網絡化運營下的城軌交通建設實踐與思考

李雅斐

【摘 要】目前國內城市軌道交通運營規模、建設規模、線網規劃規模快速增長，形成多個城軌交通“巨網”城市。面對網絡化運營逐步完善帶來的新挑戰，總結上海、天津等城市的軌道交通建設實踐及創新，從規劃、設計、建設等多個角度，對新形勢下軌道交通建設的可持續發展之路開展了深入探討。

【關鍵詞】軌道交通建設；網絡化運營；建設實踐及創新

中圖分類號： F572 文獻標識碼： A 文章編號： 2095-2457（2018）25-0257-002

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2018.25.117

目前，我國城市軌道交通正處于快速發展期。根據中國城市軌道交通協會發布的《城市軌道交通2017年度統計分析報告》，截止2017年末，我國城軌交通運營長度達5032.7公里，交通線路165條，全年累計完成客運量185億人次；在建線路長度、規劃線路長度均創歷史新高；可研批復投資額、投資完成額均為歷年之最。在運營規模持續增加、建設規模再創新高、網絡化運營逐步完善的現狀下，如何持續提高技術水平和管理水平，建設高起點、高標準、符合目前網絡化運營需求的項目，成為各地面臨的機遇和挑戰。

1 國內城軌交通發展情況概述

1.1 運營規模快速增長

從運營線網規模看，截止2017年末，上海732.2公里、北京685.1公里大幅領先全國，運營線網繼續優化；廣州、南京運營線路長度超過300公里，線網規模快速增長；深圳、成都、重慶、武漢運營線路長度超過200公里，骨干網絡加速形成；共計14個城市形成100公里以上線網規模，城軌交通網絡化運營已逐步實現。

2017年北京、上海、廣州、深圳客運量分別為37.8億次、35.4億次、28.1億次、14.5億次，四城市客運量均創歷史新高。伴隨著南京、武漢、成都等后發城市骨干網絡組建完畢，北上廣深四城市客運量占全國總比由上年67.3%降至62.6%。

1.2 建設規模創歷史新高

據不完全統計，截止2017年末，中國內地共56個城市開工建設城軌交通，共計在建線路254條，在建線路長度達6246.3公里，在建城市數量、在建線路數量和在建線路長度均超過已投運規模。其中，成都405.5公里居全國首位，共計24個城市建設規模超過100公里。

國家發改委批復43個城市（不含包頭市）在建線路可研批復投資額累計達到38756.1億元，創歷史新高。其中，武漢、成都城軌交通投資完成額超過300億元，共計18個城市投資完成額超過百億元。

1.3 線網規劃規模持續增長

據不完全統計，截止2017年末，中國內地城軌交通建設項目已獲批復的城市為62個，規劃線網長度7321.1公里，規劃車站4465座。共計16個城市投資計劃超過1000億元，26個城市規劃線網規模超過100公里，規劃換乘站比重穩超四分之一，超大、特大城市城軌交通規劃線網規模滿足網絡化運營環境。預測十三五期末，運營線路成網規模超過400公里的城市將超過10個，其中，北京上海將形成千公里級的城軌交通“巨網”城市。

面對網絡化運營帶來的新挑戰，各地充分發揮后發優勢，積極借鑒國際同行的先進經驗，開展了一系列的探索和創新，全面提升規劃設計、建設施工和運營管理水平，促進城軌交通可持續發展。

2 天津市城軌交通建設實踐及創新

天津地鐵始建于1970年，是國內第二個擁有地鐵的城市。天津是國內水文地質和工程地質最為復雜的城市之一，網絡化建設面臨巨大的風險和挑戰：多線多點、大規模建設成常態化；基坑縱深發展、多線疊交隧道加劇施工風險；應急管理水平給工程質量安全帶來新挑戰。天津軌道交通秉承“隱患就是事故，事故就要處理”安全管理理念，緊緊圍繞網絡化建設特點，從多個方面落實安全管控措施。

為應對網絡化建設過程中面臨的技術問題，建立與網絡化建設相適應的技術支撐體系，成立技術中心，聯合各大高校、各設計院成立技術聯盟，建立了重大課題聯合攻關機制，圍繞指揮軌道交通、BIM技術、節能降耗、工程搶險等關鍵技術開展研究，注重新技術和新設備的推廣引用，取得了豐富的交通建設成果。

1）天津地鐵5號線成林道站至津塘路站區間盾構順利貫通，是國內地鐵建設史上最長（1349米）軟土富水地區重疊隧道之一，上下隧道最小凈距2.28米，為后續軟土地質重疊隧道建設提供經驗借鑒。

2）Z1線、5號線、6號線自下而上交匯于一點，形成三線疊交，而且該點位處于繁華地段，周邊環境復雜，其中：地鐵5、6號線隧道最近垂直距離1.8m。經過精心組織、科學籌劃，利用微擾動掘進和注漿措施，三條線路都安全通過疊交點位。

