交叉渡線雙卸礦系統在三山島金礦井下生產中的應用

安云明+王永新+姜鵬+李闊+包喆

摘 要： 三山島金礦新立礦區的-600運輸大巷是我礦整個8000噸/日探建結合工程的運輸樞紐、具有重要的承上啟下的作用，但-600運輸是單車道運行，錯車需要通過調車場實現，致使浪費了車輛的等待時間，影響列車的運輸效率。本文針對-600運輸大巷面臨著受到巷道和卸礦方式的限制，而達不到礦部要求出礦量、卸礦效率低等問題，在已有運輸系統的基礎上，通過現場測量、實地考察、道岔放樣對比、列車行進模擬等方式，對現有運輸系統進行巷道開拓、鋪設新軌、新增調度控制系統，實現了-600運輸大巷雙卸礦站卸礦，最終達到了生產出礦量的要求。

關鍵詞： 交叉渡線道岔；雙卸礦；調度系統；出礦量

三山島金礦新立礦區的-600運輸大巷已實現4列車全天候運行，運行能力達到日均運輸量8000噸。整個-600運輸大巷列車的運輸是通過國內先進的調度控制系統實現的，這使得列車運輸效率高效、操作簡單、過程安全，達到金屬礦山本質安全要求。但-600運輸是單車道運行，錯車需要通過調車場實現，而且為了運輸過程的安全有效，每次只有一列重車駛向卸礦站卸礦，這就要求我們在一列車卸礦時另一列車只能在離卸礦站最近的調度室前調車場進行等候，致使浪費了車輛的等待時間，影響列車的運輸效率。

礦部為了滿足生產需求，決定提高-600運輸大巷的出礦量，使用6列車運行，但單純的增多運礦列車數不會有效的提高-600運輸大巷的運輸效率和出礦量，反而會浪費更多的時間在錯車過程中。為了提高-600運輸的出礦效率和出礦量，同時減少不必要時間的浪費，決定在調度室前調車場使用交叉渡線道岔并配置相應的自動控制系統，改變之前的卸礦調度方式，克服單車道給卸礦帶來的弊端，從而實現列車可以在兩個卸礦站同時卸礦。

一、雙卸礦站卸礦系統

原有的卸礦系統是由5組ZDK738/8/50單開道岔組成，通過道岔的開合實現1#—6#裝礦站、537兩個轉運站的卸礦，1#、2#卸礦站為礦石卸礦站、3#卸礦站為廢石卸礦站。通過圖1可以看出，列車卸礦的過程中有重合的行駛區域，這就要求當一列車在卸礦站時，另外一列車必須的在調車場候車，等到那列車卸完礦出來后，才能進去卸礦。由此看來，此卸礦系統，只允許單列車卸礦，而且裝礦的時間越短，列車在車場等待的時間越長，而現在-600運輸大巷的放礦基本都是通過反扇形閘門進行，放礦操作簡單、時間短，裝礦時間在5分鐘左右，這就讓-600運輸的列車的時間都浪費在等待中，嚴重影響礦車運輸效率和出礦量。而且此卸礦系統道岔分部分散，維護維修量大，范圍廣。

通過開拓巷道、鋪設新軌、增加調度系統形成了現在的雙卸礦系統，提高了-600運輸大巷的出礦量和出礦效率，如圖2所示。從圖中可知，雙卸礦由2組交叉渡線道岔和1組單開道岔組成，形成了兩條雙行車道。這樣從1#、2#、3#裝礦站和537轉運1#、2#裝礦站出來的列車沿著雙軌道右側軌道直接到2#、3#卸礦站卸礦，從4#、5#、6#裝礦站出來的列車沿著雙軌道左側軌道直接到1#卸礦站卸礦，兩側裝礦站出來卸礦的列車互不干擾，實現了兩列車同時卸礦。當兩個礦石卸礦站中的一個需要檢修或是料位已滿時，列車可以通過2組交叉渡線道岔實現雙軌道的互通，到相應的卸礦站進行卸礦，不耽誤生產的正常運行。雙卸礦系統不僅提高了-600運輸大巷的運輸效率、安全通過性和出礦量，而且使得整個運輸系統更加緊湊，使用維護方便。

二、改造技術方案

1、開拓巷道，鋪設新軌

為了實現雙卸礦系統，需形成兩條平行道軌，為此在調車場左側道軌通往1#卸礦站方向開拓了70米巷道，然后在70米巷道和調車場右側軌道到三角叉巷處鋪設新軌共100米，如圖2洋紅色線所示。

2、道岔改造

為了配合巷道和鋪軌的改變，只留下連接2#、3#卸礦站所用單開道岔，新增2組交叉渡線道岔，以便實現兩條平行軌道的互通，如圖2藍色線所示。我們經過現場測量、轉彎半徑的計算、比對已使用的單開道岔和詢問廠家，最終選擇交叉渡線道岔的型號為ZJD738/8/5022。

三、結論與總結

通過此次改造不僅改變了以往卸礦方式，能最大限度的提高6列車同時運行的運行效率，減少時間浪費，運輸能力至少可達到日均運輸量15000噸，而且使得-600運輸大巷調度室前運輸結構更加緊湊，便于道岔、道軌的維修和日常巡檢工作。

在井底車場，自動道岔與信、集、閉相結合，可大大提高電機車車場的機車周轉率。對于運輸繁重的礦井，更是具有顯著的經濟效益?！靶偶]”系統的投入使用，能顯著減少地電機車的起、停次數，延長電機車的使用壽命，還可以明顯減少事故隱患，保證運輸安全。同時系統的自動化水平也隨之提高，為實現全礦井自動化奠定了基礎，社會效益十分明顯。

參考文獻

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