重慶市汽車產業可持續發展動力機制分析

宋 寒，李 思，張清博

(重慶理工大學 管理學院，重慶 400054)

重慶市汽車產業可持續發展動力機制分析

宋 寒，李 思，張清博

(重慶理工大學 管理學院，重慶 400054)

運用系統動力學理論，構建重慶汽車產業可持續發展的系統動力學模型，分析汽車產業可持續發展的動力機制，并運用重慶汽車產業相關數據進行仿真分析，尋找影響重慶汽車產業可持續發展的主要問題和關鍵因素。研究表明：技術創新、政府、環境與市場是重慶市汽車產業可持續發展的三大驅動力，而隨著產學研合作力度的不斷增大，產學研合作力度對企業創新能力的促進作用卻越來越小，且提高汽車產業的市場集中度不能有效提高企業的創新能力。

汽車產業；可持續發展；動力機制；系統動力學

一、引言

重慶市汽車產業在重慶經濟發展中占有重要的地位，是重慶市五大支柱產業之一，帶動了重慶市經濟全面、快速發展，也帶動了相關產業的發展。但是，燃油汽車的不斷增加不僅帶來了嚴重的環境污染，也威脅著國家的能源安全，使我國的石油對外依存度越來越高。與此同時，重慶汽車產業面臨著產業結構不合理、技術水平低、自主研發能力弱等問題，新能源汽車也面臨著基礎設施不完善、續航能力差、關鍵技術沒有突破、市場認可度低等問題，進一步制約了經濟的可持續發展[1]。對汽車產業可持續發展系統的運行機制進行系統動力學分析，對于找到影響汽車產業可持續發展的促進因素和制約因素具有重要的現實意義。

目前，國內外學者對汽車產業進行了較多的研究，其中探索汽車產業集群、自主創新及競爭力方面的研究成果較多。例如，陸風使用鉆石模型對重慶市汽車產業集群進行了分析，進而提出了集群發展的對策[2]。楊沿平等在對我國汽車產業自主創新現狀進行分析的基礎上，提出了提升自主創新能力的途徑和措施[3]。王保林在分析我國汽車產業競爭力現狀的基礎上，對提升我國汽車產業競爭力提出了相關政策建議[4]。就本文研究的汽車產業可持續發展問題，蔣楠構建了促進我國汽車產業可持續發展的稅后政策[5]；劉立探討了環保與汽車產業可持續發展的內在邏輯關系[6]；趙曉衛從人才吸引與培育、產業技術創新、自主創新能力、汽車產業集群發展環境4個維度提出了促進花都汽車產業可持續發展的策略[7]；張洪迎從綠色制造出發，分析了遼寧汽車產業可持續發展策略[8]。上述研究從不同維度構建了汽車產業的可持續發展策略。但是，這些維度之間是相互影響的，各維度之間是否存在此消彼長或者內生的因果關系是構建促進汽車產業可持續發展機制的關鍵問題。系統動力學利用反饋控制理論，用因果關系圖和流程圖來描述系統的動態變化，強調從系統的角度來分析問題，是一種將定性分析與定量分析相結合的系統方法，以處理行為隨時間變化的復雜系統的問題[9]。系統動力學已被應用到很多領域，包括物流[10]、能源[11]、交通[12]、環境[13]、醫學[14]、人口[15]、城市[16]、可持續發展[17]等領域。但利用系統動力學理論對汽車產業可持續發展進行研究還尚未見到。

影響汽車產業可持續發展的眾多因素構成了一個復雜、非線性、動態的系統，利用系統動力學的方法進行研究，具有別的方法不可替代的優勢。本文擬在現有研究的基礎上，運用系統動力學理論，構建重慶汽車產業可持續發展的系統動力學模型，深入分析汽車產業可持續發展的動力機制，并運用重慶汽車產業相關數據進行仿真分析，尋找影響重慶汽車產業可持續發展的主要問題和關鍵因素。

