東京都市圈軌道交通系統研究

摘要：近年來，隨著機動車的快速增長，城市交通擁堵日益嚴重，環境污染加劇，軌道交通成為國內各大城市解決城市交通問題和環境問題的重要途徑。為汲取國外發達城市軌道交通系統建設的先進經驗，本文選取世界上軌道交通系統最發達的東京都市圈作為研究對象，通過搜集東京都市圈軌道交通的第一手數據，采用數學統計方法，從系統結構與規模、運營與管理、樞紐與城市功能的結合三個方面深入闡述了東京都市圈軌道交通系統的特征。總結東京都市圈軌道交通系統的成功經驗，為成都市未來軌道交通系統的建設提供參考和借鑒。

關鍵詞：東京、軌道交通、運營管理、城市結構

1 引言

本文通過獲取東京都市圈軌道交通系統第一手數據，通過數據統計分析，深入揭示了東京都市圈軌道交通系統的特征和成功之處，為成都市軌道交通的規劃建設提供參考和借鑒。

2 東京都市圈軌道交通系統

東京都市圈由東京都及周邊三縣（千葉縣、琦玉縣、神奈川縣）組成，以東京站為中心50km范圍內區域，面積13559km2，人口3590萬人。東京都23個特別區（俗稱23區），是日本政治、經濟、文化的中樞，交通網四通八達，總面積623km2，人口規模915萬人，人口高密度區域主要分布在足立區、江戶川區、大田區、世田谷區等7個近郊區。

2.1 軌道交通的地位

東京軌道交通系統是世界上最發達的系統，軌道交通分擔率居巴黎、倫敦、紐約及東京四大國際大都市之首，遠遠領先于國內北京、上海、廣州等城市。根據相關統計，東京都市圈日均公共交通出行量5466萬人，軌道交通日均運量5099.8萬人，占整個公共交通系統分擔率為93.3%，占機動化的比例高達78%。

2.2 東京軌道交通系統特征

（1）多元化的環放狀網絡結構

從東京都市圈軌道交通結構來看，形成了以東京23區為中心的“環+放射”狀線網結構。環線為山手線和東京首都經濟圈鐵路環線，JR國鐵、私營鐵路、地鐵、單軌等多種軌道交通方式圍繞兩條環線形成放射線，其中JR國鐵和私營鐵路主要服務東京都市圈遠郊區域，地鐵主要服務東京23區內部，單軌作為軌道交通的補充，完善軌道交通的覆蓋。

（2）高密度軌道線網及站點

高密度的軌道線網及站點基本實現軌道交通對城市建成區的滿覆蓋，是東京軌道交通占據出行核心地位的基礎。東京都市圈軌道交通總里程達3244公里，軌道交通線網密度達0.24km/km2。軌道交通線網密度由向遠郊逐級遞減，但基本實現每個城鎮都有軌道站點覆蓋。東京23區軌道交通線網密度為1.16km/km2，站點密度0.34個/km2；東京都軌道交通線網密度為0.44km/km2，站點密度0.34個/km2；琦玉縣軌道交通線網密度0.17km/km2，站點密度0.06個/km2；千葉縣軌道交通線網密度0.17km/km2，站點密度0.07個/km2；神奈川縣軌道交通線網密度0.30km/km2，站點密度0.18個/kmd。

（3）站間距的合理設置

從不同方式的站間距來看，東京都市圈JR國鐵（類似國內地鐵快線）的站間距在2～4公里，且在城市人口密度大的區域和市區，站間距會適當變小。私鐵平均站間距為1.0～2.5公里，在人口密度小的區域，站間距會變大。地鐵的平均站間距為1.0～1.5公里，與國內地鐵慢線站間距類似。單軌的站間距為1.0～2.0公里，與地鐵站間距沒有多大差別。其他幾種軌道交通方式站間距較小，約為0.5～0.8公里，有軌電車站間距甚至小于0.5公里。

（4）形成了多元化互補的軌道交通系統

JR國鐵和私鐵是整個東京都市圈各區縣軌道交通系統核心，地鐵、單軌等其他軌道交通系統作為各區內部區域提升和補充。私鐵和JR國鐵占據整個東京都市圈軌道交通出行量的80%，地鐵僅占整個軌道交通系統分擔率的19%，其他各種軌道交通分擔率不足1%。

