風口上的新能源汽車

轉折點的到來，已經把新能源汽車產業推上了風口。

2017年11月新能源汽車產業最大的新聞莫過于特斯拉同時發布了兩款重量級電動車，一款是商用卡車，另一款是之前退市的超跑，再次復活。兩大新品的利好短暫小幅拉升了近月來一直疲軟的特斯拉股價，然而僅僅一周時間，特斯拉的股票再次調頭向下，一路下滑，與2017年峰值相比已下降了20%，外界對產業標桿企業這種背道而馳的利好與股價都有些看不懂：這到底是特斯拉的問題，還是整個新能源產業遇到了什么瓶頸？

特斯拉的股價下跌始于之前幾個月暴露出的Model 3產能不足，一直未能按手上有的訂單交付這款3.5萬美元起的中檔車（當然，加上特斯拉的輔助駕駛等功能，基本也要過4萬美元了），應該說這是一個比較矛盾的事件，一方面產能跟不上需求，白白看著銀子卻拿不進口袋，這是比庫存太高更壞的情況，簡直令人絕望；而另一方面，今天還有多少家企業能有足夠的品牌吸引力讓消費者下單后等上1—2年的？按理說，產能問題一旦全部或部分解決，特斯拉就能渡過這個難關，大把大把地收回訂單上的銀子……不過事情并非我們想象的那么簡單，正如通用汽車前副總裁鮑勃·魯茲指出的：特斯拉缺乏在未來新能源汽車市場的競爭優勢或壁壘。

即使今天的電動車產業，包括特斯拉，都投入巨資在開發電池，特斯拉至今實際使用的仍是與筆記本電腦上相似的鋰電池，由日本松下供貨。而特斯拉似乎在一個自相矛盾的戰略中：公開并分享專利，但卻又始終堅持要靠擴產能來保持自行生產整車。假如特斯拉能合理調用全球現有的整車生產產能（類似蘋果手機的做法），它或許根本不會遭遇Model 3的產能瓶頸。特斯拉或許值得重新思考：它的核心競爭力究竟在哪里？哪些東西必須自己擁有與控制，哪些東西是可以外包的？是不是電池應該自己研發生產，而車體其實已經是相當成熟的工藝，留給別家去做，也許會比它自己做得更好？效率更高？

當然，迄今為止特斯拉仍然居于行業領先的地位，近日新出的電動半掛卡車續航能力達到了800公里，相當于大型柴油半掛車一次加滿油開1600公里的一半。這已經相當不容易了，多數卡車司機開400公里也要歇一下，而特斯拉卡車帶有半自動駕駛功能，或許它的司機可以輕松地跑上400—800公里，然后在快速充電樁附近休息一下，再接著上路。應該說按照這個性能設計，商業卡車電動化進程已經開始，上周沃爾瑪已經向特斯拉下了15輛電動卡車的訂單。

行業的顛覆者往往來自外部，因為它沒有先前投入，可以無所顧忌，類似赤腳的不怕穿鞋的。之前卡車產業內部也有過一些電動化的嘗試，梅賽德斯·奔馳的電動概念卡車能達到100公里的續航里程，這當然離正式商用還很遠。梅賽德斯·奔馳本身是大型柴油半掛車品牌Freightline的擁有者，要它自己做一輛續航里程接近自家柴油卡車的電動卡車……或許我們只能用“你懂的”來回避一下進一步評論。類似的新舊交替中“家和萬事興”喜劇或悲劇我們已經在“柯達時刻”見識了，柯達自己發明了數字攝影，然后呢？已經沒有然后了……作為一個卡車產業的外來者，特斯拉在平衡了電池自重與載重，造出了800公里續航能力的半掛卡車，無疑打了整個柴油卡車產業的臉，現在它們不得不更嚴肅地考慮今后怎么發展的問題，無論你是否愿意承認，既往在柴油發動機產能上的投資，正在變為沉沒資本。

