蘇聯導彈列車“弄假成真”驚西方

田聿

美國持續加強核軍備，終于召回了一個冷戰時期最可怕的噩夢——“幽靈列車”。俄羅斯目前正在衡量是否需要啟動代號“巴爾古津”的鐵路機動洲際導彈系統。冷戰時期，這類混雜在普通列車中、奔馳于廣袤蘇聯大地上的戰略導彈完全擺脫美國的監視，成為北約心中揮之不去的終極噩夢。但讓美國有苦難言的是，這種“幽靈列車”的出現正是美國用陰謀一手促成的。

美國“搬起石頭砸自己的腳”

冷戰初期，美蘇都被同一個問題所困擾，即如何才能配備更多核導彈，形成絕對的核優勢。早在1937年，納粹德國就曾提出用鐵路列車發射遠程火箭的想法。二戰末期，納粹還曾研制過“鐵路發射平臺”，但隨著戰局推進，該項目于1945年下馬。

1957年，蘇聯總參情報總局（格魯烏）得到一份秘密報告，稱美國正在研制一種可以發射彈道導彈的列車，報告中還附上了這種列車的圖片。認真分析之后，深感不能落后于美國的蘇聯軍政高層決定立即展開相關的研發工作。

后來證明，這是美國人故意制造的一份假情報，所謂“導彈列車照片”其實是用一個很小的導彈列車模型擺拍的。原來，美國人最初為搶占軍事優勢，確實想過研制這種導彈列車，但經過反復論證后最終放棄該項目。原因在于美國缺乏足夠發達的鐵路網絡，并且由于技術所限，這項工作將耗費大量的財力和人力。不過用心險惡的美國人想出一條詭計，利用假情報讓蘇聯人去搞，白白地耗費他們的資金，從而在經濟上拖垮蘇聯。

不同于美國的是，蘇聯認為導彈列車方案不僅是可以被接受的，并且很快就在技術層面上實現了。在蘇聯多個設計局的共同努力之下，導彈列車經過20年的試驗與完善之后終于形成戰斗力。雖然蘇聯的確為該項目投入大量資金，但它的威懾效果，甚至遠超美國的預料。

親兄弟攜手克服難題

蘇聯第一列導彈列車命名為“青年”號，正如美國人所預料的那樣，蘇聯專家在其研制過程中碰到層出不窮的難題。但蘇聯到底如何解決了這些難題，這背后的過程直到蘇聯解體后，外界才有機會一探究竟。

原來蘇聯導彈列車的科研工作帶頭人竟然是一對親兄弟：哥哥是弗拉基米爾·費奧德羅維奇·烏特金，弟弟是阿列克謝·費奧德羅維奇·烏特金。哥哥是蘇聯導彈火箭領域的專家與設計師，兩次榮獲“社會主義勞動英雄”稱號，在導彈列車項目中主要負責導彈部分的研發。弟弟則是技術科學博士，宇航員科學院院士，列寧格勒（今圣彼得堡）工

程學院院士，在項目中主要負責列車部分的研發。兄弟攜手研發的鐵路機動彈道導彈最大打擊距離為1.1萬公里，可攜帶10枚核彈頭，只要一枚這樣的導彈就能摧毀小半個歐洲。

當時導彈列車面臨的第一個難題就是受基礎設施的限制，車廂長度不能超過24米，但普通洲際導彈卻長達35米。為讓整個導彈能塞進“青年”號列車的單節車廂內，弗拉基米爾別出心裁地將導彈設計成如同孫悟空的“金箍棒”，即導彈的噴嘴和整流罩可以伸縮。

另一個難題是，這種導彈整體重量遠超普通鐵路的承受能力。阿列克謝·烏特金帶領特種機械制造設計局研發出一種重型發射車廂，部分重量還可分擔給前后兩個車廂。整個車廂被偽裝成普通的冷藏貨車，側壁上專門制作了假的推拉門（實際這種車廂是從車頂開門）。導彈發射時，強大的液壓千斤頂會伸到車廂下面，支撐在鐵軌兩側的路基上，再將戰略導彈抬升至垂直狀態，確保發射姿態的穩定。

神秘的“零號列車”

