環氧乳化瀝青封層養護材料及其工程應用的研究

(上海市政工程設計研究總院集團廣東有限公司，廣東佛山 528200)

環氧乳化瀝青封層養護材料及其工程應用的研究

易紅晟

(上海市政工程設計研究總院集團廣東有限公司，廣東佛山 528200)

為有效解決瀝青路面早期病害，及時進行路面養護，研發了一種新型封層材料，即環氧乳化瀝青封層，提出水性環氧和乳化瀝青的最佳配比和用量，以及石料用量。通過一系列路用性能驗證試驗及工程應用研究，已有數據顯示：和現有的普通乳化瀝青封層相比，環氧乳化瀝青封層抗剝落性能及抗滑性能大幅度提高，具有優良的淺表固化效果，可以作為新一代瀝青路面養護的封層材料。

瀝青路面，封層，抗剝落性能，抗滑性能

近年來，我國高速公路越來越注重預防性養護，并開始嘗試以表面處置為主要措施，對建成通車的高速路面進行路面薄層養護實踐，收到了良好的技術經濟效果。常見的表面處置措施包括霧封層養護技術、微表處養護技術、超薄磨耗層技術以及加鋪層等。養護決策過程可以針對不同的路面性能問題，采取相適應的處置方式；然而不同的表面處置措施也存在不同的局限性，例如在我國運用較為廣泛的微表處養護技術，可以有效地保護原有瀝青路面，可以預防及處治瀝青路面早期病害，如：微小裂縫及微小坑槽，微表處可以防止路面滲水及填補裂縫及坑槽，但其抗剝落能力不足，即耐久性問題得不到解決[1-6]。國內用的比較多的霧封層是一種造價較低的養護材料，對裂縫防治有一定效果，但其超薄表面覆蓋抗水損害能力不足，并且容易磨耗剝落，強度不夠，即其耐久性問題也無法保證[7-11]。通過工程現場檢測及后期跟蹤發現：傳統的封層養護材料在一定程度上降低了瀝青路面的擺值和構造深度，即降低了瀝青路面的抗滑性能，并且在瀝青路面的淺表固化效果不佳，抗剝落性能不足，對于改善路面構宏觀效果往往都是有限的，以上缺點及不足影響了常見封層的使用。本文基于水性環氧樹脂及乳化瀝青母體材料，研發一種新型的瀝青路面封層。

1 材料試驗及設計

1.1 乳化瀝青及水溶性環氧樹脂的技術指標檢測

試驗研究所用乳化瀝青試驗結果見表1，滿足《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程JTG E20-2011》的技術要求，所用水溶性環氧樹脂的技術指標如表2所示，均滿足規范要求。

在已有水性環氧樹脂路面抗滑封層研究成果的基礎上，綜合考慮，選擇表3乳化瀝青和環氧樹脂的配合比(質量百分比)，考慮經濟、適用、耐久等要點，封層采用用量為：1.0kg/m2水性環氧樹脂與乳化瀝青混合物+2.0kg/m23mm～5mm石屑。

表1 乳化瀝青檢測結果Table 1 Emulsified asphalt technical specifications and test results

表2 水溶性環氧樹脂技術指標Table 2 Water-soluble epoxy resin technical indicators

表3 混合液配合比Table 3 Mixture mixing ratio

1.2 新封層材料防水性能檢測

本次混合液固化后滲水性能的比較旨在選擇固化后不滲水的封層材料，確保瀝青路面免于來至面層滲水導致的水損。具體試驗是將拌合均勻的混合液均勻撒布在透水性路面(OGFC，設計空隙率為22%)表面，并均勻撒布石屑，按1.0kg/m2水性環氧樹脂與乳化瀝青混合物+2.0kg/m23mm～5mm石屑。封層固化后在其表面進行滲水試驗[7]，統計3min水壓下的滲水量作為分析對象，進行三次平行試驗，取三次滲水量的平均值作為最終滲水量，試驗結果顯示新封層固化后不透水，即水性環氧乳化瀝青封層有很好的防水優勢。

