深圳地鐵“軌道交通+物業”項目開發實踐中的經驗與探索

文〡深圳市地鐵集團有限公司 歐陽宇峰 綦超

深圳地鐵“軌道交通+物業”項目開發實踐中的經驗與探索

文〡深圳市地鐵集團有限公司 歐陽宇峰 綦超

基本情況

深圳地鐵集團是深圳市軌道交通建設和運營的主要力量，共成立7家分子公司，10家參控股公司。主要業務涵蓋地鐵工程建設、地鐵運營、物業開發、投融資、資源經營與物業管理、工程勘察設計等，已形成集地鐵“投融資、建設、運營、資源經營與物業開發”四位一體的產業鏈。截至2017年9月30日，集團注冊資本金440.7136億元，總資產3566億元，凈資產2118億元，員工人數1.8萬人。確立了集團本部下轄建設總部、運營總部、物業開發總部等三個業務總部以及其它相關附屬業務的“1+3”戰略管控架構。

在物業開發總體經營情況方面，深圳地鐵集團共獲取12個項目土地開發權，地價總價值440億元，規定建筑面積合計約458萬平米，在建項目面積達300萬平米；7個項目先后入市銷售，2015年銷售額達到119億元，2016年，銷售額達到138億元，2017年，截至10月30日銷售完成147億，連續三年年銷售超100億；商業地產年經營收入超8000萬元，未來將有150萬平方米商業物業持有經營，年商業經營收入可達20億元。

深圳軌道交通投融資體制歷經了三個階段：軌道交通一期工程，政府財政投入70%，地鐵集團企業籌資30%；軌道交通二期工程，政府財政投入50%，地鐵集團企業籌資50%；軌道交通三期工程，政府以土資源為主、財政資金為輔的方式注入給地鐵集團，進行軌道交通建設。經過投融資改革，使得地鐵建設和運營投入帶來的沿線土地和物業的增值可以由地鐵公司部分享有，通過軌道交通上蓋物業開發經營，形成自我造血機制，從而實現地鐵建設和運營的可持續發展，確立了“軌道+物業”投融資模式和商業運營模式。

經驗分享

軌道與物業的一體化。通過軌道建設與物業開發的一體化實施，一方面在規劃的軌道交通停車場（站）上建設上蓋大平臺，并在上蓋進行以住宅為主的房地產開發，將有限的土地實施多層空間集約化開發，對城市土地的二次利用與空間拓展。另一方面利用城市軌道交通優勢，對在車站周邊配置的土地進行以商業為主的開發，使軌道客流與商業無縫接駁，密集的客流提高了票務收入，反哺軌道交通的建設。

深圳地鐵在土地獲取方式。土地由招拍掛出讓改變為作價出資供地；2008年，通過招拍掛方式在國內首次依法取得軌道交通上蓋物業土地開發權，深圳市政府以注冊資本金形式將按規定上繳的地價及時返還地鐵集團，地價收入和開發所得利潤專款用于軌道交通建設的項目資本金和運營補虧。到2011年4月起，隨著深圳軌道交通三期工程投融資模式改革，正式組建市軌道交通建設投融資平臺。土地作價出資政策隨之出臺，深圳市政府將軌道交通上蓋物業土地作價為軌道交通項目資本金直接注入地鐵集團，作為政府投入軌道交通工程建設資金。

開發前

多元化的建設開發模式。通過對各種物業開發模式和開發方案進行反復比選，綜合考慮項目變現、資金回籠需求以及項目復雜性、經濟效益和市場風險等諸多因素，深圳地鐵集團初步明確了以“創新多種開發模式”的多元化上蓋物業開發建設管理模式。多元化的建設開發模式見表1。

