我國無車承運人運營模式創新及發展路徑

王 勉，劉峰麗 （江蘇科技大學 商學院，江蘇 蘇州 215600）

我國無車承運人運營模式創新及發展路徑

王 勉，劉峰麗 （江蘇科技大學 商學院，江蘇 蘇州 215600）

無車承運人模式是我國推進物流供給側改革，提高社會物流效率的主要工作。現階段，無車承運人運輸方式在我國正處于試點階段，運營模式主要表現為車貨匹配平臺和線上線下相結合的無車承運模式，運營過程中存在盈利模式單一，數據整合能力弱，配套法律不完善等問題。在未來的發展模式創新中，無車承運人需要適應我國經濟當下發展階段和存量物流環境，不斷拓展盈利模式，加強平臺數據管理，強化資本運作，實現市場規模化和專業化，在實踐中探索我國無車承運人的創新發展模式，提升我國物流效率。

無車承運人；創新模式；發展路徑

現階段，在我國道路運輸市場上，多數貨源通常掌握在貨運代理手中，而個體運輸戶則無法通過自身獲得較為穩定的貨源。這主要是由于道路運輸市場無法有效地組織貨源，使得市場上的各方信息不對稱，貨源信息與運力信息相分離。針對這一現象，為明確運輸責任主體，達到運輸安全、提高運輸效率的目的，交通運輸部引進了“無車承運人”這一新型的業態形式，明確指出開展無車承運人模式試點工作。由于無車承運人具有資源整合能力強、網絡效應明顯、品牌效應廣等特點，因此對無車承運人的研究，對于促進物流貨運行業的轉型升級、提質增效具有重要意義。

1 無車承運人發展背景

無車承運人是指不擁有車輛而從事貨物運輸的個人或單位[1]。與普通的貨物運輸不同的是，無車承運人一般只從事貨物分撥、運輸組織、運輸線路以及運輸方式的選擇工作，而不從事具體的運輸業務，它的基本收入主要是由于規模化的“批發”運輸而產生的運費差價[2]（表1為貨運代理和無車承運人這兩種模式的比較）。無車承運人的業務對象是實際承運人、委托人、收貨人。其業務流程為委托人委托，運單調度，貨物裝車、貨物在途、貨物簽收以及回單等環節。對于無車承運人而言，他們業務的關注點是單據的執行狀態，管理難點則是對貨物運輸過程的監控以及對運費的結算。

表1 無車承運人模式與貨運代理模式的異同

無車承運人的發展有其歷史必然性。在1980～1990年期間，我國經濟飛速起步，所謂的物流就是買個卡車拉貨跑運輸，貨運運輸門檻低、賺錢快、利潤高，個體運輸者數量急增，這也導致我國物流形成小、多、散的局面。在1990～2005年，很多有名的貨運公司占據了市場的較大份額。政府為加強對貨運行業的管理和引導，出臺了一系列關于運輸資質的政策并承認了車輛掛靠的合法性，這種允許掛靠的單位則是無車承運人的前身。隨著時間的推移，粗放式的公路貨運已越來越不能滿足市場的需求。貨運行業進入了真正拼模式、拼服務的整合階段，但仍然無法實現貨運的有效控制和全程管理。

2016年，財政部、國家稅務總局印發了《關于全面推開營業稅改征增值稅試點的通知》，明確規定無車承運業務按照“交通運輸服務”繳納增值稅，這為無車承運物流發展創造了必要的政策環境。7月，發改委正式發布《“互聯網+”高效物流實施意見》，明確提出道路貨運無車承運人模式試點時間表，“無車承運人”成為公路物流業最熱的話題。9月，交通運輸部辦公廳印發《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》，提出重點圍繞“規范經營行為、強化信用建設、落實稅收政策、鼓勵模式創新、探索管理制度”五個方面開展試點，這是現階段我國實現物流產業資源整合，轉型升級，創新發展的契機，也是我國實現經濟轉型升級的重要抓手。

2 國外無車承運人運營模式借鑒

作為全球無車承運人的領軍企業，羅賓遜平臺擁有全美國最大的卡車運輸網絡系統。從羅賓遜的運營模式中可以看出，羅賓遜取得成功的關鍵是重資本、輕資產；重視互聯網信息技術的推廣和應用；重視人才的培養；羅賓遜重視資本投入；沒有自有車輛和物流地產。羅賓遜公司在美國處于壟斷地位，但是其在中國的分公司業務卻不順利，根本原因在于中美兩國面臨的產業環境有所不同。

（1）稅務體制上的差異。中國物流行業中現有的公路運輸企業開具的是11%的增值稅發票，而美國物流行業是不需要開稅務發票的。這種稅務體制上的不同，使得貨運行業現有的稅務成本要高于美國。