二、重慶市汽車產業可持續發展動力模型

汽車產業可持續發展是一種建立在可持續發展理念上的汽車工業發展新模式，它要求汽車產業在發展過程中盡可能減少自然資源和能源的消耗以及對生態環境有害的廢棄物排放，設計并制造有益于人類健康且與環境相協調的節能、降耗、環保的汽車產品，在不斷滿足當代人對汽車需求的同時注重代際與代內獲取資源和分享汽車產品的公平性、持續性及協調性[18]。影響區域汽車產業可持續發展的因素主要有政策、環境、市場、技術創新和人才等。技術驅動、環境與市場驅動、政府驅動構成汽車產業可持續發展的動力源，這些動力源依賴于資金、人才、基礎設施等支撐要素發揮其對汽車產業可持續發展的作用，并與政策、技術、需求等推動要素形成合力來共同促進汽車產業的可持續發展，汽車產業可持續發展的動力機制如圖1所示。

圖1 重慶市汽車產業可持續發展動力機制

本文將汽車產業可持續發展系統劃分為環境與能源動力子系統、技術創新動力子系統、政府支持動力子系統和市場需求動力子系統，4個子系統相互作用、相互影響，共同促進汽車產業可持續發展。

(一)環境與能源動力子系統

燃油汽車保有量的不斷增長使環境污染不斷加重，同時也加快了石油資源的消耗速度，使我國石油對外依存度不斷上升，威脅著我國的能源安全。石油資源的儲量有限，環境污染和能源短缺制約著汽車產業可持續發展。面對環境污染和石油短缺，政府會制定更加嚴格的排放標準和相關政策來限制燃油汽車的數量和規模，同時會發展新能源汽車和小排量汽車、淘汰落后產能和生態工業集群來減少環境的污染和能源的消耗。大力發展小排量汽車和新能源汽車是解決環境污染和能源短缺的重要措施，也是實現汽車產業可持續發展的必由之路。環境與能源動力子系統的因果反饋關系如圖2所示。

(二)技術創新動力子系統

企業是技術創新的主體，企業利潤、政府影響和新產品市場需求是企業進行創新的動力來源。R&D投入是確保技術創新可以順利進行的保障。自主品牌對于一個企業而言，具有十分重要的價值，需要長期培育。對重慶市汽車企業而言，培育自主品牌是企業發展和獲得競爭優勢的需要，同時也是提高重慶汽車產業國際競爭力的內在要求。汽車生產企業要增強品牌意識，培育自主品牌。同時，企業要注重培訓投入、管理創新和協同創新，這些因素對于企業獲得競爭優勢也起著十分重要的作用，各個變量之間形成了一個正因果反饋回路。技術創新動力子系統的因果反饋關系如圖3所示。

(三)政府支持動力子系統

在政府支持動力子系統中，政府主要發揮宏觀調控、政策引導、資金支持等服務性職能。組織結構調整、市場結構調整和技術結構調整是解決產業結構不合理的有效方法。技術結構調整包括培育自主品牌和提高企業的自主創新能力，是企業進行創新的動力來源之一。在傳統汽車產業發展的關鍵時期和新能源汽車產業發展的初期，政府的組織牽引工作至關重要。因而在新能源汽車產業的發展初期，一方面，政府應加大高等教育財政投入，匯集高等院校的力量培養科技人才，為實現汽車產業可持續發展提供人才支持；另一方面，政府應為企業進行技術創新提供優惠措施和政策支持，充分調動企業進行自主創新的積極性。政府支持動力子系統的因果反饋關系如圖4所示。