2 加速加載試驗對封層材料的淺表固化性能進行評價

本研究通過前期一系列配比試驗，擬選定配比：乳化瀝青∶環氧A∶環氧B=6∶1∶3作為封層材料的最優配比。僅靠上述試驗及分析還不足以說明本次研發的材料能否具有優良的路用性能。因此本節擬開展新封層材料的路用性能試驗并對其性能進行評價，最終成為其推廣應用的根據。

為真實地模擬行車荷載對施工后的新封層表面的磨耗作用效果，采用自主研發的瀝青路面加速加載試驗設備對固化后的水性環氧乳化瀝青封層及普通封層進行相同程度的加速加載磨耗試驗，設備如圖1所示。在該系統中，加載輪通過摩擦力驅動試件輪轉動，以實現輪胎與瀝青路面間相互接觸磨耗作用的真實模擬。試件輪可以同時加載8個試件(平面尺寸為30cm×30cm)。該系統是一個全天候的瀝青路面表面功能加速加載模擬試驗系統[9]。

圖1 瀝青路面加速加載試驗設備Fig.1 Road surface features acceleratedloading test system

2.1 試驗方案

加速加載試驗一次性可以放置8塊弧形板，因此，為了與現有普通封層(乳化瀝青碎石)路用性能進行比較，特成型八塊弧形車轍板，其中4塊表面均勻涂抹新封層材料(1.0kg/m2水性環氧樹脂與乳化瀝青混合物+2.0kg/m2的3mm～5mm碎石)，另外四塊弧形板表面均勻涂抹1.0kg/m2乳化瀝青+2.0kg/m2的3mm～5mm碎石)，待八塊板表面封層固化后進行加速加載試驗。

試驗條件設置為：輪胎壓力0.7MPa、輪胎荷載2.28kN、運行速度0.67r/s、溫度設置為25℃。試驗中按預定計劃，分別在車輪作用次數達到0、5000、10000、20000、40000、70000、110000次時測量各試件的質量，取每組四塊稱量的均值作為數據分析對象。

2.2 淺表固化性能評價方法及結果

試件在試驗過程中受輪胎壓力、摩擦力以及離心力的多重作用，這種加速加載模擬試驗比實際封層面受力狀況更為苛刻，研究不同加速加載階段封層材料試件的抗剝落性可以反映其淺表固化性能及耐久性能。本研究通過測量材料在不同加速加載作用次數后試件的質量損失率來表征試件的淺表固化及耐久性能。試件的質量損失由式(1)來計算。

(1)

式中：Mloss為封層材料的質量損失率；mi為車輪荷載作用i次數后封層材料加弧形板的重量；m1為封層材料加弧形板的初始重量，m0為未涂抹封層材料的弧形板重量。兩組試件在不同荷載作用次數后，質量損失的變化如圖2所示。

圖2 不同封層質量損失率隨荷載作用次數的變化Fig.2 Different seal coat mass loss rate withthe changes of loading times

由圖2可以看出：(1)隨著加速加載作用次數的增加，兩種封層材料的質量損失率都呈增加趨勢；(2)作用5000次，普通封層材料重量損失率比較大，超過45%，隨作用次數的不斷增加損失率基本無變化，原因是普通封層材料經過5000次加速加載作用后輪跡帶處的材料已經基本損失完全，因此后期封層材料損失率保持不變；(3)對于新封層，前期加速加載作用5000次時損失率達14.2%，作用20000次后這種損失率遞增趨勢趨于平緩，增加緩慢，作用110000次時，新封層材料損失率接近20%，遠遠小于普通封層48%的損失率。(4)綜合比較兩種封層材料，無論是前期質量損失還是后期最終損失率，新封層均損失最少，損失較慢。可以預測在基層上攤鋪面層時，施工作業車輛對新封層的磨耗作用很小，因此新封層表現出優良的淺表固化性能。

