廣東省水路運輸競爭力分析

趙雅蘭

摘 要： 本文對廣東省水路運輸競爭力現狀進行分析，指出廣東省水路運輸目前存在江海聯運競爭力不足及航運高端服務業發展水平較低，水路運輸行業占綜合運輸的比重處于低位，并基于廣東省的現狀，提出一系列針對性解決發展對策，以提高廣東省水路運輸競爭力。

關鍵詞： 水路運輸；江海聯運；服務業；廣東省

1.水路運輸競爭力現狀

1.1 江海聯運競爭力不足

受產業分布、航道條件及港口布局等的影響，廣東省內河運輸以沿海樞紐港與內河喂給港之間的點對點運輸為主，江海聯運是主要的運輸形式。

2015年，廣東省沿海港口集散的集裝箱中，通過陸路運輸的達到3720萬TEU，通過水路運輸的僅為597萬TEU，陸路運輸與水路運輸集裝箱運量之比為6.23：1，集裝箱江海聯運比例遠遠低于陸水轉運比例，僅達14%。從貨物吞吐量來看，2015年，廣東省沿海港口集散的貨物中，通過陸路運輸的達83959萬噸，通過水路運輸的僅為29050萬噸，陸路運輸與水路運輸貨物運量之比為2.89：1，江海聯運比例為25%。

上海地處長江三角洲，背靠長江水網，是中國沿海的主要樞紐港口城市和貿易口岸，其在經濟貿易、地理位置和集疏運條件上均與廣東有極高的相似性。對上海水運研究表明，上海集裝箱集疏運系統受江蘇、浙江進入上海暢通發達的公路網絡影響，起初集裝箱主要通過陸路轉運，水水中轉比例低。然而，隨著主要貨運公路擁堵加劇，集裝箱疏運呈現明顯的“木桶效應”，面臨突出的陸路集疏運瓶頸問題，2012年上海港通過開辟水水中轉航線，改變了上海口岸陸路運輸比例占主導的結構，將內河水水中轉比例從2005年的25%提升到了2012年的42%，水水中轉箱量顯著上升（圖2），2015年上海港水水中轉比例達45%。

與上海對比可以看出，廣東省江海聯運比例處于低位，亟待提高。

江海聯運發展受駁船運輸航線、班期、航道條件和碼頭能力等的限制，從內河駁運航線和班期分布來看，廣東省內河駁運航線和班期分布依舊存在不足，在肇慶、佛山等珠三角主要地區不能保證天天有船，在清遠、云浮等地則航線班期稀疏，詳見表1。受產業分布、航道條件及港口布局等的影響，廣東省內河運輸具有運距短，以短途運輸、點對點運輸為主的特征，運距短導致水運低成本的比較優勢不能發揮，內河駁運的時效性要求高，與公路運輸之間可替代性強。當前內支線服務遠不能較公路運輸形成競爭力，江海聯運競爭力明顯不足。

1.2 高端航運服務業發展水平低

“十二五”期間廣東省現代航運服務業有所發展，但廣東省依托各樞紐港口集聚的各類港口航運企業，大多還是從事港口裝卸、理貨、引航、船舶代理、貨運代理等附加值較低的低端航運服務，航運服務業存在各區產業雷同，產業特色不突出，產業鏈條短，附加值高的航運服務業發展嚴重滯后等問題。航運交易、航運融資、航運保險、船舶經紀、船舶注冊與檢驗、航運信息與咨詢、航運教育與培訓、供應鏈管理等高端航運服務業雖在廣州南沙、深圳前海及橫琴有一定的發展，但與國內外航運服務業發達地區對比，依然存在較大差距（表2）。現代航運服務業仍處于起步階段，存在服務體系不健全、影響力不足、模式創新不足等問題（圖2），發展水平亟待提高。[2]

廣東省高端航運服務業發展滯后，主要有以下幾方面原因：①航運服務業涉及內容眾多，對應的管理部門分散，協調難度大；②發展基礎薄弱，缺乏專業人才儲備和高水平的航運研究咨詢機構，航運法律和仲裁缺乏國際影響力，船舶交易市場、航運金融保險等體系不健全；③相關的政策、法律支持力度不夠，美譽營造出良好便利的市場條件。

2. “十三五”期間水路運輸發展對策

2.1 推進江海聯運發展

（1）發展江海聯運。鼓勵駁船公司完善內河駁運航線，構建珠江流域江海聯運網絡。實現內河水運與沿海、遠洋航運互聯，積極推動南沙江海聯運中心。大力支持內河駁運航線班輪化，打造精品駁運航線，提高駁運服務質量，培育航運市場。鼓勵“穿梭巴士”、“華南駁船快線聯盟”發展模式，支持航運企業進行聯盟經營合作，整合航運資源，增大駁船服務范圍，加強駁船服務密度，擴展航運市場，推動支線駁船網絡航線共享，艙位互換。

（2）推進江海聯運信息化建設，研究江海聯運配套技術，制定江海聯運標準和服務規范，實現內河支線運輸與干線的高效匹配和銜接。支持在南沙開展江海聯運試點工程，提升江海聯運競爭力。

2.2 發展高端航運服務業

（1）完善航運交易服務，提升航運交易服務能力，構建航運交易信息平臺，發展航運航運交易綜合信息服務。

（2）推進航運咨詢和資訊發展，構建航運咨訊平臺，集聚航運信息，深入分析行業，指導航運業良性發展。

（3）積極發展航運金融，培育航運金融服務市場，引導國內外金融、保險、融資、中介等服務機構落戶廣東，發展航運融資、信托、擔保、投資、資金管理、商業保理、信用評級等業務，推動各類航運資產證券化業務發展，提升航運融資、資金結算能力。[3]

（4）拓展航運融資渠道，吸引社會資本進入航運市場，增加市場活力，鼓勵政府與企業聯合設立廣東省航運產業基金，扶持行業發展，引導互聯網金融模式應用于航運業，發展物流和供應鏈金融，推進航運金融創新發展。

（5）發展船舶融資租賃業務，開展多種形式融資租賃業務，支持在自貿區打造融資租賃資產交易平臺，發展船舶供應鏈融資租賃，推進船舶跨境租賃，采用融資租賃方式帶動出口，開拓國際市場。

（6）支持航運金融創新，鼓勵創新內河運價交易服務，研究應用珠江航運指數，實現內河中遠期運價交易、航運運價期權及綜合運價航運指數期權等服務。

（7）創新發展航運保險服務。推進在自貿區內組建專業化地方法人航運保險機構，推動境內外保險公司和保險經紀公司等服務中介設立營業機構并開展航運保險業務；豐富航運保險產品，協調推動出臺便利船舶理賠措施，引導港航企業開展自保、互保業務，加強與保險機構合作，構建和完善多種形式的航運保險體系。

3.小結

“十二五”期間，廣東省水運占綜合運輸的比例僅為21%左右，與江蘇省的35%和浙江省的37%相差甚遠。

從水網自然條件來看，在全國規劃重點建設的內河航道“兩橫一縱兩網”中，廣東省覆蓋了“一橫”（西江航道主干線）和“一網”（珠江三角洲航道網）內河航道，江蘇省、浙江省覆蓋了“一橫”（長江干線）、“一縱”（京杭大運河）和“一網”（長江三角洲高等航道網）。廣東水運在自然條件方面與浙江、江蘇基本處于同等水平，但目前水運承擔的量占綜合交通運輸總量的比例處于低位，具有較大的發展空間。

“十三五”期間，廣東省應積極推動江海聯運建設，持續發展航運高端服務業，以提高水路運輸競爭力，促進水運行業健康有序發展。

參考文獻

[1]廣東省統計局綜合統計處.廣東統計年鑒.2015 廣東：中國統計出版社，2016

[2]邱焱林. 武漢長江中游航運中心高端航運服務業發展研究[J]. 港口經濟，2017，（06）：10-12. [2017-10-09].

[3]張娟，王芬. 浙江省港航服務業轉型升級路徑[J]. 水運管理，2017，39（08）：17-19+38. [2017-10-09]. DOI：10.13340/j.jsm.2017.08.006.