混戰開始 造車新勢力靠什么脫穎而出？

對于傳統汽車來說，不斷冒出來的新勢力讓他們時常覺得草木皆兵，惶惶不可終日，好像偌大的中國汽車市場馬上就要被這些“小輩”們掀翻天了。而這次北京車展，新勢力車企更是幾乎悉數登場，搶走了很多傳統車企的風頭。與此前新勢力車企“單兵作戰”，放一輛概念車就開始宣稱“顛覆”“革命”不同，一眾新勢力企業紛紛在本次車展上拿出了自己的看家寶貝。

這里首先要舉一個特例，那就是小鵬汽車，因為從嚴格意義上來說，小鵬汽車并沒有參加這次北京車展，而是選擇在4月26日舉行的2018第十屆全球移動互聯網大會上宣布其首款車型正式開放預訂，幾乎是以只身之力就將整個汽車圈的目光都吸引了過去。

其次，我們不得不提以一塊大屏刷爆眼球的”海歸“，也就是拜騰汽車，其首款概念車先是在今年年初的CES上全球首發，這次北京車展才讓國內消費者看到了真容。

最后就是同樣吸引無數人目光的愛馳汽車，不僅帶來了其U5 ION概念車，而且還展示了名為MAS的新平臺，MAS平臺的軸距可以在2700-3000毫米之間變化，實現多個級別的跨越，甚至可以衍生出SUV、MPV、皮卡等15種車型種類，為愛馳未來的發展奠定了堅實基礎。

除此之外，長江、云度、蔚來、威馬、正道、奇點等新勢力車企也都使出了渾身解數。亂花漸欲迷人眼，消費者估計已經徹底懵了，到底誰才是實力強大的真猴王，媒體人本身或許心里都有不少問號。這期寰球大家談，我們就來聊聊新勢力車企。

主持人：您對這屆車展上的哪家新勢力車企最感興趣？為什么？

賈翔：其實，每一家新勢力車企我都很感興趣。本次北京車展開幕前夕不少新勢力車企就已經發布戰略、發布新車了。但他們中很多還是第一次參加北京車展，第一次與傳統汽車同館競技，這是一種心態的變化，更是一種競爭局面的變化。這些新勢力已經發起了向傳統車企的正面競爭。所以，參加北京車展更像是一種姿態。像是在對汽車行業、傳統車企、消費者說“我來了！”

牛大為：其實我更喜歡的是一家沒有來到車展現場的新勢力企業--小鵬汽車，如今大家都在談論造車新勢力的風生水起。業界更為關心的是，這些讓人耳目一新的互聯網造車新思維，如何能夠快速落地，而在這一點上，小鵬汽車算是一個從規劃到落地進展都比較快的新汽車品牌。不僅如此，小鵬汽車備受市場關注的幾個點還在于，其是首個取得工信部產品公告，首個量產車下線，首個獲得新能源專用牌照，并首個交付內部和友好用戶，是首家貫通設計，研發、生產制造到交付和上牌全流程的互聯網造車新勢力。

張金星：我個人最關注的還是拜騰汽車，這其中當然也有自己的一些小心思，因為在若干年前，自己就曾幻想過車內的大屏到底能夠大到什么程度，拜騰的概念車給了我最直觀的答案。另外，之所以關注拜騰比較多，還是因為戴雷，他之前任職于英菲尼迪時贊助了”爸爸去哪兒“，讓英菲尼迪品牌在國內的熱度大增，是一個老牌汽車人。從職業經理人到創業者，我相信戴雷不僅是看到了，而且看準了消費者的未來需求，將他們之前不敢想的東西做出來給他們，這需要的不僅是勇氣，還需要長遠的眼光。

王一：如果說對哪家企業感興趣，個人認為利益均沾吧。但從實際的感觸上來說，云度、小鵬有著更加直接的產品可供消費者選擇。因此，對于我來說更希望能夠有量產的產品這是更看重的一點，其次還有愛馳以及蔚來。因為任何一個產品的誕生，都是需要一步步積累起來而當前新勢力車企中云度和小鵬的產品也已被消費者所感知，后兩者何時消費者能夠真正體驗到產品，也是我所關注的重點。

主持人：如果您現在剛好有購車需求，而且我們假設限定只能在新勢力車企中選擇的話，該如何選？您最看中哪些因素？

賈翔：我覺得，新勢力車企現階段銷售模式，并不是以零售客戶為核心目標，共享汽車、融資租賃大客戶，往往是他們的目標。當然，這個階段對于造車新勢力而言，回籠資金、驗證產品、持續改進等工作似乎更為實際。最終，還是為了面向消費者造車。