表1 “軌道交通+物業”多元化的建設開發模式

物業開發前后對比

土地使用分層設權、分層供地。根據2007年發布實施的《物權法》第12章第136條明確規定，建設用地使用權可以在土地的地表、地上或者地下分別設立；《國務院關于促進節約集約用地的通知》也強調開發利用地上地下空間。深圳市規劃行政主管部門突破技術難點，實行分層設權，其前提是不同的土地用途、不同的使用權人和不同的出讓條件。按照分層所設建設用地使用權，實施分別供地：0米以下的地下范圍，劃撥供地；地上0～9米范圍，協議出讓；9米以上的土地，掛牌出讓或作價出資供地。集約利用建筑空間，上蓋物業與地鐵設施在不同標高分層劃分用地權屬，實現了在城市軌道交通便利地段立體復合利用土地資源。

車輛段物業開發建筑消防。由于車輛段上蓋開發建筑不同于一般的房地產開發建筑，蓋下車輛段為工業建筑，蓋上為普通民用建筑，一體化建設，我國目前尚未有相應的消防規范對其的防火設計進行指導，設計參數、消防設施的配置等方面尚未有現成的法規可循。 通過消防主管部門協調及科研人員上蓋建筑消防專項研究，對車輛段上蓋建設要求如下：（1）車輛段所建設上蓋大平臺的耐火極限要求為4小時，主要是參考香港的相關規范；即在滿足上述耐火極限要求的前提下將車輛段上蓋平臺區域視為安全區域。（2）車輛段工業建筑與蓋上民用建筑的防火系統完全獨立。（3）蓋下車輛段防排煙系統通過技術措施不影響蓋上民用建筑。車輛段建設滿足消防安全要求的前提下，車輛段的上蓋物業開發的消防設計標準、審查、驗收則按照普通白地上的物業相同的要求進行。

結構抗震方面。以前海時代項目T201-0072地塊為例，該地塊屬于車輛段蓋上。標高15米以下部分為6.0*12.6米的大跨度柱網，標高15米為住宅首層，住宅采用小柱網的框架結構，在標高15米進行轉換。住宅總共為11層，屋面高度為52.5米，為超A級框支框架結構。根據規范要求，結構按超限設計。抗震性能目標定位C，結構豎向構件按中震不屈服設計，最終確定采用增加屈曲約束支撐和阻尼器的方案。屈曲約束支撐又稱防屈曲支撐或BRB，通過優良的滯回性能，達到抗震的作用。

減振降噪方面。車輛段軌道基礎采用整體碎石道床，減震墊，結構與上蓋結構體脫開，減少互相影響。車輛段進出段場車速降低，優化運營調度，減少影響。

上蓋變形縫方面。根據《混凝土結構設計規范》中規定：現澆的框架結構鋼筋混凝土結構伸縮縫的最大間距為55米。當采取以下三點有效的措施時伸縮縫最大間距可適當增大。（1）采取減小混凝土收縮或溫度變化的措施；（2）采用專門的預加應力或增配構造鋼筋的措施；（3）采用低收縮混凝土材料，采取跳倉澆筑、后澆帶、控制縫等施工方法，并加強施工養護。根據規范要求及以往現場工程經驗，地鐵車輛段大蓋板的伸縮縫間距建議控制在100～120米。當伸縮縫間距超過120米時，混凝土大蓋板就可能會出現裂紋的可能性增加，對蓋板的混凝凝土質量造成一定的影響。

學校配套一體化方面。幼兒園通過論證及相關部門的認可，可設置于蓋上；小學教學樓等用房應獨立占地，但操場等體育設施配套集約利用，可設置于蓋上。

蓋上車庫面積核增方面。根據《深圳市建筑設計規則》，按照相應設計要求，車輛段蓋上車庫層可為地上核增面積，不計入地價。

對于退線問題。執行《深圳市建筑設計規則》等相關規范要求的同時，規劃行政主管部門在車輛段上蓋增加“平臺退線”、“蓋上建筑退線”的概念，“蓋上建筑退線”若條件不允許的情況下可放寬退線要求。