（2）產業結構上的差異。美國物流產業結構相對比較扁平，而中國大部分是小型的貨運公司，在貨主和最后的承運司機當中，貨物往往會存在若干層的轉包。

（3）產業成熟度上的差異。美國的物流產業標準作業化程度高，提高了車輛的裝卸效率、運行效率。而中國貨物運輸標準化程度較低，致使長途車輛的平均等待時間很長、車輛平均利用效率低。

（4）結算模式上的差異。在美國貨運運輸業中，羅賓遜與客戶一個月結算一次賬單，不存在資金占壓的現象。而在中國企業賬期結算時間很長。大量資金必然沉淀在應收賬款上，使得車貨匹配平臺的規模難以擴大。

3 我國無車承運人現階段運營模式探索

3.1 第一階段：車貨匹配平臺

由于羅賓遜模式無法在中國進行復制，從而出現了“車貨匹配”這一新的形態。自“車貨匹配”被提出以來，“車貨匹配”平臺一直都是物流圈中的一個熱點。截止到2016年，僅公開披露的車貨匹配平臺就已經達到近百個，其中，比較知名的有以下幾家（如表2所示）：

表2 我國目前知名的車貨匹配平臺

在這些平臺中，存在著一定的共性，也存在著一定的差異，而正是這種差異性，導致平臺發展速度與效率的不同。

（1）服務對象不同。平臺通常有同城貨運、城際貨運和長途貨運三種服務對象，不同平臺在目標客戶群體上有一定的差異。面向貨主、司機的平臺占大多數，但是針對中介和物流公司、貨代的匹配平臺業務會比較穩定。

（2）撮合方式存在差異。撮合方式上主要存在系統自動匹配、人工撮合兩種模式，其中，系統匹配方面又有公開競價、非公開競價和信息發布平臺三種模式。

（3）計費方式不同。車貨匹配平臺的主流計費方式為按重量、體積、距離等不同的標準計算運費。但是也有部分車貨匹配平臺推出了“按需計費”，即給貨主的報價是一整套服務費包含同城貨運費用[3]。

（4）信任體系較為相似。車貨匹配平臺會對申請報名的車主、貨主進行嚴格的審核，例如車主100%實名身份認證。同時，平臺基本都有保險機構或賠付金制度，有效地降低了貨物損失的風險。

（5）盈利模式相同。平臺通常采用補貼和資源導入兩種方式獲取客戶。在起步階段平臺通常以各種“補貼”形式進行客戶獲取。在發展階段，客戶量積累到一定規模后，平臺開始通過運費差價、訂單抽成來盈利。在成熟階段，平臺企業通常會通過金融服務、保險等領域進行套現獲利。

3.2 第二階段：無車承運人運營模式

車輛匹配平臺是簡單的信息整合，并不能保障貨物的安全以及貨主的利益。目前，我國在大力推進無車承運模式（如圖1所示），無車承運試點企業要求有四大能力：強大的貨源組織能力、車輛整合能力、信息數據交互及處理能力、全過程管理實際承運人的能力；具備很高的經營管理水平、良好的社會信譽，并且能夠承擔全程運輸風險。

圖1 無車承運人運營模式

無車承運人在一定程度上就是通過互聯網平臺這一工具達到去中介化的目的。通過各種物流系統的應用，將線下車源、貨源等進行整合，并在線上進行信息發布，實現車貨精確匹配，解決貨運信息不對稱的問題。在無車承運人試點推行過程中，行業出現了線上和線下交互發展的模式。

（1）線下+線上模式：線下在全國范圍內布局，建立服務節點，整合當地運力資源，建立可控的運力資源網絡，形成一個“運力池”，以此為基礎在線上提供車貨匹配業務。以傳化物流為例，傳化物流有大量的物流地產，形成遍布全國四大樞紐的公路港網絡。線上，傳化物流研發了以“易配貨”等系統為核心的互聯網物流平臺，通過傳化物流門戶網站、手機配貨APP、同城貨運平臺，解決了公路干線與城市最后一公里的貨運問題。

（2）線上門戶網+線下加盟模式。比如卡行天下，線下方面，卡行天下在全國選擇建立多個區域性的流通中轉中心，并由此向外輻射，在輻射不到的區域外通過加盟方式建立加盟網點，最終建立起覆蓋全國范圍的物流運輸網絡。線上方面，卡行天下主要通過建設門戶網站，為加盟企業提供統一的信息系統，實現對加盟企業的跟蹤統計及考核評價，實現運輸服務全程可視化[4]。

