長(zhǎng)三角城市群交通發(fā)展新趨勢(shì)與路徑導(dǎo)向

蔡潤(rùn)林，張 聰

(中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院上海交通分部，上海200335)

長(zhǎng)三角城市群交通發(fā)展新趨勢(shì)與路徑導(dǎo)向

蔡潤(rùn)林，張 聰

(中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院上海交通分部，上海200335)

長(zhǎng)三角城市群城市間分工協(xié)作和區(qū)域治理日趨完善，交通發(fā)展呈現(xiàn)新的趨勢(shì)和挑戰(zhàn)。從城際關(guān)系、樞紐格局、空間演變、供需關(guān)系、理念技術(shù)五個(gè)方面探討長(zhǎng)三角城市群交通發(fā)展新的趨勢(shì)特征以及衍生問(wèn)題。區(qū)域及城際交通體系層面，提出面向全局的交通資源優(yōu)化配置和面向城鎮(zhèn)群空間的城際客運(yùn)交通系統(tǒng)整合兩條路徑；城市交通轉(zhuǎn)型和可持續(xù)發(fā)展層面，提出交通與空間協(xié)同發(fā)展、交通系統(tǒng)整合提效、交通精細(xì)化管理三項(xiàng)策略；新理念下交通發(fā)展層面，提出促進(jìn)低碳交通、應(yīng)用新技術(shù)引導(dǎo)交通革新、主動(dòng)適應(yīng)新態(tài)勢(shì)三類(lèi)導(dǎo)向。最后，從體制機(jī)制層面提出相關(guān)建議。

交通發(fā)展戰(zhàn)略；城際交通；區(qū)域樞紐；交通與空間協(xié)同；交通可持續(xù)；長(zhǎng)三角城市群

0 引言

長(zhǎng)江三角洲城市群(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“長(zhǎng)三角城市群”)是中國(guó)最具代表性的跨省級(jí)行政區(qū)域城市群之一，也是經(jīng)濟(jì)實(shí)力最強(qiáng)、最具國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的城市群之一。根據(jù)2016年6月正式發(fā)布的《長(zhǎng)江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》[1]，該區(qū)域涵蓋三省一市共26個(gè)城市，2014年地區(qū)生產(chǎn)總值12.67萬(wàn)億元，總?cè)丝?.5億人，分別占全國(guó)的18.5%和11.0%。

隨著經(jīng)濟(jì)水平不斷提高、產(chǎn)業(yè)協(xié)作和分工不斷完善，長(zhǎng)三角城市群層面和城市層面，在交通需求、設(shè)施供給、交通發(fā)展理念和技術(shù)等領(lǐng)域呈現(xiàn)諸多新格局和新趨勢(shì)，要求區(qū)域交通和城市交通規(guī)劃在既有發(fā)展路徑上進(jìn)行必要調(diào)整和及時(shí)應(yīng)對(duì)。

本文對(duì)長(zhǎng)三角城市群交通的發(fā)展脈絡(luò)、趨勢(shì)和路徑進(jìn)行研究，既關(guān)注城市群的整體性，又著眼于典型城市的代表性，特別是經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高、社會(huì)治理較為完善的城市，能夠代表城市和交通發(fā)展的未來(lái)方向，所面臨的問(wèn)題和挑戰(zhàn)也具有超前性。

1 城鎮(zhèn)空間演化與規(guī)劃解讀

1.1 經(jīng)濟(jì)和人口規(guī)模演化

根據(jù)長(zhǎng)三角城市群各城市統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)，2000—2015年，長(zhǎng)三角城市群GDP總量由1.94萬(wàn)億元猛增至13.54萬(wàn)億元，年均增長(zhǎng)率達(dá)13.8%；人均GDP由1.60萬(wàn)元增至9.08萬(wàn)元，年均增長(zhǎng)率達(dá)12.3%。

各城市間發(fā)展差距逐步縮小，區(qū)域經(jīng)濟(jì)均衡化發(fā)展態(tài)勢(shì)顯現(xiàn)。2000年，上海市一枝獨(dú)秀，GDP達(dá)4 771.2億元，占地區(qū)總值的比例為24.6%，首位度2.71(即上海市GDP為第二位蘇州的2.71倍)。而2015年，上海市GDP占地區(qū)總值的比例降至18.6%，首位度降至1.73。特別是人均GDP，2000年上海、蘇州、無(wú)錫、杭州等城市人均GDP明顯高于其他城市，而2015年長(zhǎng)三角城市群主要城市均得到大幅提高，整體水平更加接近(見(jiàn)圖1)。

圖1 長(zhǎng)三角城市群主要城市人均GDP變化Fig.1 Per capitaGDPchanges inmajor cities in Yangtze RiverDelta Area