實踐難點

地鐵建設先行與物業開發滯后銜接的矛盾。一是蓋上蓋下土地性質、建筑類型不同；車輛段用地屬于軌道交通用地，上蓋物業開發用地屬于居住、商業用地，車輛段屬于工業建筑，上蓋物業開發屬于民用建筑，兩者間管理界限需清晰劃分，車輛段與上蓋物業的交通組織等需分開各自單獨考慮。二是蓋上蓋下建設時間、建設周期不同；蓋上物業開發設計和建設在時間上滯后于地鐵車輛段；地鐵車輛段設計作為上蓋物業的設計前提條件，蓋下結構需要根據上蓋物業開發的要求，做好結構荷載及其他條件的預留。還需考慮預留上蓋物業開發實施時合理的施工荷載，并應預留上蓋塔吊的位置。目前根據現有的程序蓋下及蓋板平臺建設完成以后，才進行上蓋物業開發的土地出讓和建設，因此對上蓋物業開發將嚴重滯后于車輛段的建設，將產生了較多的制約因素。現階段可行的的解決方案則是，通過前期研究先行確定物業開發范圍及規模，在土地出讓未確定前先確定設計方案，根據設計方案提供上蓋荷載條件及相關條件，車輛段建設時進行包容性的預留。

軌道建設與物業開發的一體化施工的矛盾。目前軌道建設與物業開發的施工方式主要包括兩種：一是分階段施工方式；由地鐵車輛段施工單位建設完成9米平臺，9米平臺以上部分（包括16米平臺）由物業開發施工單位完成，該方式增加管理難度，成本增加，但便于報建及驗收，施工單位的選擇可發揮各自的優勢，招標相對容易處理。二是一體化施工方式；由一個施工單位建設完成車輛段9米和16米兩層平臺及以上部分的建設，該方式方便管理，施工方式優勢明顯，但地鐵施工專業性強，普通民建施工單位難完成，施工單位難選擇，且存在一定的招標難度。

上蓋物業開發工期的問題。一般房地產開發工期為3～5年，其土地合同約定竣工日期按照此時限簽訂；上蓋物業開發土地合同約定竣工日期也是參照房地產開發時限簽訂，受現今工程管理及施工技術等多方面因素影響，上蓋物業開發一般不能滿足土地合同約定的竣工日期完工，難免需要交納一定罰款。造成上蓋物業開發工期延長的原因是存在較多難點：一是與軌道交通建設關系緊密，上蓋物業建設不同于其他建設，其施工工法上技術復雜，設計周期施工周期較長，工程風險大，保護措施相對較為不易，工程整體周期長、難度大。二是工程安全要求高。上蓋物業建設首先需要保證城市軌道交通車站或車輛段的建設和運營安全，安全保護措施設計和施工要求高，技術需要考慮的內容和環節較多。

上蓋覆土厚度與綠色建筑。屋頂綠化等裝飾性綠化地，按目前國家的技術規范，也算正式綠地。但上蓋物業開發覆土厚度有限，一般采用：500～1500毫米，綠色建筑得分因此需要折算，如果增加覆土厚底意味著需要極大增加建造成本。然而在車輛段這樣的工業建筑上蓋進行開發和綠化，本身就是一種節地和綠色建筑的體現，且在這個過程中已提高了建造成本，如果要高覆土或加大綠地的面積來滿足綠色建筑的要求，那么上蓋物業開發綠色建筑要求越高則需要增加的建造成本也就越高；這種車輛段上蓋物業開發本身是節約利用土地的最佳途徑，建議在未來的綠色建筑評分中給予一定的鼓勵，在綠建規范上重新考慮一下上蓋物業這種類型的設計要求，也許可以作為將來的一個研究課題。