圖4 政府支持動力子系統因果反饋關系

(四)市場需求動力子系統

市場需求直接影響到汽車產業的生產和發展，主要包括主觀層面上的消費者購買意愿和客觀層面上的環保需求、政策需求。消費者在購買汽車的時候，決定其選購燃油汽車還是新能源汽車的主要因素就是二者的相對成本，通過比較二者的購置成本和使用成本來做決定。價格是影響消費者最為關鍵的因素之一，而且消費者在購買汽車產品時通常會將其與自己熟悉的同類型產品進行橫向和縱向比較，對于新能源汽車而言，同檔次的燃油汽車便是其對比的對象。對于新能源汽車來說，在發展初期，政府需要發揮主導作用，引導消費者使用新能源汽車[19-20]。政府要制定相關政策，例如，提高燃油稅和購置稅等，進而間接提高燃油汽車的持有成本，促使消費者減少燃油汽車的購買意愿，轉而選購新能源汽車。市場需求動力子系統因果反饋關系如圖5所示。

(五)總因果反饋圖

通過對汽車產業可持續發展系統內部4個子系統之間的關系進行分析，得到了汽車產業可持續發展的總因果反饋關系如圖6所示。

圖5 市場需求動力子系統因果反饋關系

圖6 汽車產業可持續發展總因果反饋關系

從圖6能夠直觀地看出，影響汽車產業可持續發展的因素組成了一個復雜的系統，應該從系統的角度來分析汽車產業可持續發展問題。因果關系圖體現了影響汽車產業可持續發展的各種影響因素的動態聯系，這些因素隨著時間的推移不斷地動態發展和變化，每一個變量的變化都會引起其他變量的變化。因此，在定性分析汽車產業可持續發展的過程中需要關注整個系統的動態變化，只有將影響汽車產業可持續發展的制約因素限制在一定的范圍內，同時充分發揮有利因素，才能有效推動汽車產業實現可持續發展。

圖6主要包含以下幾條主要回路：

(1)燃油汽車保有量→環境污染與能源短缺→可持續發展能力→政府影響力度→燃油稅→燃油消耗成本→燃油汽車持有成本→新能源汽車與燃油汽車相對成本→消費者購買意愿→燃油汽車保有量；

(2)燃油汽車保有量→環境污染與能源短缺→可持續發展能力→政府影響力度→產品結構調整→發展小排量汽車→環境污染與能源短缺；

(3)燃油汽車保有量→環境污染與能源短缺→可持續發展能力→政府影響力度→產品結構調整→發展新能源汽車→新能源汽車保有量→環境污染與能源短缺；

(4)新能源汽車保有量→環境污染與能源短缺→可持續發展能力→政府影響力度→基礎設施完善程度→新能源汽車使用成本→新能源汽車持有成本→新能源汽車與燃油汽車相對成本→消費者購買意愿→新能源汽車保有量；

(5)環境污染與能源短缺→可持續發展能力→政府影響力度→教育投入→技術人員→新技術研發→新技術→技術水平→續航能力→新能源汽車使用成本→新能源汽車與燃油汽車相對成本→消費者購買意愿→新能源汽車保有量→環境污染與能源短缺；

(6)產業結構不合理→可持續發展能力→政府影響力度→技術結構調整→提升自主創新能力→創新動力→R&D投入→新技術研發→技術水平→創新競爭力→產業結構不合理；

(7)產業結構不合理→可持續發展能力→政府影響力度→技術結構調整→提升自主創新能力→創新動力→R&D投入→新技術研發→技術水平→自主品牌市場份額→創新競爭力→產業結構不合理；

(8)創新動力→R&D投入→新技術研發→技術水平→創新競爭力→消費者滿意度→新產品市場需求→新產品產量→新產品銷售收入→產品銷售收入→企業利潤→創新動力；

(9)創新動力→R&D投入→創新競爭力→消費者滿意度→新產品市場需求→新產品產量→新產品銷售收入→產品銷售收入→財政收入→政府影響力度→優惠措施→創新動力。

(六)汽車產業可持續發展系統流圖

根據汽車產業可持續發展的因果關系圖，結合每個變量的特點，確定燃油汽車保有量、新能源汽車保有量、能源累計消耗量、污染物累計排放量、新產品銷售收入、產品銷售收入和R&D經費投入為狀態變量，其余變量為輔助變量和常數變量，建立汽車產業可持續發展系統流圖如圖7所示。

