京滬高速鐵路客流分析

高 磊/北京鐵路局調度所

京滬高速鐵路客流分析

高 磊/北京鐵路局調度所

由于地理、歷史、人口分布的原因，京滬通道的運輸能力已經成為制約京滬沿線經濟發展的主要因素。作為政治文化中心的北京，與經濟中心上海之間聯系非常緊密，兩座城市之間運輸通道的運輸能力低下,制約兩城市進一步的合作發展。就京滬兩地龐大客流的發展態勢，建設一條高速鐵路是十分重要的，以便滿足人們的出行愿望。而后的北京奧運會，上海世愽會，都將考驗京滬運輸通道的運輸能力。國家現有政策對鐵路發展的傾向性也必將對京滬高速鐵路的旅客流量產生深遠的影響。京滬高速鐵路必將成為關系國計民生的基礎設施。

高速鐵路；恩格爾系數；客運量預測

一、京滬運輸通道介紹

京滬線是指自首都北京向東南方向，經天津、德州、濟南、兗州、徐州、蚌埠、再經南京至上海。北京到上海全長1463公里，是我國鐵路三大干線之一。

北京作為中國的首都其政治、文化地位是無與倫比的，上海的經濟意義是不容忽視的。而這兩座城市間的運輸通道的運輸能力低下卻大大的桎浩了兩座城市進一步的合作發展，而且京滬沿線的土地僅僅占全國土地的6.14%，人口卻占到了全國人口的26.6%，工農業生產總值也占到了全國工農業生產總值的37.7%，是我國經濟最發達的地區之一。在京滬運輸大通道中，1990年鐵路客運密度為3451萬人次，貨運密度為7206萬噸，分別為當年全國鐵路客貨運密度的5.4倍和3.8倍，運能缺口高達50%。該通道內，公路、水路、航空運輸也很是十分緊張。

二、人們的出行目的和幾率

1.人群出行的主要目的。

⑴工作需要⑵外出旅游⑶探親訪友⑷其他

人口基數大,使上述4個出行目的都不容易實現，再加上京滬兩個城市對于其它相對并不發達的地區人們的吸引力將會有更多的誘惑。京滬運輸通道的運輸能力已經成為了制約兩座城市及其沿線城市經濟發展的鎖鏈，這使得國家和政府必須投入巨額資金和人力來建設高速鐵路。

2.客運市場組成。

客運市場是消費品市場的一個組成部分。具有消費品市場的一般特征。一般有狹義和廣義之分。狹義的旅客運輸市場是指為完成旅客的空間位移而提供客運能力、實現運輸勞務交換的場所。廣義的旅客運輸市場則包括運輸活動各方面在交易中產生的經濟活動和經濟關系的綜合。客運市場是多層次、多要素的集合體，構成客運市場有以下幾個組成部分：

（1）求方—提出客運需求的單位和個人。

（2）供給方—提出旅客運輸服務的各種運輸方式的旅客運輸業者。

（3）中介方—在客運需求和供給雙方之間穿針引線，提供有關客運服務的代理企業、經紀人和信息服務公司等。

（4）政府方—代表國家對客運市場進行調控的財政、金融、工商、稅務、物價、公安、監理等機構和各級交通運輸部門。

3.人們的出行幾率。

1857 年，德國統計學家恩格爾提出：一個家庭收入越少，總支出中用來購買食物的費用所占的比例就越大，這一觀點被稱為“恩格爾定律”。根據“恩格爾定律”得出的系數為“恩格爾系數”，用公式表示為：恩格爾系數=食用支出額/消費總支出。

由于吃的開支在消費總支出中一直處于優先考慮的地位，只有該層次的消費被滿足后，消費才會向其它層面擴展。因此，食品支出的比重從一個側面反映了生活水平的高低。恩格爾系數越低，生活水平就越高。聯合國糧農組織提出了一個劃分貧困與富裕的標準，即恩格爾系數在59%以上為絕對貧困，50%至59%為勉強度日，40%至50%為小康水平，30%至40%為富裕，30%以下為最富裕。

北京和上海及其通道中各個城市的恩格爾系數都在40%～50%之間，屬于小康水平，說明當地的人民群眾已經具備出行經濟條件。作為中國相對富裕的城市人群，他們現在似乎更愿意外出旅游來享受自己的生活，這樣龐大的人口群體出行問題，將成為一個城市管理者不得不重視的問題。高速鐵路的發展為解決這一問題有著重要作用。

三、客運量預測的方法及影響客流變化的因素

1.客運量預測方法。

基于上述事實和數據，我們應做出相對的客運量預測。客運量預測是客運年度計劃、五年計劃、長遠計劃的基礎，也是新線建設、技術改造的重要依據。預測通常分為近期預測、中期預測和遠期預測三類。對鐵路客運量預測而言，五年以內的預測為近期預測，五年至十年的預測為中期預測。運量預測方法眾多，常用的有平衡法、額定法、系數法、類比法、時間序列法等。無論何種方法都可歸納為定性和定量的兩類方法。以提高預測的準確性，定性預測方法的依據是類推原則，類推原則主要包含兩個方面的內容：