4 無車承運人存在的問題及創新發展路徑

4.1 無車承運人模式試點存在的問題

我國的無車承運人模式剛剛開始起步，還沒有形成比較穩定的業務模式與規模。在試點過程中，也出現了例如法律和監管滯后的問題。由于國家稅收管理并不支持無車運輸企業的合理開票需求，這使得無車承運人的業務操作流程只能在灰色地帶進行，盡管“無車承運人”有望推動中國物流行業轉型升級，但是缺乏法律支持，導致運輸擔保機制缺失、財稅配套政策尚未明晰，這些都讓“無車承運人”面臨權責利關系不均衡、風險預防難度大、未來發展受限等問題，給“無車承運人”的發展帶來了一定的阻礙。

此外，無車承運人的盈利模式尚不明朗。目前，多數無車承運人還處在資金大量注入階段，市場收益尚無法支撐物流網絡龐大的管理成本和信息資源投入，即便后期盈利想象空間大，但是存在一種致命傷：貨主與實際承運人熟悉后擺脫無車承運人進行私下交易。因此，無車承運人不能僅僅依賴傭金和平臺費等模式獲取收益，需要提供獨特的服務來創造利潤。

4.2 無車承運人模式創新路徑

我國無車承運人的發展需要在借鑒國內外先進企業的經驗基礎上，結合我國的宏觀經濟環境、法律環境、產業發展階段，探索出適合我國本土的無車承運模式。

（1）平臺規模化運行。無車承運人體系架構包含了：貨主、運輸者、第三方支付機構、保險以及監管者等。作為市場新興熱點，各家企業都在盡最大可能拓展企業規模，而在這一混戰階段，貨主和實際承運人都存在著多樣性選擇，同一資源掛在了不同的平臺上，并且在不同的平臺選擇過程中實現套利。而最終結束這一混戰局面的只能是通過集中化，實現資源的有效整合，最終實現規模化和垂直專業化兩個市場發展方向。

其一，加大資本的投入。無車承運人是一種輕資產重資本的經營模式，需要通過前期大量資本的進入建立市場門檻，當市場規模高度集中之后，才有可能形成盈利，在此之前，都需要通過不斷的“燒錢”才能吸引并維持客戶，并擊垮同質化競爭對手。而市場資本也在優選各種潛在的優秀無車承運人進行市場投入。

其二，加強宣傳力度。無車承運人的服務對象是貨主和運輸者。要擴大無車承運人的規模，就需要有足夠的運力與貨源。因此，通過有效的市場宣傳，培養客戶的需求偏好，形成對無車承運平臺的依賴性，才能夠逐步形成市場的普遍性游戲規則，在整體上降低市場的交易成本與各項費用，實現專業化。

其三，引入第三方支付手段。第三方支付是指具備一定實力和信譽保障的獨立機構，采用與各大銀行簽約的方式，通過與銀行支付結算系統接口對接而促成交易雙方進行交易的網絡支付模式[5]。

支付手段的便利性是客戶選擇的重要考慮因素，快捷支付能夠降低企業的資金時間成本，通過第三方信用機制能夠提升雙方交易的信任程度，由第三方支付根據交易記錄所生成的信用評價體系更具有說服力。

其四，從單一平臺向聯盟、專業垂直化方向發展。無車承運人與客運需求不同，由于貨物種類、運輸需求等存在著巨大的差異性，并且物流的區域化特征明顯，因此，在構建全國性的大平臺時，會存在大量的不確定因素，能否出現中國的羅賓遜，與行業的標準化、規范化有直接的關系。因此，大量的無車承運人會通過信息平臺的對接實現在不同區域的聯盟合作關系，在專業化物流（例如冷鏈物流、危險品物流等）領域出現垂直化的無車承運人。

（2）多元化盈利模式。企業的盈利來自于基礎服務和增值服務兩部分。無車承運人實際上是一個類互聯網企業，其核心資源是大量的業務信息，因此在成本結構上，存在邊際成本遞減和邊際收益遞增現象，為了提高無車承運人的收益，需要對基礎服務與增值服務兩部分采取不同的定價方法。

基礎服務部分，即傳統的交易撮合傭金，此部分來自于貨主和車主的收益分割，因此，對于這部分的收益是零和的，因此，應盡可能的降低基礎服務成本，并以此擴大市場的服務面，起到鎖定市場客戶的功能。而為客戶提供更多的增值性服務，才是無車承運人收益的真正來源。這一思想符合“免費經濟”的基本判斷。

在有充分的運力和貨源基礎上，通過優化的方法，降低市場信息搜尋成本，才能更好地實現規模化的收益，目前已有的可能的增值服務鏈條包括：

①低成本融資。對于中小型承運人和貨主而言，資金的瓶頸持續存在，小額融資由于手續繁瑣，制度成本高以及監管困難，一直在市場上都難以實現融資需求。通過平臺化的無車承運人，可通過獲取金融牌照，實現物流金融相關業務，利用對物流全過程的監管與數據分析，實現質押與信用融資業務，為客戶提供短期小額融資業務。