投資分攤。上蓋商業開發屬于社會投資，車輛段屬于政府投資，兩者投資主體不同，產權主體不同，蓋上蓋下需要通過一定比例的進行投資分攤。一是造地成本；本著集約利用城市土地資源，在車輛段上蓋商業開發，進行土地的二次利用，相當于土地資源的再造。建造的蓋板即為車輛段的屋蓋，亦為上蓋商業開發的地面，這個再造的地面需要一定的建造成本，根據目前已建成的車輛段上蓋蓋板建造情況統計，蓋板的建安成本約5000元/平方米。二是上蓋商業開發建造成本，在車輛段進行上蓋商業開發，因受建筑高度，結構形式等等建設條件的限制，建造成本比較在白地上建設成本將有所增加，其增加部分主要為結構轉換所需的建造成本，以及為解決蓋上出行所需增加的交通設施建筑成本。三是車輛段屬于政府投資，若無上蓋開發，車輛段僅需普通不上人屋面即可滿足車輛段使用需求，但上蓋物業開發以后車輛段的基礎、柱、板均因開發而增加投資，那么地鐵車輛段屋蓋原本需要的投資應由地鐵工程承擔，而物業開發工程增加部分應由上蓋物業開發的主體承擔，其分攤的比例則需要通過測算和綜合比較來確定。

前景展望

堅持“軌道交通+物業”發展模式，發揮城市軌道交通上蓋物業開發的優勢，其優勢包括以下三點：

一是二次利用土地資源。一條軌道通常需要一段一場等相關配套設施，交通設施用地對城市土地資源占用消耗極大。對段場站上蓋空間進行開發利用，實質是再造土地，將單純交通功能優化為居住、辦公、酒店、商業等立體復合城市功能，這種將有限土地實施多層次的集約化開發，實際上是城市土地的二次利用與空間拓展。

二是緩解政府財政壓力。通過上蓋物業開發，政府不僅能夠將新增土地的出讓金合理轉為城市軌道交通的資本金，而且可以賦予軌道交通實施主體上蓋物業開發權，形成企業新的利潤增長點，相應減少政府對城市軌道交通項目的初期財政資金投入與過程補貼。新線特別是城市新城區建設在軌道線路規劃時即控制相應段場站土地資源，通過開發經營變現回籠資金，甚至有可能做到線路建設資金的全覆蓋。

三是增強城市功能配套能力。上蓋物業開發業態重點對保障性安居工程、養老、教育、文化、體育、標準廠房、科技孵化器等方面的功能用途進行轉化，將大大提高城市的配套功能及配套服務水平的提升。

目前北京、上海、廣州、深圳軌道交通線網均已達到千公里級里程規劃，全國各地的城軌交通亦將進入網絡時代，城軌交通將迎來一個新的大發展。軌道交通的建設、運營需求資金也隨著網絡時代的到來而幾何上升，軌道交通建設投融資的完成情況將制約軌道交通大發展。城市軌道交通的建設與運營所產生的社會及經濟效益已經被廣泛認可和接受，但軌道交通的高建設成本及低運營回報的問題則需要使軌道交通建設和運營帶來的外部收益反哺于軌道交通本身，“軌道交通+物業”發展模式將緩解政府財政壓力，增強企業融資能力。現今，深圳政府正在加大保障性住房的建設，未來5年中深圳預計將投入約970億元建設保障性住房和人才住房共40萬套，其中人才住房不少于30萬套。軌道交通上蓋造地也將是保障性住房一種新的選擇。

以上蓋物業開發經營為基礎的城軌交通可持續發展模式，能夠將軌道交通巨大的外部收益內部化，以上蓋物業開發經營長期而穩定的收益彌補軌道交通建設與運營的虧損，是符合我國國情的現實選擇。只要堅定實施上蓋物業開發建設與軌道交通建設并舉的發展模式，協調解決好軌道交通在物業開發、建設與運營過程中的同步規劃、統籌安排等問題，成功運用綜合規劃、統籌發展模式，將城市規劃、地鐵建設、地鐵沿線綜合發展以及地鐵運營整合成為一個有機良性循環整體，一定能夠實現我國城軌交通可持續發展的美好愿景。

歐陽宇峰，結構高級工程師，深圳地鐵集團有限公司物業開發總部副總經理、深圳市市政設計研究院有限公司副院長

綦超，深圳地鐵集團有限公司物業開發總部設計經理