1987年10月，蘇聯戰略火箭軍的首列導彈列車投入戰斗值勤。到1991年，蘇軍共部署三個鐵路導彈師，他們裝備了12列導彈列車，每列導彈列車上配備3枚導彈。當時，西伯利亞的原野上經常能看到這些神秘列車呼嘯而過的身影。

據在導彈列車上服役過的蘇聯老兵回憶，這種列車共有八節車廂，車廂外面寫著“輕型貨物專用”等貨運說明。盡管采取了各種措施，但這種沉重的列車經常會把鐵路壓壞，導彈列車師的領導們總要向鐵道部門賠著笑臉解釋。無奈的蘇聯鐵道部門也只能想辦法修補，比如對導彈列車部署位置方圓1500公里之內的鐵路進行升級——木質枕木被替換為鋼筋水泥枕木，鋪設重型鐵軌，路基上采用更加密實的碎石。

列車設有供戰勤班休息的臥鋪車廂，儲存了淡水和食物，在補給之后，這種列車的續航力可達到28個晝夜。為了保密，列車通常遠離鐵路樞紐，如果實在躲不過去的話，就在黎明時分從這些火車站呼嘯而過，一刻也不停留，這個時間段是人員最少的時候，鐵路員工因此稱這種列車為“零號列車”。

蘇軍將這種導彈列車作為二次核反擊的撒手锏。為檢驗它們能否承受敵人發起的第一波核攻擊，蘇聯于1991年進行了兩次電磁輻射應對試驗，代號分別為“光輝”和“斷層”，后者模擬了千噸級TNT當量的核爆炸。試驗聚集了10萬枚反坦克地雷，在距離導彈列車650公里處引爆。可怕的爆炸形成一個直徑80米的彈坑，部分列車設備暫時受損，但經過短暫修復后都恢復正常，仍能發射導彈。

美國急于拔去的“眼中釘”

導彈列車裝備蘇軍后，這種世界上獨一無二的武器系統震驚了整個西方，尤其美國談之色變。在美國人看來，這些神秘的導彈列車經過嚴密偽裝后，與民用列車幾乎沒有什么兩樣。一旦爆發核危機，要想將這些混雜在數千列普通貨運列車中的導彈列車挑出來，根本就是“不可能完成的任務”。通常情況下，時速超過100公里的導彈列車可在蘇聯長達12萬公里的鐵路線上大范圍“漫游”，一晝夜機動距離可達1000公里。

要想始終保持對這列火車的跟蹤監視，就必須同時動用300顆左右的偵察衛星，而這顯然是完全不可能的。

作為冷戰對手，美國最多只能同時動用18顆軍用偵察衛星，保持對幾個重要導彈列車基地的全天候監視。一旦列車離開基地進入鐵路網，幾分鐘后就會駛出衛星監視范圍，消失得無影無蹤。因此每當蘇軍導彈列車駛出基地時，位于美國北達科他州的美軍戰略核力量中央指揮部內就會一片抓狂，每個人都在問同樣的、得不到答案的問題：它往哪里去？干什么去？現在在哪里？美國的研究還發現，要消滅導彈列車也不是件容易事——即便動用150枚洲際導彈進行打擊，成功將其摧毀的概率也僅有10%。

正是由于“導彈列車”擁有極強的戰略威懾力，美國長期以來都將其視為“眼中釘”，竭盡全力搞掉它們。1991年蘇聯解體后，美國政府采取釜底抽薪的辦法，慫恿新獨立的烏克蘭拆除“青年”號導彈生產設施，斷絕相關零配件供應，使俄羅斯繼承的導彈列車難以繼續運營。在美俄《第一階段削減進攻性戰略武器條約》中規定俄羅斯必須全面銷毀導彈列車。到2005年8月，俄戰略火箭兵司令部終于無奈地宣布，所有“青年”號已永久性、不可逆地退役并拆除，唯一一列教學用車停放在圣彼得堡的火車博物館（如圖）。

不過，目前俄羅斯仍具有制造導彈列車的技術能力，設計師可以在原有的鐵路機動彈道導彈系統中裝備新的導彈。據最近的信息判斷，俄工業體系有能力提供更大的導彈列車設計方案。▲