中國開展智能網聯汽車工作的不利因素

中國汽車工業協會常務副會長、工信部裝備司任命的低速電動車標準起草組組長 董揚

中國開展智能網聯汽車工作的不利因素

中國汽車工業協會常務副會長、工信部裝備司任命的低速電動車標準起草組組長 董揚

當前全國上下對智能網聯汽車都很重視。汽車產業看到這是比電動汽車影響還要大的變革機遇，互聯網、人工智能等相關產業看到了巨大的商機，政府有關部門看到了振興中國工業和經濟的機會。一時間，研討會、論壇到處都在辦，有關消息滿天飛，發改委、工信部、科技部也都開展了具有頂層設計意義的國家級規劃工作。

在所有這些規劃、論證中，都談到了中國開展智能網聯汽車的有利因素，包括中國汽車產業規模已達世界第一，中國互聯網產業發展水平很高，中國電動汽車發展已有相當基礎，中國政府組織產業合作和升級強而有力！但是，筆者認為，我們不但應該看到中國開展智能網聯汽車的有利因素，還應看到不利因素。

第一，不利因素是基礎差。這可分為三方面：一是基礎研究薄弱，雖然汽車產業聯合創新基金已有開展幾年的基礎研究項目，但時間尚短，還不能指導實際研究開發。二是技術積累少，雖然我們也有企業有了展示性的自動駕駛樣車，但國際大公司都有20年左右的輔助駕駛技術（ADAS）和智能交通技術（ITS）研究歷史，這方面中國企業和國際大公司差距甚大。三是人才隊伍弱，這無需過多解釋。

第二，政府部門組織尚有改進余地。確實，在正在轟轟烈烈進行的電動汽車創新與產業化過程中，政府起到了重大的指導、推動作用。14部委組成的部際聯席會相互支持配合，國務院主管領導發揮了部際聯席會組長作用，多次全方位調研、座談、指導，國務院及有關部門從動力電池研發生產，到電動汽車研發生產及推廣應用，再到充電基礎設施建設與運營，全方位給予有力的規劃指導和政策推動，所以中國電動汽車發展舉世矚目。但是，政府部門的組織領導仍需改進，主要是需要以科學論證作為決策基礎，多部門協商不能代替跨行業的專家科學咨詢，應建立類似德國電動汽車國家平臺計劃那樣的科學協商機制。相比電動汽車，智能網聯汽車工程更浩大，更需要系統的領導，所以政府部門的組織也必須改進。

第三，企業創新模式單一。我國已建成汽車生產大國，整車企業集團已有相當大的規模，有相當大的科研設施建設和科技投入，各大企業也已開展針對智能網聯汽車的研究開發工作。但是，我國汽車大企業的創新模式相對單一，重點在于自己招聘人才、建設設施、研究開發，依靠外部資源較少。仔細研究國際汽車大企業在智能網聯汽車方面的研究開發規劃、組織，可以發現和以往有重大不同。首先，是谷歌、特斯拉打亂了國際大汽車公司在智能網聯汽車方面的發展步驟，各公司都加快了研究開發步伐。其次，由于速度加快，而未來技術有重大不確定性，所以各公司采取了和以往不同的做法，特別重視并購和聯合。一方面，不惜重金并購有潛力的小科技公司，數量多達幾十家；另一方面，組織了多個產業聯盟，如寶馬-英特爾-Mobileye的自動駕駛研發聯盟；奧迪、寶馬、奔馳、愛立信、華為、英特爾、諾基亞和高通組建的五G汽車聯盟；奔馳、寶馬、奧迪依托于HERE地圖的數據共享聯盟；愛立信、英特爾、豐田、日本通訊服務商組成的汽車邊緣計算聯盟等。

第四，標準工作機制不健全。我國汽車產業的標準工作體系，起始于產業跟隨發展階段，其指導思想是采納國際標準，貫徹國際標準，學習國際技術、經驗，提升中國汽車產業的水平。而在當前建設汽車強國的創新階段，標準工作思想應該改變。一是要注重標準的實踐性。在技術跟隨發展階段，由于國際標準已有其制定者做過大量的研究、驗證工作，我國標準以翻譯和編寫為主，輔以少量的當地實驗驗證即可。而在創新發展階段，制定標準則必須以大量的研究、實驗、生產實踐為基礎。標準不是“編”出來的，是“做”出來的。二是要注重吸收國際經驗。有些標準涉及實驗方法和技術路線，在指導科研生產實踐的同時，也具有商業競爭壁壘的作用。但前者作用重要遠大于后者，所以一定要注重學習、吸收國際經驗。以上兩條并非無端而發，在現階段的電動汽車發展過程中已有相當的教訓。

（據公開言論整理）