（1）時間順序上的類推：許多事物相互之間在變化上有類似之處，利用某一事物與其他事物或其他地域、國家發展變化在時間上雖有差異，但在表現形式上有相似之處的特點，有可能把先發展事物的表現過程類推到后發展的事物上去，從而對后發事物的前景做出預測。

（2）由局部類推總體：通過抽樣調查研究某些局部或小范圍的狀況，來預測或了解整體和大范圍的狀況。當然在選擇調查局部時要考慮其特征是否具有代表性，能否反映所要預測的整體特征，否則會造成預測失誤。

定量分析的方法是要進行量的計算。定量的方法又可以分為定標的方法和定基的方法。定量法是根據運量因素(標量)的未來數量作出運量預測；定基法是根據歷史年度的量（基量）作出未來運量預測。

最新的需求預測方法是典型需求模式（Modal Demand Model）。此種模式一直是日本的新干線所采用，對于鐵路的交通模式所占市場份額的動態變化預測是非常有效的。

2.研究的京滬沿線的客運需求的主要前提。

（1）地區：沿途地區14個，其他地區16個，總數30個。

（2）預測情況（以1996年為基年）

2010 年，速度為300km/h的高速列車以及在現有線路行駛的中速列車；

2020 年，速度為300km/h的高速列車；

2030 年，速度為350km/h的高速列車

（3）GDP平均年增長率；1996-2000年，8.2%；2000-2010年，6.9%；2010-2020年，4.8%。

（4）每種交通模式所需要的時間和成本

3.根據眾多的調查方法可以得出影響客流變化的主要因素有：

（1）社會政治、經濟、文化的全面發展，政治上的安定團結，國民經濟穩步上升，文化教育事業的日益普及提高。

（2）生產力布局的改變，國家重點基建項目的興建，引起地區間人口的移動和增加了新地區與全國各地的聯系。

（3）經濟的繁榮、發展，人民物質、文化生活水平的提高。

（4）人口的自然增長。

（5）國家地區性的團體活動，如代表大會、大型運動會、展銷會、全國和地方性的節假日。

（6）現有鐵路的狀況、改建及新線的修建，通過能力的提高，客流吸引范圍擴大的改變。

（7）交通運輸條件的改善、鐵路旅客列車運行速度的提高及各種現代化交通運輸工具的發展和合理分工的變化。

（8）運價制度的改革，運價的提高或降低。

四、高速鐵路與其他運輸方式的比較

現在鐵路運輸的主要對象是500公里到1000公里之間的旅客和貨物運輸，而公路、航空則在短途和長途運輸中方能顯現它們各自的優勢。各種運輸方式的比較如下：

1.高速鐵路。

（1）速度在200公里左右。

（2）安全系數最高。

（3）舒適性好。

（4）服務質量很高。

（5）對出發、到達時間有十分嚴格的要求（除了意外事故）。

（6）價格屬中等，在飛機于高速公路之間。

2.高速公路。

（1）速度在100公里以上，中途停靠站少。

（2）行車安全發生事故的幾率是一般公路的1/3至1/2。

（3）舒適性較好。

（4）服務質量高。

（5）到達時間較易控制。

（6）票價較高。

3.飛機。

（1）速度最快起碼在500公里，基本不停靠。

（2）安全系數高。

（3）舒適性好。

（4）服務質量極高。

（5）出發、到達時間有嚴格控制（除少數意外）。

（6）相對來說票價最昂貴。

不難看出高速鐵路雖在速度上不能達到飛機的500KM/h，但比起航空運輸的航線是自由的。而公路上汽車的速度很難達到高速列車200KM/h，并且運量也遠遠達不到鐵路的巨大運量，而且鐵路的建筑占地要比公路少許多，可以相對減少鐵路的建設成本。

五、總結

京滬沿線作為中國最為發達的地區，其政治、經濟的作用舉足輕重，所以其客流量必將龐大、可觀。當具體研究、預測京滬高速鐵路客流后，可以得出以下結論：

1.假如今后10到20年京滬沿線經濟的發展繼續令人滿意的話，有可能京滬通道中需要一條更新的雙軌鐵路線；

2.和航空運輸的競爭將更進一步的刺激該地區的經濟發展；

3.如果京滬高速鐵路建設的及時，將會趕上2008年北京奧運會、2010年上海的世博會，京滬高速鐵路將對這2次重大活動產生極大的正面推動作用；

4.人們的外出，將對拉動內需起到十分重要的作用。

[1]中國鐵道報.

[2]鐵道部高速鐵路前景展望.

[3]國家，鐵道部現行客運專線設計等.