3）天津地鐵5、6號線腫瘤醫院站和天津賓館站為上下重疊的島式同臺換乘車站，形成“擰麻花”隧道，可實現所有方向完全同臺換乘，最大限度滿足乘客換車需求。

4）黑牛城道頂管隧道，下穿城市快速路，是亞洲最大矩形斷面、天津首條超大斷面地下頂管隧道（10.4米*7.6米*92.6米），處于軟土富水地層，于2016年11月順利貫通，實現地下過街通道、地下商業與地鐵車站無縫對接。

5）新建的軌道交通控制中心可以滿足30條城市軌道交通線路的集中指揮調度，可實現軌道交通線網應急處置統一指揮、設備維保統一管理、客流統一清分清算、運營數據統一分析、乘客信息統一發布等功能。

3 上海市城軌交通建設實踐及創新

上海屬于國內較早發展軌道交通的城市之一。在建設、運營和維護管理發展過程中，意識到前期建設對于后期運營管理十分重要，在軌道交通建設過程中進行了一系列以運營為導向的摸索和實踐，促進軌交事業健康持續發展。

3.1 建立以運營為導向的軌道交通建設理念

1）加強技術標準研究，開發兼容通用的設施設備標準接口，實現資源集約利用，解決網絡裝備系統制式繁多、新老系統并存問題。

2）建設思路由傳統的單線分散式向網絡集約式轉變，推進資源的互通和共享。以車輛基地為例，上海地鐵全網共有14座車輛基地實現資源共享，金橋車輛基地是9、12、14三線共享基地。此外，還對部分主變電所、軌檢車探傷車等大型檢修設備以及救援搶險等資源進行網絡共享。

3）引入智能化理念，10號線采用全自動駕駛技術，大幅度提升安全可靠度和運營生產效率；無線wifi覆蓋站廳站臺和列車車廂，提供云票務和移動支付服務。

3.2 線網規劃充分體現前瞻性和科學性

在線網規劃上，上海地鐵存在射線較多較長，環線和聯絡線不足，導致中心城區線網密度不夠、客流擁擠；車輛基地規劃規模不夠，導致存車能力不足。因此在新一輪城市軌道交通網絡規劃過程中，充分考慮了長期運營需求。

1）提出“一網多模”發展思路，編制市域快軌、市區線和局域線三個1000km的網絡規劃，適應不同距離的乘客出行需求。

2）改變單點單線入網、樞紐集中換乘的網絡現狀，調整為多點多線網絡、線路兩兩換乘，科學避免客流擁堵。

3）確立TOD意識，利用線路建設引導城市發展，構建地鐵社區，推進車輛基地上蓋開發，軌道交通專項規劃和地區控制性詳細規劃“兩規合一”，同步規劃建設。

4）重視軌道交通與民航、鐵路交通方式的融合銜接；重視軌道交通與地面公交和其他交通方式的銜接。

3.3 城市軌道交通設計要高起點、高標準

規劃設計應該為應該為后續運營創造良好的行車組織條件。運能設計要留足余量；配線設計標準要高；針對大城市高峰客流不均衡突出問題，采用大小交路的運輸組織形式，避免線路兩端運能過剩造成浪費。

在國家統一標準基礎上，適當提高車站設計標準，增強車站站臺、站廳和換乘通道的通行能力和服務水平，避免大客流擁堵；車站采用無柱、大空間建筑形式，提升大客流通行能力。

設施設備應更加安全可靠。增加了設備安全冗余，對于客流最大的2號線，設備改造時引入雙套雙制式系統，在既有軌道電路信號系統基礎上增加CBTC信號系統以提升運行可靠度。提升土建結構標準，14、15、18號線采用更大直徑盾構，盾構內徑從5.5m提升到5.9m，為后期維護、客流疏散創造了更好的條件。

4 結論

在城市軌道快速發展、網絡化運營逐步完善的現狀下，由于城軌項目投資大、費用高、自身經濟效益差，使得城軌交通在高速增長下也有一絲隱憂，2017年就發生了包頭地鐵建設叫停事件。因此，國內各城市開展一系列實踐與創新，持續提高技術與管理水平，探索和形成地鐵建設的可持續發展之路。本文通過總結天津、上海等城市的建設規劃經驗，得到以下幾點結論：

1）規劃層面：調整線網規劃，提高主城核心區線網密度；優化換乘節點設計，實現分散換乘；加強城軌與地面交通的公共交通一體化規劃，提高市民出行便捷性；資源由傳統單線分散式向網絡集約式發展，實現資源互通與共享。

2）設計層面：運能設計要留足余量，提高配線標準；車站、區間設計適當提高標準，增強客流疏散能力和服務水平；設備設施應更加安全可靠。

3）建設層面，城市軌道交通項目建設要加強建設過程質量管控；采用新技術、新工藝，運用新設備、新材料，全面提升工程施工質量標準和水平。

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