②保險業務。物流過程中存在著大量的不確定因素，需要通過財產保險的形式對風險進行有效的規避，而傳統小規模物流承運人由于怕麻煩、成本高、風險意識不強等，往往忽略了保險這一重要要素，而一旦發生較為重大的責任事故，帶來的風險是難以對沖的。而通過無車承運平臺，能夠和保險公司進行合作，提供給貨主與承運人更為合理與便捷的保險服務，也能夠為平臺創造更多的增值服務空間。保險這一金融產品還能夠為平臺提供更多的融資。

③加油業務。油料需求是物流中的重要成本構成要素。因此，對于無車承運人來說，可以通過經營加油業務，為平臺中的用戶提供價格低廉以及質量可靠的油品，同時，利用獲得油料的經營權，實現油品批零之間的利潤。同時，也能夠更好地在平臺上利用價格優勢鎖定客戶。

④維修業務。從長期合作的角度來說，無車承運人為客戶提供的服務是全方位多樣性的。維持車輛在整個生命周期內的有效運行，既是幫助車主節約成本，也幫助無車承運人獲得了穩定的運力來源，同時維修業務的數據可以得到更好的應用，用于對車輛進行綜合評估與分析。

⑤大數據分析。未來市場上最為重要的資源就是數據，如能對已經投入運營的車輛、貨物等數據進行全程的追蹤，利用物聯網技術對車輛行駛過程的數據采集，能夠獲得實時化的網絡感知數據，優化無車承運人的運輸決策。通過對訂單數據的分析，能夠更好地預測車貨之間的匹配過程，提升撮合效率，降低撮合成本，并且進一步推動平臺的使用。

（3）完善制度建設。目前，對于無車承運人的管理還處于實驗期，尚且沒有明確的法律規范對其進行專門的約束與管理，通過首批試點單位先行先試的政策，讓企業在市場運營過程中發現問題，并對其進行持續化的跟蹤與監測，及時處理各種新問題。近日，交通運輸部辦公廳發布了通知，明確強調了對無車承運試點工作的運行監測，對總質量12噸及以上的貨運車輛都要接入全國道路貨運車輛公共監管與服務平臺信息服務，要提供實際承運人的人、車、戶的基本信息。目前，通過試點的283家企業已有110家接入平臺。由于無車承運人這一新鮮事物涵蓋面廣泛，因此還會涉及到相關管理部門之間的配合與協調，包括數據標準、車型、單據的統一與標準化，需要多部門之間共同協作來推動無車承運人行業的健康有序發展。

（4）提升技術水平。無車承運人是一個由技術驅動的平臺化物流整合商。因此，對于技術層面，需要實現數據的實時化采集，運行全程的追蹤，基于海量數據的分析與應用，等等，這些技術的整合，能夠助推物流從分散的經營方式向著整合化、高質量、高效率的物流發展。通過技術的輔助，能夠進一步降低人在常態化、重復性勞動上的投入，進一步提升管理的幅度，降低管理成本，并且借助于技術實現更廣范圍內的運行管控。

[1]董娜.無車承運人的優勢分析和發展建議[J].交通標準化，2011(24):87-90.

[2]元野.基于圖著色模型的零擔物流調度優化問題研究[D].哈爾濱：哈爾濱工業大學（博士學位論文），2015.

[3]陸慧娟，安春霖,等.基于SaaS和CSCW的車貨匹配系統研究與應用[J].華中科技大學學報（自然科學版），2012(40):324-327.

[4]徐維維.卡行天下：用精準數據打造物流標準化產品[N].21世紀報道， 2016-06-19(05).

[5]范瑋瑛.我國第三方支付的風險控制研究[D].武漢：華中科技大學（碩士學位論文），2013.

[6]蒲斌.物資在途識別系統框架設計[J].河南科技，2013(16):7-8.

Operation Model Innovation of Freight Forwarder and Developing Path

WANG Mian, LIU Fengli (Business School,Jiangsu University of Science and Technology,Suzhou 215600,China)

The freight forwarder model is one of key works to help our country improve logistic efficiency,and explore revolutionary operation logistic model in future.At present,the pilot projects are gradually showing up two main models,one is vehiclecargo matching platform and another is online+offline,at the same time,problems come out such as lagging law,single revenue selection,and lower date integration ability et al.In future,getting an efficient freight forwarder model need to broaden revenue resource,strengthen big-data management ability,optimize capital operation et al,only focusing on the local market and innovating continually,can the large scale and professional freight forwarder model finally be set up.

freight forwarder;innovation model;developing path

F253

A

1002-3100(2017)12-0013-04

2017-11-13

江蘇高校哲學社會科學研究項目，項目編號：2005ZJG006J。

王 勉（1978-），女，河南周口人，江蘇科技大學商學院，講師，研究方向：管理創新。