2.3 完善的運營管理體制

（1）提供不同檔次的服務產品，滿足不同乘客的需求。東京都市圈的軌道交通系統由多家軌道交通公司共同運營， JR國鐵由東日本鐵道公司經營管理，私鐵由20多家公司經營，地鐵由東京地下鐵株會社、都營交通局和橫濱地下鐵道公司經營，通過提供高速、特快、快車及普通列車以及不同檔次的車廂和席座，滿足旅客對于出行時間和舒適度的不同要求。

（2）提供方便快捷的車票便于旅客出行，如東京都交通局出售都營通票（一日游車票），在一天之內，可以不限次數地乘坐都營交通局經營的各種軌道交通方式。東京自由車票在一天之內，可以不限次數地乘坐東京都區域內的任意公共交通方式，極大的提高了運營管理效率。

（3）東京地下鐵可以實現與其他鐵路公司運營線路的直通運營，實現了整個網絡的互聯互通。東京地下鐵的銀座線、丸之內線等7條線路可以實現與東武鐵道、橫濱高速鐵路、東葉高速鐵路、小田急電鐵等多條線路的直通運營。

3 通過軌道交通引領城市發展

3.1 軌道交通引領城市向沿線聚集

東京都市圈的演變過程，充分體現了軌道交通引領城市發展的理念，軌道交通在東京城市的擴張中發揮重要作用。軌道交通吸引人口向軌道交通沿線不斷聚集，逐步形成以軌道交通為骨架的城市空間結構。城市軌道交通在城市規模擴張和空間結構的演變過程中，起到了重要引導作用，同時人口沿軌道兩側的聚集又保障了軌道交通的客流需求。

3.2 軌道交通站點周邊高強度開發

綜合客運樞紐與城市主要辦公區（CBD、金融等）、商業區有機結合，融為一體，充分利用客運樞紐的客流優勢，進行高強度、高密度開發，實現樞紐引導、支撐城市功能布局。

東京都心和副都心絕大部分均圍繞已有的綜合客運樞紐進行規劃和建設。從東京都心和副都心的分布來看，軌道交通環線對于城市都心和副都心的形成具有重要作用，依靠山手線上大型軌道交通樞紐形成東京“一心七核”的城市空間結構。東京站、新宿站等綜合客運樞紐周邊建筑容積率超過10，融合商業、辦公、休閑娛樂等多種功能，新宿、澀谷、池袋等綜合客運樞紐周邊已經成為東京最具活力和商業價值的地區。

3.3 樞紐周邊地下空間的綜合開發

東京客運樞紐區域成功的關鍵在于通過地上、地下等立體多層連廊連通整個樞紐區域，實現各種交通方式之間的便捷換乘、樞紐與功能區的有效連通。同時，通過地下連廊與地面形成眾多出入口，通過地下空間結合大型商場與購物中心，實現交通與建筑群體的一體化。東京站的大丸有地區（CBD）不到2km2的范圍內，地下連廊連接軌道交通與地面的出入口達119個，88.7%出站客流通過步行疏解即可到達目的地，且90%左右的步行時間在10min以內。

4 結束語

城市軌道交通對城市交通結構、城市形態的調整影響巨大。本文通過對東京都市圈軌道交通系統建設、運營及管理的深入分析，有助于我們提高對軌道交通的認識。我國各大城市在將軌道交通作為解決城市交通問題的途徑時，不能僅僅追求軌道的規模，而更應關注如何提高其運營管理水平，如何通過軌道交通引領城市發展，提升樞紐周邊的土地價值，實現軌道交通價值的最大化。

參考文獻：

[1]東京都政府官方網站. http：//www.metro.tokyo.jp/；

[2]琦玉縣政府官方網站.https：//www.pref.saitama.lg.jp/；

作者簡介：

涂子學，西南交通大學交通運輸規劃與管理，碩士，四川交通職業技術學院，助理講師。

本文受四川交通職業技術學院道路運輸與路政管理院級重點專業建設項目資助endprint