3 封層抗滑性能分析

本研究所提出的新封層材料由于其較好的淺表固化性和粘結性，能夠很好地將細集料(石屑等材料)粘結在原有路表面，且不易脫落，因此在改善路表面微觀構造有很好的效果，也能在一定程度上改善路表面的宏觀構造，并且由于較好的粘結性能夠較好地保持石屑不脫落，保證抗滑性能衰減幅度較為緩慢。

本研究通過室內加速加載試驗與試驗段研究，對加鋪新封層的瀝青混凝土路面抗滑性能進行了全過程的模擬方程。構造深度(TD)、擺值(BPN)隨加速加載作用次數的變化曲線，如圖3～圖4所示。

圖3 加速加載試驗模擬原路面加鋪新封層全過程TD變化曲線Fig.3 Accelerated loading test to simulatethe original pavement overlay on the newsealing layer TD change curve

圖4 加速加載試驗模擬原路面加鋪新封層全過程BPN變化曲線Fig.4 Accelerated loading test to simulatethe original pavement overlay on the newsealing layer BPN change curve

由圖3～圖4可知，新封層能夠快速恢復原有瀝青路面的抗滑性能，并延緩路面的抗滑性能衰減，可作為矯正高速公路瀝青路面抗滑性能的優化措施予以應用于實際工程。

4 新封層工程應用

本研究在廣東韶贛高速公路選取YK37+500～YK38+000段的超車道鋪設500m新封層試驗段。新封層試驗段施工情況與實際效果圖見圖5～圖6。

圖5 新封層試驗段鋪設現場Fig.5 New seal test section laid

圖6 新封層鋪設實際效果Fig.6 New seal laid the actual effect

鋪筑前后對YK37+800截面與YK37+900截面抗滑指標(BPN和TD)進行測定，鋪筑新封層先后的抗滑指標對比如表4所示。

表4 新封層試驗段抗滑性能檢測結果Table 4 The anti-sliding performance of the testing section for the new seal test results

由圖7～圖8可見，鋪筑新封層后路面的摩擦系數BPN和構造深度TD得到了較大的提升。其中摩擦系數BPN值的提升幅度為30%～40%，構造深度TD值的提升幅度為36%～45%，說明新封層具有優良的抗滑性能，可以顯著提高原瀝青路面抗滑性能。

圖7 擺值提升圖Fig.7 BPN promotion figure

圖8 構造深度提升圖Fig.8 TD promotion figure

5 結論

(1)從經濟和適用性考慮，新封層材料的配比為：乳化瀝青∶環氧樹脂A∶環氧樹脂B=6∶1∶3。新封層材料施工應用為：1.0kg/m2水性環氧樹脂與乳化瀝青混合物+2.0kg/m2的3mm～5mm碎石，不透水。

(2)新封層材料具有良好的淺表固化性能及抗剝落性能，并且能夠快速恢復原有瀝青混路面的抗滑性能，并延緩路面的抗滑性能衰減，可作為矯正高速公路瀝青路面抗滑性能的優化措施予以應用于實際工程。

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WaterborneEpoxyEmulsionAsphaltSealCoatMaterialsandItsEngineeringApplicationResearch

YI Hong-sheng

(Shanghai Municipal Engineering Design Institute (Group) Co.，Ltd，Guangdong Co.，Ltd，Foshan 528200，Guangdong，China)

To solve effectively the early diseases of asphalt pavement，pavement maintenance in time，we developed a new seal material，namely epoxy emulsion asphalt layer，and put forward the optimal formula of waterborne epoxy and emulsified asphalt and dosage. Through a series of experiment research and engineering application，existing data show：compared with the existing common emulsified asphalt sealing layer，epoxy emulsion asphalt layer’s peeling resistance and skid resistance performance are greatly improved，has good effect of superficial curing，can be used as a new generation of seal coat material for asphalt pavement maintenance.

asphalt pavement，seal coat，peeling resistance，anti-sliding performance

U 416.2