三、實證分析

(一)初始值設定及模型中的常數值

本文以2012年重慶市汽車產業的相關數據為初始值，查閱汽車產業相關文獻得到系統模型中狀態變量的初始值，如表1所示。常數值如表2所示。

表1 狀態變量的初始值

注：數據來自《中國汽車工業統計年鑒2013》《節能與新能源汽車年鑒2013》《重慶市統計年鑒2013》和《2013年中國機動車防治污染年報》

圖7 汽車產業可持續發展系統流圖

變量名常數值燃油汽車年報廢率/%0．06新能源汽車年報廢率/%0．06污染物平均排放系數/(千克/升)3．4燃油汽車平均油耗系數/(升/百公里)10年平均行駛里程/(公里/年)24850延遲時間/年2

(二)模型主要方程

本文利用Vensim軟件對模型進行模擬分析，運行時間為2012—2034年。

(1)燃油汽車保有量=INTEG(燃油汽車新增量-燃油汽車報廢量，310)

(2)燃油汽車新增量=燃油汽車保有量×燃油汽車增長率

(3)燃油汽車報廢量=燃油汽車保有量×燃油汽車年報廢率

(4)燃油汽車增長率=0.4×市場需求+0.3×新產品研發增長率-0.3×政府影響力度

將變量權重的確定與模型的仿真運行結合起來，將初步選擇的權重放入模型中進行反復運行調試，當仿真運行的結果與實際情況誤差最小的時候，才確定該權重。

(5)燃油汽車能源消耗=燃油汽車保有量×燃油汽車平均油耗系數×年平均行駛里程

(6)燃油汽車排放=燃油汽車能源消耗×污染物平均排放系數

(7)能源累計消耗量=INTEG(能源消耗量，2.3e+006)

(8)污染物累計排放量=INTEG(污染物排放量，1.68e+007)

(9)新能源汽車保有量=INTEG(新能源汽車新增量-新能源汽車報廢量，0.3)

(10)新能源汽車新增量=新能源汽車保有量×新能源汽車增長率

(11)新能源汽車報廢量=新能源汽車保有量×新能源汽車年報廢率

(12)新能源汽車增長率=0.2×基礎設施完善程度+0.2×消費者認可度+0.1×環境污染+0.1×石油短缺+0.1×新產品研發增長率+0.1×市場需求+0.2×政府影響力度

將變量權重的確定與模型的仿真運行結合起來，將初步選擇的權重放入模型中進行反復運行調試，當仿真運行的結果與實際情況誤差最小的時候，才確定該權重。

(13)R&D投入力度=R&D經費投入/產品銷售收入

(14)產品銷售收入=INTEG(銷售收入變化量，3239)

(15)新產品銷售收入=INTEG(銷售收入變化量，647)

(16)R&D經費投入=INTEG(研發投入變化量，42.94)

(17)新產品銷售收入/產品銷售收入=新產品銷售收入/產品銷售收入

(18)銷售收入變化率=WITH LOOKUP(Time，([(2012，0)-(2034，1)]，(2012，0.17)，(2013，0.09)，(2034，0.12) )

銷售收入變化率是時間的表函數，變化范圍為0到1，由重慶汽車產業銷售收入的年變化率得到，由《中國汽車工業年鑒2012—2015》的重慶汽車產品銷售收入計算可得。

(19)市場需求=WITH LOOKUP(Time，[(2012，0)-(2034，1)]，(2012，0.051)，(2013，0.058)，(2014，0.062)，(2015，0.073)，(2034，0.2))

市場需求是時間的表函數，變化范圍為0到1，由重慶私人購車的數量與重慶總人口的比值得到。

(20)石油短缺=WITH LOOKUP(能源累計消耗量，([(0，0)-(4e+008，1]，(2.3e+006，0.45)，(8.14e+006，0.55)，(1.54e+007，0.65)，(4e+008，0.9))