特斯拉之所以能不斷刷新電動車的續航能力，反映出車用電池的研發與生產正在經歷從量變到質變的轉折，這個轉折點就是：當電動車的續航能力與一般汽柴油車的滿箱油續航里程相似時，電動車的用戶體驗就與汽柴油車非常接近了，接受度會越來越高，從而對現有汽柴油車造成實質性的威脅。這個轉折點的到來，已經把新能源汽車產業推上了風口。

當然新能源汽車產業也并非電動一種選擇，早年間日美基于現有加油站的設施便利，也嘗試過油電混動；歐洲在相當長一段時間著力開發更清潔的柴油發動機，由于柴油燃燒的能量轉化率高，實際產生的二氧化碳量只有汽油車的2/3—3/4，當然，柴油發動機產生的顆粒物會多一些，對PM2.5的影響會高于汽油發動機。在新能源汽車產業的方向上，中國是第一個押寶在電力驅動上的，這次應該是押對方向了。不管你是自愿還是被動，全球知名汽車品牌已經跟進，開始提出全線汽車產品電動化的時間表。

中國電動汽車產業基本上分為兩個梯隊，第一梯隊由比亞迪、江淮、榮威等十多家汽車廠家組成（不包括非正規上牌的老年代步車等各類微型電動車），其中像比亞迪這樣的以電池生產為主業的新入場企業更為主動，它們沒有包袱，不怕吃了自家汽柴油車的市場份額。在國家押寶電動的政策紅利驅動下，補貼+新能源牌照，我國新能源汽車產業正方興未艾，2016年產銷達50萬輛。

在政策初期，我國對新能源車的界定仍較為寬泛，插電的純電動車與混動車都有補貼與在限牌城市免費上牌的優惠。這個政策也導致了目前多數中國主流電動車企業仍以插電混動為主，以暫時緩解充電設施欠完善的現狀。在此特殊背景下，中國第一梯隊的主流新能源汽車普遍存在電池續航里程不高的狀況，與特斯拉相比仍有相當大的差距，但與全球傳統汽車產業生產的電動汽車差距不大，它們之所以沒有較長的電池續航能力，或許也是因為“你懂的”的原因。

由于國產新能源汽車在現有政策框架下仍以插電混動為主，不少車主只是取了免費新能源牌照的實惠，仍然經常在給自己的插電混動車加油。據說未來對混動車的補貼將減少，甚至取消。希望這種政策微調能產生一定的實際效果，有助于國產電動汽車在電池續航能力方面有更多的提升。不過，就當前國內在售的插電混動汽車價格看，消費者實際支付的車價，在扣除所有國家與地方補貼后，仍然比買一輛普通汽柴油車更貴，而且這種更貴光靠充電不加油是追不回來的。由此不難看出，中國消費者今天之所以冒著各種潛在不便購買電動汽車，免費新能源牌照的因素應該更大一些。

中國即將入市的還有一個包括蔚來、正道等高端電動汽車的第二梯隊，雖然它們為了獲取更大的市場，會定義自己為中高端電動汽車，但從它們的電池續航里程等關鍵指標看，已經與特斯拉非常接近，蔚來即將上市的純電動車續航里程已達到400公里以上，對標特斯拉現有的Model S頂配是500多公里，已經非常接近。除了性能、配置相近，這些第二梯隊也注重設計軟實力，在外觀造型方面已經與國際大牌不相上下。

隨著中國第二梯隊的量產入市，全球新能源汽車市場的競爭格局將發生根本改變，既往以產業“外來者”身份絕對領先的特斯拉將面臨更多同樣來自產業外部的新入場者，他們沒有場內傳統車企的各種各樣“你懂的”的因素；他們在舊技術上沒有沉沒資本或資產，在殺入新能源汽車市場時不會有任何顧忌。也許這就是為什么鮑勃·魯茲會說出特斯拉很難活過2019這類危言聳聽的評論，雖然我個人認為特斯拉光做手上有的訂單，活過2020應該毫無問題。在今天電池技術升級正在引發用戶體驗質變的新能源汽車產業，一批后起之秀正在風口上開足馬力彎道超車，而一度光鮮亮麗的標桿企業特斯拉必將面對新的挑戰。endprint