中國最安全的地鐵是如何修建的

張璐晶

北京地鐵是中國第一條地鐵，一期工程全長23.6公里，一共17個站，平均每站1.47公里。事實上，它并不是我們今天看到的北京地鐵1號線，而是包含現在的1號線蘋果園到南禮士路段，以及南禮士路連著長椿街至北京站的2號線南半環（當時沒有“復興門”站）。由于當時的國際形勢緊張，北京地鐵一期工程完全按照民用最高的級別——三級防護修建，直到今天，都堪稱中國最安全的地鐵。

1965年7月1日，北京地鐵一期工程開工，經過4年的艱苦奮戰，于1970年10月1日建成通車。從此，中國結束了沒有地鐵的歷史。

毛主席對地鐵方案親自批示

1965年7月，北京地鐵開工。那年我27歲，從唐山鐵道學院（編者注：該校從1972年遷入四川，改稱西南交通大學）畢業，是中國培養的第一批地下鐵道專業的碩士生。在我們那個年代碩士畢業生還很少，我放棄了在學校教書的機會，選擇到鐵道部北京地鐵工程局工程處工作。

當初修建北京地鐵是作為戰備防護、疏散人民的主要通道工程。我至今還記得1965年2月4日，毛澤東主席親自在北京地下鐵道建設方案的報告上作了“精心設計，精心施工，在建設過程中一定會有不少錯誤、失敗，隨時注意改正”的重要批示，確定了北京地鐵“適應軍事上的需要，兼顧城市交通”的建設方針。

從當時的交通狀況看，籌建地鐵可以說是一個相當“奢侈”的決定。中華人民共和國成立初期，北京常住人口還不到300萬人，機動車也僅有5000多輛。大街上人多車少，人們出行多是步行或選擇人力車，連乘公共汽車的人都是少數。在這種情況下修建地鐵作為戰備更為重要。

當時一直被我們尊為“老大哥”的蘇聯，對地鐵的戰備功能深有體會。1941年德軍大舉進犯莫斯科，剛剛建成6年的莫斯科地鐵不但成了莫斯科市民的避彈掩體，更成為了蘇軍的戰時指揮部。這段歷史無疑給了國家領導人很大啟發。

有毛主席批示內容的北京地鐵建成通車紀念票

建設總原則：“戰備為主，兼顧交通”

地鐵規劃進入實質性階段后，一個困難的選擇首先擺在了領導人和施工人員的面前：是學習蘇聯地鐵全線深埋地下60米以下，還是像大多數西方國家那樣淺埋在地下20至25米？深埋的安全性當然更好，但是北京的地質情況能否深埋？這其中關于深埋、淺埋的爭辯也是幾經周折。

從1956年開始，地質部901大隊負責地鐵建設的地質勘探工作。勘探結果表明，北京西部的地下黏土層在地面40米以下，東部則在120米以下，而地鐵最好是修建在不透水的黏土層中。盡管有諸多困難，但在“戰備為主，兼顧交通”的總原則下，北京地鐵還是確定為深埋。

1959年，大家開始對深埋方案展開設計時發現，困難遠比之前預想的大。根據新的地質勘探資料，北京地下巖層有較厚而破碎的風化層，地鐵的實際埋深將超過原來估算的深度。地鐵北京站埋深將達到160米，紅廟附近甚至將達到200米，相當于60層樓那么高。我們做了打豎井試驗，結果豎井打到五六十米的時候就打不下去了，因為地下水很多，多得基本上抽不干凈。這樣條件下修建的地鐵很快會被淹掉。在這種情況下，我們請示了領導，改成淺埋，離地面20米左右，再在上面加一個1米左右的防爆覆蓋層，像一個大帽子一樣，用來保護地鐵免受飛機轟炸等影響。

正式開工后，地鐵工程有條不紊地進行著，但很少有人知道。在此之前，地鐵的設計方面出現過一個很大的紕漏，甚至險些延遲了開工，而我有幸發現了這個漏洞。

在開工前的幾個月，地鐵一期工程的全部設計圖紙已經完成，我受邀參與審定地鐵設計圖紙。在審定過程中，我突然發現了一個嚴重的問題，所有的設計圖紙都沒有考慮到隧道的貫通誤差問題。這意味著，如果按照圖紙進行施工，分別開工的兩個乃至幾個施工段，在最后連接的時候，斷面位置可能錯開，整個隧道將無法對接成一條直線。設計中，這個貫通誤差本應在計算之內，但由于設計師經驗不足，少計算了將近20厘米。可別小看這區區20厘米，如果不計算在內，就會造成隧道的寬度和高度不夠，將來機車可能碰壁或碰設備，軌道也鋪不上。這一發現讓所有參與設計的人大吃一驚。很多人甚至立即提出質疑，不相信我的判斷。

對此我也很理解，如果我的判斷是正確的，那就意味著所有有關結構的3萬多張圖紙都要修改。這對于奮戰了好幾年的技術人員來講是很殘酷的。但是，科學面前來不得半點馬虎。為了證明我的理論是正確的，我利用當時正在施工的前三門水渠做了一個實驗。這個水渠的斷面都是直線斷面。我把這些斷面做了一個投影，投到平面上，參與試驗的技術人員很容易就能看到，投影相差了二三十厘米。