石油短缺是石油累計消耗量的表函數，變化范圍為0到1，隨著石油消耗量的逐漸增加，呈現上升趨勢。

(21)環境污染=WITH LOOKUP(污染物累計排放，([(0，0)-(1e+009，1)]，(1.68e+007，0.4)，(3.36e+007，0.5)，(4.96e+007，0.6)，(1e+009，0.8) )

環境污染是污染物累計排放的表函數，變化范圍為0到1，隨著石油消耗量的逐漸增加，呈現上升趨勢。

(三)模型的有效性檢驗

這里以2012年重慶市的數據為初始數據，對2013—2015的數據進行模擬，結果如表3所示，實際值和模擬值的誤差范圍都在6%以內，與實際情況誤差較小，在可以接受的范圍內，說明模型是有效的。

表3 主要變量誤差率分析

注：實際值來自《中國汽車工業年鑒》和《節能與新能源汽車年鑒》

(四)仿真結果分析

1.燃油汽車和新能源汽車保有量分析

將以上方程式代入vensim軟件并進行模擬分析，得到燃油汽車保有量和新能源汽車保有量的趨勢如圖8和圖9所示。

從圖8可以看出，燃油汽車保有量的變化趨勢呈現“S”曲線的發展趨勢，可以分為上升期和穩定期兩個時期，分界點為2032年，在上升期由于汽車市場的需求量還很大，再加上新能源汽車還不成熟，市場占有率低，所以燃油汽車還有很大的上升空間，依舊占據汽車市場的主流位置。在石油短缺和環境污染的背景下，國家會出臺相應的排放法規和產業政策來限制燃油汽車的數量，所以在2032年之后市場保有量趨于穩定。

從圖9可以看出，新能源汽車保有量在不斷上升，大概可以分為緩慢增長期和快速增長期兩個時期。在緩慢增長期，由于基礎設施不完善、關鍵技術有待突破、續航能力差、消費者認可度低，所以新能源汽車的增長速度緩慢，新能源汽車的保有量也相對較少。在快速增長期，由于環境污染不斷加重、汽油價格不斷攀升、技術的不斷成熟，再加上基礎設施的不斷完善，消費者認可度逐漸上升，新能源汽車保有量將快速增長。

圖8 重慶市燃油汽車保有量趨勢

圖9 重慶市新能源汽車保有量趨勢

2.R&D投入力度分析

企業的研發投入必須要有充足而且穩定的資金投入，其是企業形成技術領先優勢與競爭優勢的重要途徑。企業R&D經費投入力度是衡量企業創新能力的重要指標，通過模擬得到了重慶市R&D經費投入力度變化趨勢如圖10所示。

圖10 重慶市R&D投入力度變化趨勢

從圖10可以看出，重慶市近幾年的R&D經費投入力度不足產品銷售收入的1.5%，與發達國家還有很大差距，西方發達國家的企業研發經費投入力度都在5%以上，高技術企業的研發經費投入力度達到6%左右，而世界500強企業的研發經費投入力度達到了7%～9%。企業研發必須要有充足而且穩定的資金投入，是企業形成技術領先優勢與競爭優勢的重要途徑。由于R&D投入不能馬上帶來收益，所以企業必須持續進行研發經費投入，不能急于求成。要實現汽車產業的長遠發展，最重要的還是要依靠重慶本地企業的自主創新。而企業進行自主創新的前提是要投入足夠的研發經費，因此，為了鼓勵企業進行自主創新，政府可設置企業研發補貼專項資金，對于研發投入力度達到標準的企業，給予一定的財政補貼。