牛大為：我認為最重要的還是安全，現階段，我還不會從新勢力品牌中去選擇一款車型，原因很簡單，他們都還沒有經過市場的驗證，我不想做第一個吃螃蟹的人。

王一：從當前市場來看，這些新勢力造車的產品可謂是”實力不俗“，但即使這樣，有了購車需求讓人從這些新勢力車企中去選擇一款產品，我要打一個問號，當前這些新勢力車企的產品，是否有能力滿足購車者應有的用車需求這才是我所看重的。

眾所周知，一款產品的好壞不是你未來回收價值的多少，而是用車本身的體驗，大部分消費者依舊重視的是產品本身的性價比及安全，而當前這些新勢力推出的產品，對當前階段的消費需求來說還有很大差距。

張金星：我覺得主要有這幾點：第一，產品不是突然冒出來的，而是經過了千錘百煉各種各樣的測試，這樣才能滿足最基本的耐用性和安全性上的要求：第二，車企領導最好有傳統車企工作背景，就像拜騰的戴雷和愛馳的付強，都是在傳統汽車行業打拼多年的老汽車人，他們既能洞察消費者的新需求，也知道造車的關鍵難點有哪些，心里有數，才不會胡來。第三，如果車企領導不是老汽車人也沒關系，態度一樣要端正，就像小鵬汽車一樣，對其第一款產品G3不斷地精雕細琢，精益求精，虛心地讓汽車各個相關領域大倍請教，而不是像有些車企領導一樣，整天把”顛覆“掛在嘴邊，至于有沒有顛覆汽車行業的實力，自己比誰都清楚。

主持人：您覺得對于一家新勢力車企來說，如何才能最快獲得消費者的信任？

賈翔：在我看來，獲得消費者信任這個問題，不是新勢力的專利，傳統車企一樣要過這一關。但對新勢力而言，可能難度更大。新勢力車企因為太新，時間太短，在技術上，產品上、品牌上、用戶口碑上等很多方面都是零，都需要從頭開始。這個階段，越是作風扎實，既有智能科技、新能源等新的一面，又能有傳統造車背景的新勢力，往往會獲得更多信賴。這里就不能不提拜騰。在業界，拜騰速度，規模并不是新勢力中強的，但是他們依舊獲得了高度評價和信賴。原因就是他們有一大批來自傳統車企，運用嚴謹造車思維，同時還有很現代的互聯網，智能化，新能源的意識。談產品，很扎實，不會讓人感覺浮夸。在當前新勢力車企中，有很多車企的楊？、骨干都來自國內傳統車企。這說明，對于造車，新勢力已經從最開始的輕視、科技性不夠，轉變為現在重視、敬畏。這是好事。造車的人有敬畏之心，用車的人自然會漸漸給與信賴。

牛大為：我認為是產品的可靠性，這一點很重要。無論是傳統車企車型產品，抑或造車新勢力的新車型，都面臨著一個長線的價值能力，尤其是對于造車新勢力的純電動車產品而言，這個價值能力主要體現在使用便捷性以及安全可靠性層面。

張金星：大家天生對陌生事物就是帶有戒心的，這是本能。想要獲得消費者的信任，除了更高的曝光率，最主要的還是要”深入群眾“，要消費者有機會看到實車摸到實車。這就要求相當規模的銷售網絡的建設。

此外，能不能實現持續的大規模量產，也是消費者需要考慮的問題，這個不僅關系到產品的質量，還包括廠家對未來的規劃，是真正要老老實實在汽車圈干呢，還是把投資人的錢花完就開溜。

王一：對于一家新勢力車企，快速獲得消費者認可的途徑依舊要靠自身產品說話。所以云度、小鵬活了下來，而樂視汽車就顯得前途渺茫了。想要贏得消費者的信任，自身就要從PPT中轉換到實物制造上來，雖說，談資本可能會繪出一幅1圖”，但久而久之便會失去市場對其信任，消費者又怎么會為其買單呢。

主持人：新勢力企業那么多，如何才能脫穎而出？

賈翔：這個問題問得好。當前，造車新勢力數量已經不少。但真正能說在技術上、產品上過硬的，還真沒有。一方面是因為汽車需要積累，需要長時間的研發投入，周期長，難度大：另一方面，造車新勢力大多靠金融資本起家，資本方給予的時間并不寬裕。這些都是造車新勢力不得不面對的難題。

