雙方都要承擔(dān)事故責(zé)任，沒有免責(zé)一說。換言之，即使一艘船有權(quán)在某條航道上航行（類似于汽車的路權(quán)），船長(zhǎng)也有義務(wù)避免與其他船只相撞。

然而這還不夠。各國海事組織目前公認(rèn)，切實(shí)的辦法就是推廣“分道通航制”，并且在更大范圍上推廣。顧名思義，它就是在一定航道、海域、繁忙海峽里，要求船只沿確切的航道向同一方向航行，精確調(diào)度船流通過，與陸地上車輛以不同車道分流行駛的情形類似。

世界上第一個(gè)分道通航，于1967年在歐洲多佛海峽（英吉利海峽東部最窄處）實(shí)行。至今全球共有約100處海上交通要道實(shí)行了這一制度。但是這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，還需要在更大海域、更大范圍實(shí)行分道通航，就如同汽車必須按車道行駛一樣。若能在全球海域嚴(yán)格實(shí)行，相信必能大幅度降低船只相撞的概率。

未來，船只會(huì)越來越多，技術(shù)也會(huì)越來越先進(jìn)，但是如何使技術(shù)為人類造福，是永遠(yuǎn)值得探討的話題。endprint