挑起大梁

曾俊夫

雪鐵龍從來沒有像現在這樣急需一臺打開銷量的SUV車型，不論在中國還是歐洲，C5 Aircross都將是極為重要的產品。按照規劃，Aircross將成為雪鐵龍SUV車型的副牌，目前在歐洲和中國分別推出了小型的C3 Aircross和緊湊型的C5 Aircross，而在2018年這兩臺車將交換場地——C3 Aircross落戶神龍汽車，C5 Aircross開始在歐洲銷售。另有消息透露，目前正在歐洲銷售的跨界車C4 Cactus接下來會變身為C4 Aircross，進一步填補市場空白，未來也有望引入國內生產；而東風雪鐵龍還在準備更大的車型：C6 Aircross，據說代號是C87。

因為被給予厚望，所以C5 Aircross在國內還取了一個順口的中文名字：天逸。在某種程度上，中文名字有利于口碑傳播，而真正具有性價比的產品更是制造口碑的關鍵。所以首先我們看到的是天逸具有國際化的設計風格——雙層前臉格柵、18英寸大輪圈、滑雪板風格的行李架，還有8字形的LED尾燈。天逸是由雪鐵龍位于上海的設計中心主導開發的SUV，可以說在許多方面都聽取了中國消費者的意見，而這樣以東方標準主導的設計也能做到放任四海皆為準。

在天逸之前，雪鐵龍在中國度過了好幾年的產品低潮期，專為國內開發的小型跨界車C3-XR并未取得良好的銷售成績，而轎車產品更是全線下跌。雪鐵龍為什么老是賣不好呢？一方面可能是因為定價偏高所致；另一方面則是因為產品定位不夠準確。現在天逸似乎解決了所有的問題，其15.27-23.67萬元的售價看上去具有十足的誠意，外形設計也容易讓人接受，全系裝備渦輪增壓發動機，再加上寬敞的車內空間，這一次雪鐵龍總算迎來了一臺月銷5000輛以上的“熱銷車”。

天逸擁有很多新鮮的玩意，比如Turbo、PHC、車聯網以及ADAS系統，和我開賽納那會的感覺已經截然不同。如果說賽納代表了千禧年前后雪鐵龍純粹的駕駛風格，那現在的天逸已經徹頭徹尾轉向了注重舒適的Style。動力系統部分可能大部分人已經很熟悉了，天逸裝備EP6（1.6T）和EP8（1.8T）兩臺渦輪增壓機，對應350THP和380THP尾標，兩臺發動機都搭載6速自動變速箱。我們這臺試駕車是380THP旗艦型，最大功率150kW，最大扭矩280Nm，雖然動力數據不算漂亮，但它的最大扭矩可以從1400rpm就開始爆發，這一點對于城市行車的加速性有一定的幫助。從日常駕駛來看，在正常油門操作下，天逸是那種“懶洋洋”的狀態，油門回饋雖然很直接、不拖沓，但變速箱與發動機的配合多了幾分優柔寡斷，每一次換擋都會有輕微的停頓，坐在車內能感覺到每一個擋位的切換，不像大眾DSG換擋那般鏗鏘有力。

不過似乎也只需在行駛中稍稍多給一點油，動力系統的性格就立馬會有轉變。變速箱的切換轉速會上升到2000rpm左右，這個時候在行駛中座椅甚至還會給予輕微的推背感。從馬力值來看，這臺EP8雖然排量只有1.8升（實際上是EP6的高功率版），但至少它還擁有204馬力的動力性能。經過掐表測試，0-100km/ h加速馬馬虎虎能跑進10秒以內：9.2秒。其實消費者永遠都是不滿足的，作為長期報道雪鐵龍的記者，我也很納悶：為什么雪鐵龍不再開發大馬力的汽油機？可能答案到2019年時就會迎刃而解。根據PSA集團規劃，到2019年將要部署Plug-in插電混合動力系統，總輸出功率可達300馬力，屆時天逸將是雪鐵龍旗下首款裝備此系統的車型，不論動力還是油耗都將得到改善。

動力系統如此“懶散”，轉向系統似乎也得到了很好的統一。方向盤的力度并不“固執”，哪怕低速調頭、挪車都不用費力氣。可能是已經適應了老一代PSA集團PF2平臺車型沉穩的轉向設定，開天逸反而覺得很輕松，轉向的一致性很棒，甚至只需一只手就可以精準控制。盡管轉向設定的確是偏輕了一些，但是前輪在彎道中的指向性還不錯，在高速狀態以及彎道中，電子助力系統還是會產生一定的回饋力，不至于失去方向感。在天逸上，底盤的設定也是一派舒適性的取向，全系六款車型有一半都裝備了PHC自適應液壓穩定技術的減震器，雪鐵龍希望用這項減震器技術制造出類似于Hydractive 3液壓懸掛的乘坐感覺。在車速60km/h以內，底盤的感覺與其他車型似乎并無區別，該振、該顛還是一切照舊。不過只需在車速60km/h以上時壓兩三個井蓋，便會感覺出一些不一樣：懸掛的彈跳幅度很小，車輪的抖動很快就被抑制住了。實際上，PHC減震器真正發揮作用的時刻是爛路，通常在國道上會有成片被大車壓碎的路面，而天逸的懸掛在這種路面上就會發揮效果。“四條腿”在爛路上的振動很少，減震器化解振動的過程很潤，再加上車速快，有那種行云流水的暢快。可能是因為懸掛的“潤”以及回饋比較快的緣故，天逸的內飾響動也很少，底盤的行駛穩定性很高，車身因為路面不平而產生的拋物感很少出現。

不過注定會有很多人詬病天逸的底盤結構，尤其是后橋扭力梁以及沒有四輪驅動這兩個方面。四驅問題到2019年能解決，插電混動車在后橋會安裝電機；而后橋扭力梁問題，到2019年可能會出現兩條路線：插電混動車裝備后橋多連桿，普通汽油車依舊裝備扭力梁。事實上日常駕駛和乘坐很難察覺扭力梁與多連桿后橋的差別，扭力梁本身也具有很好的伸展和扭轉擺動性能，而且在彈性元件和PHC的輔助下，天逸的底盤也營造出了很不錯的厚重感，再加上減震器多級可變阻尼，更能化解許多細微的振動。當然一定要雞蛋里挑骨頭，天逸的底盤至少在兩個場景會讓人不舒服，第一是斜著過減速帶車尾的橫擺很明顯；第二是快速駛過閘道上的印刷式減速帶時，因為偏軟的彈簧設定，車尾會產生的一定的擺幅（所謂甩尾），不過并不影響駕駛安全，只是會給人造成不安定的Feel。

開了幾天天逸，底盤的舒適性的確留下了很深的印象，而“懶洋洋”的動力系統雖然不夠爽快，但能滿足城市和高速公路的使用。和同平臺的標致4008相比，天逸可能略顯沉穩，尤其內飾設計不夠時髦，這或許會流失一部分年輕消費者。不過這并不重要，作為一臺注重體驗感的都市SUV，舒適性本身就會引起很多人的關注，這么看，天逸成功了一半。