3.市場需求分析

從圖11可以看出，重慶市近幾年的私人購車比例還不足10%，西方發達國家已達到80%以上，可以看出我國與發達國家私家車擁有比例還有很大的差距，說明國內擁有巨大的潛在市場，中等收入偏上人群是汽車消費的主力，汽車生產企業要以市場為導向，做好市場調查分析，注重開發適合市場需求的車型，而不要盲目擴大生產。

圖11 重慶市汽車市場需求變化趨勢

4.情景模擬

情景模擬主要對產學研合作力度和市場集中度進行靈敏度分析，靈敏度分析是通過對重要變量賦予不同的值來觀察是否能引起模型的重大變化，能很好地觀察某個變量對整個系統的影響，進而有利于對策的提出。

(1)產學研合作力度靈敏度分析

設定4種情景來驗證產學研合作力度和“新產品銷售收入/產品銷售收入”之間的關系。情景1中產學研合作力度=0.4，情景2中產學研合作力度=0.5，情景3中產學研合作力度=0.6，情景4中產學研合作力度=0.7，得到模擬結果如圖12所示。

圖12 產學研合作力度靈敏度分析

從圖12可以看出，產學研合作力度與“新產品銷售收入/產品銷售收入”存在正相關關系，但是隨著產學研合作力度的不斷增大，雖然“新產品銷售收入/產品銷售收入”仍然增加，但增加的速度變緩，這表明產學研合作力度對“新產品銷售收入/產品銷售收入”的促進作用越來越小。因此，在加強產學研合作的同時，要依照各自優勢進行分工。并且，企業是市場創新的主體，持續的創新能力來源于企業內部，要完善以企業為主體的產學研合作機制，才能有效提高企業的創新能力。

(2)市場集中度靈敏度分析

設定4種情景來驗證市場集中度和“新產品銷售收入/產品銷售收入”之間的關系。得到模擬結果，情景1中市場集中度=0.4，情景2中市場集中度=0.5，情景3中市場集中度=0.6，情景4中市場集中度=0.7，如圖13所示。

圖13 市場集中度靈敏度分析

從圖13中可以看出，市場集中度的增加對“新產品銷售收入/產品銷售收入”的影響很小，說明二者之間沒有顯著的相關性。仿真結果表明，提高汽車產業的市場集中度不能有效提高企業的創新能力。提高汽車產業的市場集中度雖然從某種程度上可以獲得規模效益，但這只是規模上的大，并不是真正的強大。因此，重慶市汽車產業不能單純地依靠提高市場集中度來提高競爭力，而應以不斷地提高企業的自主創新能力來提高競爭力。

四、結論

第一，重慶市汽車產業可持續發展的動力機制主要來自技術創新驅動力、政府驅動力、環境與市場驅動力3個方面。汽車產業可持續發展涉及政策、環境、市場、技術創新和人才等機制要素。技術創新驅動、環境與市場驅動、政府驅動構成了汽車產業可持續發展的動力源，這些動力源依賴于資金、人才、基礎設施等支撐要素發揮其對汽車產業可持續發展的作用，并與政策、技術、需求等推動要素形成合力來共同促進汽車產業的可持續發展。

第二，重慶市燃油汽車保有量的變化趨勢呈現“S”曲線的發展趨勢。燃油汽車的變化趨勢大致可以分為上升期和穩定期兩個時期，分界點為2032年，在上升期由于汽車市場的需求量很大，再加上新能源汽車還不成熟，市場占有率低，所以燃油汽車還有很大的上升空間，會依舊占據汽車市場的主流位置。在石油短缺和環境污染的背景下，國家會出臺相應的排放法規和產業政策來限制燃油汽車的數量，選購新能源汽車的消費者會越來越多，所以在2032年之后燃油汽車的保有量趨于穩定。

重慶市新能源汽車保有量在不斷上升，大概可以分為緩慢增長期和快速增長期兩個時期，在緩慢增長期，由于基礎設施不完善、關鍵技術有待突破、續航能力差、消費者認可度低，所以新能源汽車的增長速度緩慢，保有量也相對較少。在快速增長期，由于環境污染不斷加重、汽油價格不斷攀升、技術的不斷成熟，再加上基礎設施的不斷完善，消費者認可度逐漸上升，新能源汽車保有量將快速增長。