長(zhǎng)三角城市群人口保持穩(wěn)步增長(zhǎng)，仍然呈現(xiàn)向大城市集聚的發(fā)展態(tài)勢(shì)。上海市人口比例由2000年13.3%升至2015年16.4%，上海、南京、杭州、合肥四大中心城市人口比例由2000年27.1%升至2015年31.9%。從城鎮(zhèn)人口的數(shù)量和比例變化率來(lái)看，人口向中心城市和主要經(jīng)濟(jì)走廊集聚趨勢(shì)較為明顯(見(jiàn)圖2)。

1.2 空間規(guī)劃新方向和新理念

《長(zhǎng)江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》[1]提出，建設(shè)具有全球影響力的世界級(jí)城市群，全面提升國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作能力和可持續(xù)發(fā)展能力。空間布局方面，構(gòu)建“一核五圈四帶”的網(wǎng)絡(luò)化空間格局。發(fā)揮上海市龍頭帶動(dòng)的核心作用和區(qū)域中心城市的輻射帶動(dòng)作用，依托交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)培育形成多級(jí)、多類(lèi)發(fā)展軸線。區(qū)域協(xié)作方面，強(qiáng)調(diào)加快提升上海市核心競(jìng)爭(zhēng)力和綜合服務(wù)功能，推動(dòng)非核心功能疏解，推進(jìn)與蘇州、無(wú)錫、南通、寧波、嘉興、舟山等周邊城市協(xié)同發(fā)展，引領(lǐng)長(zhǎng)三角城市群一體化發(fā)展。

城市層面，在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)和轉(zhuǎn)型發(fā)展的理念指引下，特別是中央城市工作會(huì)議的精神指導(dǎo)下，開(kāi)啟了新的發(fā)展階段。根據(jù)上海、蘇州、嘉興、舟山、馬鞍山等城市最新城市總體規(guī)劃提出的發(fā)展目標(biāo)和定位，歸納新時(shí)期城市發(fā)展的關(guān)鍵詞，包括生態(tài)、創(chuàng)新、區(qū)域協(xié)同、集約、文化等。城市發(fā)展更加回歸人本，更加強(qiáng)調(diào)轉(zhuǎn)型發(fā)展、人與自然和諧相處、城市軟實(shí)力建設(shè)等。這也反映了現(xiàn)階段長(zhǎng)三角城市群發(fā)展的側(cè)重和趨勢(shì)。

圖2 2000—2015年長(zhǎng)三角城市群主要城市城鎮(zhèn)人口變化Fig.2 Changes in city population in Yangtze River DeltaArea from 2000 to 2015

圖3 蘇州火車(chē)站至長(zhǎng)三角城市群其他地區(qū)城際鐵路旅客出行特征Fig.3 Characteristicsof passenger travel to different regions in Yangtze RiverDelta Area by intercity railway in Suzhou railway station

2 交通發(fā)展趨勢(shì)

2.1 城際交通需求增長(zhǎng)旺盛

圖4 昆山、太倉(cāng)對(duì)外客運(yùn)聯(lián)系Fig.4 Externalpassenger distribution of Kunshan and Taicang

伴隨著長(zhǎng)三角城市間產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作的推進(jìn)，以及高速鐵路、城際鐵路帶來(lái)的區(qū)域出行便利化，城市空間功能格局在更廣的范圍、甚至在城際間進(jìn)行組織[2]。大量商務(wù)、休閑、通勤客流往返于城際之間，社會(huì)經(jīng)濟(jì)緊密聯(lián)系的地區(qū)間高頻出行迅速增加，城際間出行需求日趨旺盛，初步顯現(xiàn)區(qū)域交通城市化特征。這部分快速增長(zhǎng)的客流主要由高速鐵路和城際鐵路承擔(dān)。

以滬寧城際鐵路線為例，2010—2013年，滬寧沿線城市城際鐵路客流總量增幅超過(guò)50%[3]。這一趨勢(shì)在上海市對(duì)外出行特征中也較為明顯。2015年，上海市鐵路客運(yùn)到發(fā)量(不含金山鐵路)達(dá)1.75億人次，較2010年增長(zhǎng)45.0%，對(duì)外交通中鐵路客運(yùn)分擔(dān)率達(dá)49.7%，中短距離城際出行逐漸成為鐵路客運(yùn)增長(zhǎng)主體[4]。根據(jù)估算，2015年上海市到發(fā)長(zhǎng)三角地區(qū)客運(yùn)量超過(guò)120萬(wàn)人次·d-1，約占對(duì)外客運(yùn)總量的60%～70%。

對(duì)鐵路客運(yùn)站的調(diào)查印證了這一趨勢(shì)。在蘇州火車(chē)站至長(zhǎng)三角城市群其他地區(qū)鐵路出行客流中，以上班、上學(xué)、商貿(mào)洽談、公務(wù)出差為目的的城際鐵路客流已占客流總量的53.2%(不含回家出行)(見(jiàn)圖3a)；同時(shí)，商務(wù)、上班出行呈現(xiàn)高頻率的規(guī)律性特征，商貿(mào)洽談、公務(wù)出差中每周一次及以上的規(guī)律性出行分別占41.5%和37.1%(見(jiàn)圖3b)。