技術人員們最終認同了我的理論，并開始了緊張的改圖工作。經過3個月的奮戰，3萬張圖紙都被改好了，工程按照原計劃下半年開工，沒有被耽誤。時至今日，我還為自己當時的判斷而自豪。

神秘開工：媒體沒報道，市民不知道

1965年7月1日北京地下鐵道一期工程正式開工時，國務院將地鐵列為重要戰備工程，代號“401”。

時任北京市市長彭真親自主持了開工典禮。當時已79歲高齡的朱德元帥親自拿起鐵鍬，為地鐵破土。不過，為了保證戰備工程的保密性，當時的媒體并未對此進行報道。北京地鐵就這樣神秘地開工了。當時路上車輛很少，施工并沒有對交通造成多大影響。居民們甚至不知道正在修建地鐵。

而設計圖紙、數據等核心資料，一般人根本接觸不到。每個標段的施工技術人員只能得到各自的圖紙，總圖是看不到的。技術員領圖紙需要嚴格登記，施工完畢后，無論圖紙多么破舊都必須如數歸還。因為，即使看不到整個工程的總圖，但懂行的人仍然可以按照單項數據推算出整個地鐵工程的防護等級。另外，資料的整理和歸檔，則由專門的公安處負責。設計完畢后，設計人員必須把自己的設計圖紙和工作日記按頁碼如數上交。

1970年10月1日正式通車后，地鐵還是屬于戰備工程。所以，北京地鐵在通車后的很長時間內并未對公眾開放。

和現在不一樣，當時的老百姓想乘坐或參觀地鐵，都需要持統一領取的參觀券或單位介紹信。那時候，北京地鐵站還按重要程度劃分了等級：北京站、前門站是甲級站;古城、蘋果園站則是丙級站;剩下的大都是乙級站。

不少外地來京出差的人也都會去坐地鐵感受一下，有時候成群結隊去，還有人負責解說。地鐵儼然成了北京的一個觀光項目。

從1971年1月15日開始，地鐵開始售票，票價1角。1976年后，北京地鐵由部隊轉為地方，先后劃歸北京市交通局、北京市公交總公司、北京市交通委，并逐步用作民用。北京地鐵在正式通車12年后，即1981年9月15日，正式對外運營。

最安全：防原子輻射、防化學、防細菌

北京地鐵從規劃開始就處于一個特定的歷史年代，國際形勢比較嚴峻，這就迫使我們不得不高度重視國防建設和戰備工作。國家明確提出了地下鐵道為三級防護等級（民用最高防護級別），要求具有三防的功能：防原子輻射、防化學、防細菌。

北京地鐵一期工程是規劃方案中1號線和環線的一部分，是北京地下鐵道東西走向的干線，全長30.5公里，其中運營線路從北京站到古城站，全長22.87公里，后延長到蘋果園站，全長23.6公里，設有17座車站和一座車輛段（古城車輛段）。由鐵道兵第十二師、鐵道部地下鐵道工程局和北京市城建局三個單位共同施工完成。根據預計，北京地鐵在戰時可以每天將5個陸軍整編師的兵力自西山運至北京市區。

地鐵內裝了三層門，兩個車站之間還裝了很多從潛水艇上學來的密封門。防爆門、密封門最初考慮用銅，但造價太高，最后用鋼門代替。到如今快40年了，地鐵一期工程基本上沒有漏水，質量依然很好。

對于地鐵防轟炸的設計，當時是按照100架飛機帶100個炸彈進行地毯式轟炸后仍然保證安全的標準設計的。就好比說即使地上炸了個深坑，但對地下的結構不產生影響，因為頂部還有防爆破層。而且遇到戰亂人們也可以躲進地鐵，就好像躲進地下宮室一樣。直到現在北京地鐵也還保留著這個功能。可以說，現在看起來其貌不揚的北京地鐵1號線其實是最安全的一條線路。

從戰備轉為民用

另外，北京地鐵1號線上面的馬路都很寬，包括天安門前的馬路等，按照當時的設計都是可以當成飛機跑道來用的。現在回憶起來，來自軍隊方面的同志曾提到：“從國防上看，例如道路建得寬，電線都放在地下，這樣在戰爭時期任何一條路都可以作為飛機跑道，直升機可以自由降落。假如在天安門上空爆炸了一個炸彈，如果道路窄了，地下水管也被炸壞了，就會引起無法補救的火災，如果馬路寬，就可以做隔離地帶，防止火災從這一區燒到另一區去。”

這些戰時的設計后來都逐步轉為民用，1981年9月15日，北京第一條地鐵開始對外運營，這標志著北京地鐵開始為百姓服務。一直到今天，北京地鐵1號線仍在市民生活中發揮著重要的作用。中國第一條地鐵從戰備到民用為人們提供了更加便捷、快速、準時的現代交通方式。

〔本刊責任編輯 錢璐璐〕

〔原載《中國經濟周刊》2014年第19期〕