退押金難：共享單車的蹣跚發展之路

劉暢

今年下半年，共享單車行業掀起淘汰浪潮。第二梯隊的企業紛紛折戟，數億元押金缺口顯露出來。用戶為拿回自己的押金，有些不但要支付路費，甚至要付出委托黃牛的成本。前半程資本的喧囂，轉為用戶在網上憤怒的聲討，共享單車的發展前程道阻且長。

路費與黃牛

今年9月至11月間，北京通州北苑的萬達廣場每天都會聚集一群遠道而來的人。寫字樓內專為他們辟出電梯，直達30層。這些人不是購物的貴賓，而是共享單車品牌酷騎單車的用戶。他們是來酷騎（北京）科技有限公司（以下簡稱“酷騎公司”）的總部退押金的。“搭進去15塊錢路費和3個小時，好歹退回來了。”雖因當初為解決“最后一公里”的問題，平添出許多公里的麻煩，張維仍慶幸自己是這些人中的一員。他排了十幾分鐘隊，完完整整地拿到了298元押金。

像張維這樣順利的人并不多。9月28日，酷騎單車官方微信曾發布致歉公告，截至那時，酷騎單車的用戶在全國有150萬，欠用戶押金3億多元。這已是酷騎單車陷入一段危機之后的數字。公告發布前一天，酷騎公司總部已暫停辦公。而自8月始，便集中出現網上無法退押金的問題，運營電話難以打通，各地分公司陸續關閉。當酷騎單車向用戶承認退押金困難后，每天來通州的退款隊伍便延伸到樓外，在萬達廣場上畫起長龍，甚至招來警車維持秩序。“這樣的日子持續了近半個月，北京的用戶退得差不多了。”王磊曾在酷騎單車工作，為用戶在現場退過押金，他告訴本刊，“11月15日央視曝光酷騎退押金難后，又引來大量之前沒有注意的用戶。”一周7天都有人去退款，有些用戶排隊得等兩個多小時。

“我們畢竟在北京，還有隊可排，那些外地的用戶怎么退？”張維告訴本刊，他退押金時，門口的白板上寫有退押金的提示，有人圍在那里看了半天，仍問他該怎么退，像充人頭的黃牛。令人哭笑不得的是，無孔不入的黃牛黨看中其中商機。本刊記者發現，一些網站均有黃牛要價130元至160元不等，叫賣代退押金。11月20日之前，這些黃牛大多采用到現場排隊的方式。“酷騎單車也注意到這個問題，為了證明身份，他們要求帶本人身份證等有效證件。”但似乎收效甚微，黃牛要求客戶提供姓名、電話和身份證號，據其他媒體調查，有些黃牛在10天之內，便能贏利6000余元。

本刊記者來到通州北苑的萬達廣場時，廣場上已恢復平日的秩序。張維趕上的幾乎是最后一班車，“酷騎單車蹬著輕省，押金一直不舍得退”。得知手機客戶端已無法退款后，他于11月16日來到現場。三日后，酷騎單車通過其官方微信發布公告，單車的運營和管理業務交由四川拜客有限公司負責。現場退押金的地址轉為成都的萊普敦公館，并公布三個退款電話。但是，其他媒體現場走訪發現，因租金問題，萊普敦公館無人負責退款。又過三日，酷騎單車再發公告，聲稱由于線下退款點的開設已嚴重影響現場公共秩序，線下退款點暫停，只保留電話退款業務。本刊記者嘗試撥打電話，發現三個號碼已被屢屢失敗的用戶舉報為詐騙電話，均未接通。

一個用戶如果找黃牛拿回押金，在不受騙的情況下，他將付出將近一半押金的代價，如果不找，他可能一分錢也拿不到。張維已無須面對這樣的抉擇，但一波未平，一波又起，他鐘愛的小藍單車也出現押金無法退回的問題。與酷騎單車幾乎同時，自9月開始，小藍單車不斷被曝出押金未能及時退還的現象。10月20日，小藍單車曾發布公告稱，用戶于2017年10月30日之前申請的退款，將于2017年11月10日前退還完畢。但直至11月中旬，不少用戶并未收到退款。11月16日，小藍單車CEO李剛發公開信，表示小藍單車將由拜客出行代理運營。當張維打算退押金時，手機客戶端顯示無法登錄，小藍單車在望京的總部也已人去樓空。這一次，張維連退押金的平臺都找不到。

雖然線下的退款渠道已經消失，但用戶線上的維權洶涌澎湃，他們組建多個公益訴訟QQ群，號召用戶向消協提出公益訴訟的申請。即使不少小藍單車的用戶截至本刊發稿時，通過手機客戶端拿回押金，他們中的許多人仍向消協提出申請。他們不僅想要回自己的押金，更想知道巨額的押金去向。

9月28日，市民前往位于北京通州萬達廣場的酷騎單車總部排隊退押金

難以追討的押金

酷騎單車和小藍單車瀕臨倒閉不是個例，它標志著共享單車企業第二梯隊的崩塌。遙想今年6月初，酷騎單車曾因“土豪金”的配色燒遍社交媒體，吸引來1400萬的用戶，而一向以“好騎”著稱的小藍單車，用戶超過2000萬。可是，當它們尚居于高位時，共享單車的變局已悄然浮現。今年6月13日，悟空單車宣告退出市場，成為首家倒閉的共享單車。一周多后，另一家小共享單車企業3Vbike倒閉。7月，高峰期時注冊用戶達600多萬的小鳴單車陷入退押金難的困局。一個月后，用戶約15萬的町町單車倒閉。此時，第二梯隊的兩個領頭羊也相繼陷入押金泥沼。截至小藍單車瀕臨倒閉，據芝麻信用提供的數據粗略統計，各倒閉的共享單車企業加在一起，用戶押金損失已經十幾億元。

“這是在技術成熟的基礎上，共享單車行業在按照市場的需求進行的優勝劣汰。”北京飛馬旅創業項目管理機構的發起人郭昕向本刊介紹。投資方希望能盡快回本，砸錢大力投資。消費者從中獲益，市場火爆，各方蜂擁而上。而隨著共享單車的深入發展，互聯網經濟中麥特卡爾夫定律的重要性越來越突出，現在正是它展現威力的時刻。“就是說，誰的產品在市場中被使用得越多，它獲得的價值越大。所以，地盤最重要，用戶能騎到是第一位的。”結果，共享單車爆炸式發展的結局便是，“互聯網經濟容不下老三”。

不過，企業被淘汰，并不意味著用戶押金必然受波及。有些被固定下來的押金尚可退回。酷騎單車在9月發布的致歉公告中曾透露，那時微信凍結了4000萬元資金，無法退給用戶。與此同時，支付寶表示，限制酷騎的企業賬戶的轉賬功能，但未關閉退押金功能。如今，王磊告訴本刊，當酷騎單車用戶通過偶爾打通電話或找黃牛退款時，支付寶內的押金池已干，只剩微信支付的押金。或許，這些押金是酷騎單車用戶僅剩的希望。酷騎單車前CEO高唯偉與小藍單車前副總裁胡宇沸均曾在媒體前表示，企業曾將部分押金用作運營資金，投資更多的單車。“押金本質上是為防范違約行為，出租方向承租方收取的風險保證金。”中國人民大學法學院教授劉俊海向本刊介紹，“但押金仍屬于用戶，企業將押金用于運營和投資，等于讓用戶承擔投資的風險。用戶并不是股東，并沒有這樣的責任。用戶的道德風險被防范住了，共享單車企業的道德風險卻沒有約束。”

在押金問題已出現苗頭時，政府部門也意識到這個問題。今年8月，由交通運輸部等10部門聯合發布了一份“指導意見書”，其中除了鼓勵共享單車企業免押金外，保障押金能夠“專款專用”的舉措便是企業與銀行達成協議，在注冊地開辦用戶押金的專門賬戶，施行銀行托管。一位銀行從業者告訴本刊，銀行托管是指銀行幫助企業管理押金，當用戶需要退款時，由企業發出指令，由銀行退錢。銀行與企業簽訂協議后，銀行需向涉及的群體公示押金的月報、季報、年報。用戶可以獲知押金的去向。

“意見書”出臺前后，各單車企業已紛紛表示將把押金交與銀行托管。可經過核實，酷騎單車與小藍單車并未實際辦理此業務。6月，高唯偉接受其他媒體采訪時聲稱，酷騎單車的用戶押金將由民生銀行監管，目前對接工作已經啟動。但據民生銀行北京分行透露，酷騎單車在民生銀行開立的只是一般存款賬戶，銀行并未與該公司開展任何實質業務合作。9月底，高唯偉改口稱，押金仍由公司保管，一部分用于經營。本刊記者嘗試聯系高唯偉，詢問押金的規模和去向，但因其手機關機，未能成功。

即使共享單車企業在銀行辦理托管業務，耗時也相當漫長。原小藍單車首席戰略師陳懷遠向本刊回憶，小藍單車很早便與招行辦理托管合作。但經與招商銀行有關人士核實，他們與小藍單車并無資金托管業務上的合作。“據我所知，當時押金放在第三方的支付渠道，及公司賬戶內。”陳懷遠告訴我，在8月他離開之前，托管協議和流程都沒有做完。“簽署托管協議后，要從頭查所有款項的來源，沒有半年是做不完的。”

不但企業管理押金的監管缺失，用戶押金受損后的維權，同樣存在漏洞。劉俊海告訴本刊，用戶對押金的去向沒有知情權，當前合同法里的租賃合同，至今沒有押金監管條款。而從監管部門的角度來看，權責的劃分并不細致。本刊致電交通運輸部，交通處的工作人員告訴記者，監管共享單車押金的政府部門是交通運輸部和中國人民銀行。11月23日，交通運輸部新聞發言人吳春耕在新聞發布會上表示，交通部密切關注跟蹤有關情況，指導地方交通運輸部門，聯合相關部門妥善應對處置，提前采取針對性措施，防止出現相關風險。

但是，共享單車的用戶不會沉默地等待。當酷騎單車撤銷現場退款點后，浙江的律師和酷騎單車的用戶在網上組建“酷騎全國公益訴訟”的QQ群，6個群在兩天內滿了4個，召集用戶逾4000人。幾天后，有押金問題的小藍單車和小鳴單車也相繼組建公益訴訟群。他們寄出的材料有兩份，《申請中國消費者協會提起公益訴訟書》交予中國消費者協會，《酷騎破產申請書》交予法院，他們希望通過這種方式找回公道和押金。因為個人起訴成本高，又麻煩，而受害人數眾多，根據相關法律，用戶們認為已經符合公益訴訟的要求，希望消協向酷騎公司提出公益訴訟。若酷騎公司宣布破產，請消協代表全國受害者向破產管理人申報債權，并申請依法追究酷騎單車的主要股東和高管的侵占罪的刑事責任。同時，他們認為自己是酷騎公司的債權人，向北京通州區法院申請，依法宣告酷騎公司破產，依照法律規定核查酷騎公司的賬目，并在法院主持下退還押金和余額。

近期，一些主流媒體報道了消協已收到上千份公益訴訟申請、消協召開共享單車問題座談會的消息。群里的用戶為他們獲得關注而興奮。但是，他們的維權之路能否走通，仍充滿爭議。劉俊海認為，“押金不屬于破產財產的范圍，產權性質歸屬于用戶，用戶可以優先拿到押金”。而北京匯佳律師事務所律師邱寶昌判斷，用戶押金的債權屬于普通債權。“根據《破產法》，如果公司破產，變賣資產后，要首先支付拖欠的工資和國家稅收，分到最后，如果還有剩余，所有用戶的押金要平分，每個人可能拿不到什么錢。”

線上、線下的融合共管

沒有拿回押金的用戶有些干脆把車扛回了家，而許多用戶退掉了所有共享單車的押金，他們不愿再相信共享單車的生意。共享單車第二梯隊的問題似乎在向整個共享單車行業蔓延。據交通運輸部不完全統計，目前全國互聯網租賃自行車運營企業數量接近70家，累計投放車輛超過1600萬輛，注冊人數超過1.3億人次。共享單車會在上億用戶面前消失嗎？

“共享單車是一個OMO的項目，就是將線上、線下，融合共享的項目。”郭昕還是工信部中歐工業4.0研究院的中方院長，他認為共享經濟是未來經濟的基本模式。根據國家信息中心工業經濟研究中心發的報告，共享經濟增長率非常快，今年已波及近7億人口，占國民經濟GDP比重，以及行業分布都越來越廣。“共享經濟建立在第四次工業革命基礎上，它具備人工智能的技術，又融合了線上、線下，有雙重的競爭力。”因此，共享單車的問題是發展過程中，線上和線下磨合的問題。

通過小藍單車的失敗，可以一窺共享經濟的本質。“第二梯隊這么早消失的原因，就是它在線下非常差。小藍單車還是互聯網人在做共享經濟，完全用技術占領市場是不行的。共享經濟的競爭，是線上、線下的共同競爭。”郭昕分析道，“相比于小藍單車，ofo剛開始什么都沒有，技術非常簡單，但是它大量鋪車，后來發現沒有智能鎖不行，沒有GPS也不行，才不斷改進。小藍單車雖然剛開始什么都有，但是它線下的部分不足。即使數量拼不過，但如果線下使用率特別高，也能生存。可使用率并未提上去，這也是它失敗的很重要因素。”

依據這個視角，郭昕判斷，共享單車短期內的發展是兩大巨頭還有一段競爭的路要走。“現在所有共享單車線下的管理簡直是一場災難，還不如二三十年前的一個菜市場。一個農村的菜市場都能把菜攤租給誰、租多少錢、退攤位退多少錢、客流怎么管理，布置得井井有條。”他認為，正因為包括押金在內，街面上共享單車管理的混亂，與政府在內的各方協商不順暢等問題，說明市場還沒有競爭充分，共享單車仍沒有形成一個好的商業模式。“如果有一個成形的商業模式，大家有一個計算基礎，可以算一算，是否壟斷可以消除競爭，獲益更大。但現在算不出來，所以合作的利益還沒有超過競爭的利益。”他得到消息證實了他的想法，“摩拜的高管對我說，近期他們沒有合并的意愿。他們對外正式發布的文件和聲明也是這樣說的。”

而長遠來看，郭昕認為，未來合并的可能性更大。一方面，滴滴、快滴在砸了幾十億元后的合并可以看成一個先例。“麥特卡爾夫定律在市場中起到很大作用，對快速競爭的要求很高。現在共享單車的經營方式還沒實現價值最大化。如果探索出合適的經驗，很可能會走向合并。”另一方面，共享單車需要雙重的競爭力。它既需要線上有精準的計算大數據，又需要線下事無巨細的管理經驗。“管理擦車、修車、擺車，知道車的位置，和消費者的惡習作斗爭，需要投入很大成本。”郭昕告訴本刊，“我估計一輛共享單車是兩年到三年的折舊。這幾年間，它的線下管理成本至少應該和生產一輛車的成本相當。但是我們看到，現在大家把錢都砸在投放上，根本沒有把錢放在維護上。”資本瘋狂燒錢的模式并不會持久，當把投放轉為維護，節約成本的動力會促成合并。

不過，相對于剩余幸存的中小共享單車企業，即使兩大巨頭合并，因為共享經濟的模式有線上、線下兩個因素，互聯網產業一家獨大的經驗對于共享單車是否適用，郭昕仍然有疑惑。“線下的企業里，一家獨大的市場格局比較少，基本上是不同地域間，每個地域都各立山頭。共享單車在小城市和一線城市的情況是否一樣，是巨頭占領一、二線城市，還是一兩個小的占領更小城市，還是巨頭把其他企業通通吃掉，現在還說不清。”共享單車的爆發期已過，磨合期才剛剛開始。

（文中張維、王磊為化名，感謝銀昕對本文的大力幫助）