此外，毗鄰地區(qū)的交通聯(lián)系逐漸突破行政界限，體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的主要指向。對(duì)位于滬蘇接壤處的昆山、太倉(cāng)地區(qū)調(diào)查顯示，兩地最主要的對(duì)外聯(lián)系方向均為上海市方向，而非蘇州市區(qū)方向(見(jiàn)圖4)。其中，昆山至上海和蘇州的全方式客運(yùn)量分別約為4.7萬(wàn)人次·d-1和3.1萬(wàn)人次·d-1；太倉(cāng)至上海和蘇州的全方式客運(yùn)量分別約為0.76萬(wàn)人次·d-1和0.66萬(wàn)人次·d-1。同樣，在江蘇、浙江兩省毗鄰地區(qū)，如南潯-吳江、南潯-桐鄉(xiāng)交界地區(qū)也呈現(xiàn)類(lèi)似特征。

在城際交通需求快速增長(zhǎng)的背景下，長(zhǎng)三角城市群交通系統(tǒng)也進(jìn)入一體化發(fā)展階段，區(qū)域交通通道逐漸呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化、復(fù)合化發(fā)展趨勢(shì)[5]。傳統(tǒng)之字形通道(寧滬杭甬)依然是長(zhǎng)三角發(fā)展的主軸，但次級(jí)中心間的直接聯(lián)系通道也在快速發(fā)展，在高速鐵路和高速公路的支撐下構(gòu)成長(zhǎng)三角城市群新興運(yùn)輸通道，包括南京—湖州—杭州、南通—蘇州—嘉興—杭州、南通—上海浦東—舟山—寧波、上海—蘇州—湖州—合肥通道等(見(jiàn)圖5)。這些新興通道的崛起將在很大程度上緩解和突破傳統(tǒng)之字形通道的運(yùn)能限制，也將使長(zhǎng)三角區(qū)域發(fā)展重心轉(zhuǎn)移，帶動(dòng)相關(guān)潛力地帶的發(fā)展。

2.2 區(qū)域樞紐格局面臨重塑

隨著區(qū)域一體化和網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展進(jìn)程加速推進(jìn)，長(zhǎng)三角各城市間呈現(xiàn)較為明顯的均質(zhì)化發(fā)展趨勢(shì)，區(qū)域交通樞紐格局由核心城市集聚向均衡化發(fā)展將是長(zhǎng)三角城市群經(jīng)濟(jì)和交通演進(jìn)的必然過(guò)程。在此過(guò)程中，整體下的均衡化和分工下的集聚化是并行不悖的兩個(gè)趨勢(shì)。

2.2.1 區(qū)域機(jī)場(chǎng)：發(fā)展?jié)摿Α⑾拗坪投嘣枨?/h4>

長(zhǎng)三角城市群航空業(yè)務(wù)量一直保持較高水平并呈現(xiàn)快速發(fā)展態(tài)勢(shì)。根據(jù)民航部門(mén)公布的各機(jī)場(chǎng)歷年航空客貨運(yùn)量數(shù)據(jù)，2015年長(zhǎng)三角機(jī)場(chǎng)群客運(yùn)吞吐總量1.82億人次，為2006年的2.5倍，年增長(zhǎng)率達(dá)10.7%；2015年長(zhǎng)三角機(jī)場(chǎng)群貨運(yùn)吞吐量482.8萬(wàn)t，為2006年的1.6倍，年增長(zhǎng)率達(dá)5.4%。

長(zhǎng)三角城市群的航空需求仍有較大發(fā)展?jié)摿ΑｉL(zhǎng)三角城市群(暫按16地市統(tǒng)計(jì)口徑估算)航空人均出行次數(shù)僅為1.24次·a-1，與美國(guó)人均2.2次·a-1的水平差距較大。根據(jù)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)類(lèi)比法和國(guó)民經(jīng)濟(jì)彈性系數(shù)法估算，長(zhǎng)三角城市群航空旅客運(yùn)輸需求2030年將達(dá)3.54億人次，為2015年的1.95倍；航空貨運(yùn)需求2030年將達(dá)1 146.0萬(wàn)t，為2015年的2.37倍。

上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)、虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)作為長(zhǎng)三角機(jī)場(chǎng)群的核心航空樞紐，在運(yùn)能提升方面存在困難和瓶頸。虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量已接近飽和，且由于靠近城市中心，用地成本較高，未來(lái)難以擴(kuò)容；浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)偏離長(zhǎng)三角腹地，客貨集散時(shí)空距離過(guò)長(zhǎng)，對(duì)區(qū)域客流的吸引力明顯不足。至2015年底，兩機(jī)場(chǎng)客運(yùn)吞吐量均超過(guò)設(shè)計(jì)容量。2000—2015年，兩機(jī)場(chǎng)的客、貨運(yùn)量在長(zhǎng)三角城市群中所占比例下降幅度分別達(dá)12.4和5.1個(gè)百分點(diǎn)；而區(qū)域外圍機(jī)場(chