凱迪拉克CT6新技術特性（四）

保定/商愛鵬

凱迪拉克CT6車型中，有后輪驅動和四輪驅動兩種版本可以選擇，其中四輪驅動基于后輪驅動平臺設計，由電腦實時控制提供給前輪的扭矩。圖69為四輪驅動分布情況。變速器和發動機的動力經分動器和傳動軸直接傳遞給后橋。而安裝在分動器中的離合器被電腦控制，可以接合或分離供向前輪的扭矩。此扭矩可在0%～100%之間線性變化，按需提供前輪動力。

圖69 四輪驅動分布情況

分動器控制模塊安裝在發動機艙右側靠近變速器控制模塊（如圖70所示）。此模塊連接在高速GMLAN上，獲取諸如車速、轉向、加速踏板等信號對分動器實現控制。凱迪拉克CT6車型分動器采用單軸式設計，即輸入和輸出軸為同軸，采用一組由電機驅動的機械壓縮式離合器向前橋輸送扭矩。分動器主要參數如表4所示。

圖70 分動器控制模塊

表4 分動器參數

分動器執行電機安裝在分動器下方，為永磁式直流電機（如圖71所示）。由分動器控制模塊對其提供電流，通過蝸桿機構、控制分動器內部離合器的接合和分離。在維修時，除油封、法蘭、油溫傳感器、通風管等附件可以單獨更換外，分動器總成不可以分解，只能整體更換。后輸出軸法蘭使用卡環連接在輸出軸上，更換法蘭時，需要對調整墊片（如圖72所示中的2）進行選配：

圖71 分動器電機

圖72 后輸出軸調整墊片選配

（1）測量舊法蘭墊片安裝平面與法蘭前端面之間的距離a，測量法蘭前端到安裝軸承止推面之間的距離b,a-b得出數據c（如圖73所示）。

（2）測量舊調整墊片厚度d,c-d得出數值e（如圖74所示）。

（3）參照第一步的方法，測量新法蘭，得出計算數據f（如圖75所示）。

圖73 測量

圖74 測量和計算

圖75 測量新法蘭

（4）e-f得出調整墊片尺寸（如圖76所示）。

圖76 計算調整墊片尺寸

凱迪拉克CT6的前后制動器均采用通風盤式，制動盤采用了碳氮共滲工藝，抗腐蝕性強。此外，后輪的制動器中集成了電子駐車制動執行器（如圖77所示）。凱迪拉克CT6設計配置了BOSCH 9.0的電子制動系統（如圖78所示），具有多項主動安全設計，具體如下：

圖77 前后輪制動器

圖78 制動系統

◆制動防抱死

◆電子制動力分配

◆制動輔助

◆牽引力控制

◆電子穩定性控制

◆坡道起步控制

凱迪拉克CT6配有“AUTO HOLD”功能，即制動保持功能。系統啟用時，制動踏板釋放后液壓制動系統仍將自動保持。踩下加速踏板后，制動解除。啟用條件為啟用開關已按下并且駕駛員側安全帶已扣好。

分體電機式的電子駐車制動大大簡化了系統結構。取消了單獨的電子駐車制動模塊和拉線，由EBCM直接控制兩側后輪制動分泵上的電機實施駐車制動操作。電子駐車制動的執行器由兩個雙向直流電機驅動，EBCM向電機供電實現拉緊和釋放。在拉緊操作時，電機通過螺桿將驅動力傳遞給分泵內部的螺母推動活塞壓緊后制動盤，實現駐車制動（如圖79所示）。

凱迪拉克CT6配置了主動式后輪轉向，通過電動轉向器驅動后輪轉向節實現±3.5°偏轉，提高了低速轉向靈敏度和調整轉向穩定性（如圖80所示）。在前輪轉向角度不變的情況下，主動式后輪轉向系統能將后輪按前輪相反方向偏轉。這樣相當于減小了轉彎半徑（如圖81所示），提高車輛低速時的轉向靈敏度。在前輪轉向角度不適的情況下，后輪按前輪方向偏轉，增大轉彎半徑，提高車輛高速轉向穩定性（如圖82所示）。

圖79 執行器

圖80 主動后輪轉向

圖81 四輪轉向優勢（減小轉彎半徑）

圖82 四輪轉向優勢（增大轉彎半徑）

圖83 后輪轉向系統結構

圖84 主動轉向控制

凱迪拉克CT6通過在后橋安裝電動轉向器的方式直接驅動兩側轉向節實現轉向。后輪電動轉向器安裝在后橋后部，使用兩側的橫拉桿驅動后輪轉向節（如圖83所示）。后輪電動轉向器與前輪的轉向器結構類似，內部有控制模塊、轉向電機、電機位置傳感器、轉向器位置傳感器、溫度傳感器等部件。但由于沒有轉向柱的機械機構，所以沒有扭矩傳感器。

后輪主動轉向由EBCM主控，根據車速、轉向盤轉角以及轉向盤角度的變化率等控制后輪轉向需要的執行角度（如圖84所示）。當車速處于36km/h以下時后輪與前輪反向偏轉，減小轉彎半徑；當車速處于36km/h以上時，后輪與前輪同向偏轉，提高高速轉彎穩定性。在維修時，后輪轉向器作為總成更換，并且需要進行維修編程及調整車輪定位操作。另外液壓襯套的使用可以減緩沖擊并降低噪聲。

圖85 前懸架

圖86 傾角和前束的調整

圖87 后懸架

前懸架采用大量鋁合金部件，如空心鑄鋁前副車架、鍛鋁控制臂、鑄鋁轉向節、沖壓鋁制護板等（如圖85所示）。車輪傾角和前束均可調（如圖86所示）。凱迪拉克CT6后懸架為多連桿式（如圖87所示），提高側向支撐剛度，并且減少車輪傾角在跳動時的變化，增加車輪附著力。副車架采用液壓襯套，減少震動與噪聲。后懸架同樣使用了鋁合金部件來減輕總體重量。如空心鑄鋁后副車架、鍛鋁控制臂、鑄鋁轉向節。后懸架中，僅車輪前束這一參數可調，圖88為調整螺母的具體位置。4個車輪的減震器可以通過其內部磁性液體黏度變化實現獨立阻尼力實時控制（如圖89所示）。磁液式減震器控制系統反應處理速度均比節流閥式迅速，處理速度達每秒1000次以上。駕駛員也可以通過改變駕駛模式來改變懸架系統的控制策略。

凱迪拉克CT6的懸架控制模塊位于后備箱地板右側下方（如圖90所示）。通過懸架高度傳感器采集外部路面變化信號，并通過高速GMLAN和底盤拓展GMLAN獲取車速、制動、加速度等信號，對減震器的剛度實時進行調整。凱迪拉克CT6全車共有4個懸架調試傳感器，分別安裝在每個車輪懸架下的控制臂上（如圖91所示）?？梢员O測懸架高度變化，為懸架控制模塊提供控制依據，并向大燈高度調整提供車身高度信號。每個減震器內部都設計有電磁線圈，通過電流變化將流經節流孔的油液磁化，改變其黏度，實現減震器的剛度調整。由于使用了雙電磁線圈，減震器的反應速度更加靈敏。

圖88 后懸架定位調整

圖89 磁液式電子懸架

圖90 懸架高度傳感器

圖92 網絡配置

凱迪拉克CT6全車共配有4個電氣中心，分別位于發動機艙左前側、儀表臺左側、后備箱右側以及后備箱下方的蓄電池旁（如圖92所示）。凱迪拉克CT6一共配置了7種網絡類型，基中DLC診斷接口上可以找到4種網絡類型（如圖93所示）。MOST、動力總成拓展GMLAN以及LIN網絡都沒有直接連接在診斷接口上。高速GMLAN上模塊的連接情況如圖94所示。

GMLAN上的模塊分布如圖95所示。其中發動機控制模塊（ECM）位于發動機艙右前側，靠近右前縱梁，動力轉向控制模塊（EPS）則位于前輪動力轉向總成內；電子制動控制模塊（EBCM）位于發動機左側，電氣中心下方；分動器控制模塊（TCCM）和變速器控制模塊（TCM）都是位于發動機艙右側，靠近防火墻；人機交互模塊（HMI）和車輛通信接口模塊（VCIM，即安吉星模塊）都位于手套箱前方；前視攝像頭模塊（FCM）位于擋風玻璃上方中間位置；大燈高度控制模塊（AFL）和車身控制模塊（BCM）都位于左側A柱下方；主動安全控制模塊（ASCM）和電子懸架控制模塊（ASCM）都是位于后備箱右側地板下；音頻放大器（AMP）位于后備箱左側地板下。

圖91 電氣中心分布

圖93 高速GMLAN

圖95 底盤拓展GMLAN

圖94 高速GMLAN模塊分布

（待續）