升艙進行時

曾俊夫

商務車的內艙標準格局應該是怎樣的？毫無疑問必然是2+2+3的形式。另外，為了體現對領導或客戶的尊重，像電動側滑門、第二排十向電動調節座椅以及獨立的娛樂系統等都應該成為商務車的標準裝備，而必不可少的還有大空間。而這一切在途睿歐商務艙上面都逐一實現了，這意味著途睿歐不僅變得更適合商務接待出行，它的品牌形象也借此得到了提升。

事實上，途睿歐商務艙版本是在自動精睿版的基礎上，透過對內部改造后產生的新車型，而商務艙也毫無懸念地成為了途睿歐車系里的新旗艦。它的價格自然是水漲船高，賣到了26.58萬元。除了前面描述的那一堆裝備外，在途睿歐商務艙的車廂里已經鋪設了實木地板，而在第一排座椅后面還增設了“mini吧臺”，“吧臺”下方則是炫酷的藍色氛圍燈和印有Tourneo字樣的拉絲金屬踏板。這一切改動顯然只為了一個主題：更體面，更適合商務接待。

盡管試駕途睿歐商務艙的那幾天我們并沒有任何客戶接待任務，但為了更好地從照片中反映出途睿歐的商務場景應用，我們把車開到了天津武清的總部基地。這里是一片剛剛蓋好的寫字樓區域，目前的入住率還不高，而開著途睿歐穿梭其間卻并沒有保安出面阻攔，我們的拍攝工作進展得相當順利。或許是與生俱來的正面形象吧，途睿歐商務艙在這里與建筑物顯得十分融洽。

我們從北京的總部基地出發，距離武清總部基地大約100公里路程。全程幾乎都是在高速公路上行駛，對于我這個“司機”來說，開車似乎也成為了一件輕松的事兒——剛駛離五環進入G2京滬高速，我便把定速巡航打開了。途睿歐本身的動力性能還不賴，因為要兼顧龐大的車身和載客需求，所以與蒙迪歐同源的2.0T汽油渦輪增壓發動機調得也比較靈敏。它具備203匹馬力的動力儲備（149kW，300Nm），裝備一臺6速手自一體變速箱，油門的響應沒有拖沓，若是起步就給大油，車頭甚至還會微微抬起，起碼在感官上給人動力充沛的感覺。因此，在儲備動力的保障下，跑高速用定速巡航就會顯得更輕松，發動機不會因為沒勁而促使變速箱頻繁換擋；此外，途睿歐商務艙的發動機噪音也不算大，在接受范圍內，至少跑100km/h的時候，兩只后視鏡產生的風噪才是主要聲音來源。

底盤部分相對于上一次試駕的自動精睿版并無任何改動，前橋依舊是麥弗遜懸掛，后橋也依舊是橫梁結構配空氣彈簧的組合。在儀表盤里，福特還準備了底盤選項，第一項是關閉牽引力控制系統，第二項則是屏蔽空氣懸掛。我想肯定不會有人輕易Cancel這兩項，畢竟一項關乎安全，一項關于舒適性。因為身材高大接近全尺寸MPV了，并且為了讓乘客坐得舒服，所以途睿歐的底盤設定也是以舒適性為主。轉彎時如果路面不平，車身甚至還有幾分搖晃；而跑高速公路時，往往橋面與路面會有一定的落差，這個時候途睿歐柔軟的后懸掛還會制造出氣墊船的拋物感，晃晃悠悠的行駛風格也為枯燥的行程增添了幾分樂趣。

因為拍照的間隔，我有機會短時間體驗第二排主座，以及第三排“工作人員”座位。第二排之所以成為主座，一方面是因為空間寬敞以及裝備高，電動滑門、電動天窗以及娛樂系統都為這一排服務；另一方面也是因為這一排的重要性——承前啟后，兩把皮座椅都采用了十向電動調節，并且第二排還有獨立的空調控制面板，這樣一來不論是賓客還是領導，在這里都能得到暫時的放松和享受。新增的娛樂系統，其顯示屏采用電動翻折機構控制，內置華為榮耀的電視盒子，接上4G網絡或者外置U盤，用遙控器就可以播放內容，非常方便。唯一的遺憾是屏幕的比例還停留在3：2的時代，如果與時俱進更換為16：9的格式就符合當下的視頻源需求了。第三排雖然是為工作人員準備的，但乘坐空間并不局促，并且從第一排到第三排都有USB充電口，人性關懷還是沒有馬虎。此外，途睿歐的座椅椅面設定并不軟，甚至還有一點點硬朗，雖然體感不如“沙發”那般舒適，但長時間乘坐對身體的承托還不錯，而且也不至于導致暈車。

從宏觀的產品布局來看，福特在中國已經初步完成了新一代全順（V362）的導入工作，新全順主攻快速流通的物流市場，而乘用版的途睿歐則主打中端的客運通勤領域，同一個平臺衍生出來的兩款車各司其責，形成了從貨運到客運的組合拳效應。毫無疑問，途睿歐商務艙會去搶奪由別克GL8、奔馳V-Class以及大通G10把持的市場份額，依照現在的格局，它在空間、動力、裝備水平和價格上都具備自己的優勢。實際上途睿歐也是歐系商務MPV的代表作，在歐洲與大眾T6、雷諾Trafic和標致Traveller同屬一類車，采用前置前驅的底盤布局，能夠與同品牌下的轎車分享動力總成。

不論如何，途睿歐商務艙的出現都是這個細分市場的一種新選擇，盡管它的市場格局并不會太大，但無疑為租賃公司、企業客戶提供了一種出行接待的解決方案。