第三，重慶汽車產業的企業R&D投入偏少。近幾年重慶汽車生產企業研發投入力度還不足1.5%，不利于汽車產業的長遠發展。企業應加大研發經費投入力度，可以通過研發經費投入獲得比競爭者更具創新性從而增加成長的機會。同時，研發經費投入也是推動企業進行創新的動力，是企業獲得競爭優勢的重要途徑。

第四，私人購車比例還很低，擁有巨大的潛在市場。重慶市近幾年的私人購車比例不足10%，與發達國家私家車擁有比例有很大的差距，說明國內擁有巨大的潛在市場，中等收入偏上人群已成為汽車消費的主力，汽車生產企業要以市場為導向，做好市場調查分析，注重開發適合市場需求的車型，而不要盲目擴大生產。

第五，隨著產學研合作力度的不斷增大，雖然仍能促進企業創新能力的提升，但這種促進作用越來越有限。這說明不能簡單地提高產學研合作力度，要把產學研合作力度控制在合理的范圍內并合理分工，才能對創新能力產生更大的促進作用。企業是市場創新的主體，持續的創新能力來源于企業內部，要完善以企業為主體的產學研合作機制，才能有效提高企業的創新能力。

第六，提高汽車產業的市場集中度不能有效提高企業的創新能力。仿真結果表明市場集中度的增加對“新產品銷售收入/產品銷售收入”的影響很小，說明二者之間沒有顯著的相關性，提高汽車產業的市場集中度不能有效提高企業的創新能力。提高汽車產業的市場集中度雖然從某種程度上可以獲得規模效益，但這只是規模上的大，并不是真正的強大。因此，重慶市汽車產業不能單純地依靠提高市場集中度來提高競爭力，而應以不斷地提高企業的自主創新能力來提高競爭力。

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TheAnalysisontheDynamicsSystemofSustainableDevelopmentofAutomobileIndustryinChongqing

SONG Han, LI Si, ZHANG Qingbo

(School of Management, Chongqing University of Technology, Chongqing 400054, China)

Based on the theory of system dynamics, the system dynamics model of sustainable development of automobile industry in Chongqing is constructed. The dynamic mechanism of sustainable development of automobile industry is analyzed, and it also uses the relevant data of Chongqing automobile industry to carry on the simulation analysis, to find the main problem and the key factors which affect the sustainable development of automobile industry in Chongqing. The result shows that the technological innovation, government, environment and market are the three driving forces of sustainable development of automobile industry in Chongqing; with the increasing cooperation of industry, academia and research, the promotion of enterprise innovation ability is getting smaller and smaller, and the improvement of the auto industry market concentration can not effectively improve the enterprise’s innovation ability.

automobile industry; sustainable development; mechanical machine; system dynamics

2017-04-24

國家自然科學基金項目“知識密集型服務外包中的知識共享激勵與知識資產爭端協調機制研究”(71301182)；重慶市科委決策咨詢與管理創新計劃項目“重慶汽車產業可持續發展動力機制與對策研究”(cstc2014jccxB60001)

宋寒(1980—)，男，四川廣安人，副教授，博士，研究方向：產業經濟、物流與供應鏈管理。

宋寒，李思，張清博.重慶市汽車產業可持續發展動力機制分析[J].重慶理工大學學報(社會科學)，2017(12):61-70.

formatSONG Han, LI Si, ZHANG Qingbo.The Analysis on the Dynamics System of Sustainable Development of Automobile Industry in Chongqing[J].Journal of Chongqing University of Technology(Social Science)，2017(12):61-70.

10.3969/j.issn.1674-8425(s).2017.12.009

F426

A

1674-8425(2017)12-0061-10

(責任編輯魏艷君)