但是，其中還是有一些新勢力車企可圈可點。例如小鵬汽車。作為第一批被發改委批復的造車新勢力，小鵬汽車一直很低調，他們沒有急于向公眾發布他們的新車，也沒有過早地將新車投入終端市場。而是扎扎實實地做了幾年產業研發、產品驗證，用實實在在的研發投入，不斷完善產品。今天，我們看到小鵬汽車，他們對互聯網汽車的理解，對新能源的把握，都已經與很多其他新勢力車企有很大不同。而且，他們對于差異化的理解也已經到了較高的認識水平。他們的單點極致的打法人一開始就把智能電動車本身作為智能消費電子來設計，邏輯起點的相反就會造成在產品設計、制造效果方向上的截然不同。這是與傳統汽車搞智能化最大的不同。

今天，我們看到，消費者是在以智能消費品的用戶體驗，要求智能互聯網汽車的。一個最大的變化，就是對迭代更新的頻率要求很高。這是以前從未有過的情況。

其實，無論是新勢力還是傳統汽車，若要脫穎而出，就勢必在差異化方面要下足功夫。小鵬找到了自己的差異化邏輯。那么其他車企呢？北京車展上，我們看到，有些新勢力車企并沒有走向極致，而是開始向傳統車靠攏。這就很危險了。

張金星：我覺得這不僅是新勢力企業面臨的問題，對傳統汽車企業來說同樣重要。我覺得最重要的一點就是差異化，不僅是品牌調性，還有產品都要有特點，讓消費者有一種非買不可的理由。當然，這對傳統汽車巨頭來說可能意義更大，因為其銷量基數大，一款產品的成功與否對企業的發展也就更加重要。

牛大為：近兩年，新勢力汽車如雨后春筍般涌出。不僅是小鵬汽車，還有蔚來，威馬汽車、奇點、拜騰等。如今的造車新勢力與10年前一些傳統車企在汽車行業開拓出一個細分市場有很大的不同。一些新入局的造車企業家們堅信他們可以通過自己的方式進入那些已經被忽視或者沒有充分滿足的市場空白。

這一點，我和他們持有同樣的觀點，誰能找到這個市場，并迅速推出符合消費者需求的產品誰就能脫穎而出。

王一：造車新勢力要想快速脫穎而出，就需要走一些“捷徑”。當前一些新勢力車

企已經逐漸形成了自身的建設規模，但相較傳統車企來說依舊顯得較為薄弱，有了一定的產品規劃，下一步便是如何推出量產車型，得到市場消費者的認可才算是成功。所以，這種捷徑只有兩個，一是與傳統車企合作，二是快速實現自建整車產業鏈。

主持人：您覺得新勢力車企未來跟傳統車企在市場上將是一種怎樣的局面？

賈翔：我認為，未來將不會有新勢力和傳統車企這樣名稱上的區分。取而代之的將是智能科技出行服務商和出行設備供應商，這兩大類企業了。

傳統車企已經開始大象轉身，在智能化、新科技的道路上加速了。而部分新勢力則漸漸落后了，專向了傳統造車的風格。這說明，新與舊是會轉變的，關鍵看企業的核心理念，

今天，眾多跨國汽車公司都紛紛提出自己的智能移動、共享出行解決方案，聲稱未來將成為智能移動出行服務商。對于把原本排在第一位的造車，讓位給出行服務。

在中國，無論是傳統車企還是造車新勢力，都將面臨一樣的挑戰。那個時候，淘汰你，不因為你不努力，而是你努力錯了方向。

王一：就目前來看，新勢力車企缺少傳統車企的基礎以及硬件，而傳統車企缺乏對互聯、智能等軟件的研發，雙方全面推進新能源汽車、智能網聯汽車產業鏈的合作才更有助于汽車市場的發展，兩者的互補也將造車品牌推向新格局。如當前蔚來與江淮、長安的合作，奇點與北汽的合作也在證明這一層關系。

當然，還有一種局面，由于傳統車企有著豐富的造車基礎，當快速實現自身轉型超越新勢力車企時，留給新勢力發展的空間將更加有限，最終面臨的淘汰局面會快速形成。

牛大為：合作，一定是合作。這一點，在這次北京車展上就已經表現得很明顯了。

張金星：我覺得還是傳統車企為主，新勢力車企為輔，當然，也不排除極個別新勢力車企極速成長到跟傳統巨頭并駕齊驅的狀態，在中國這個消費潛力仍然巨大的市場，什么神奇的事情都可能發生。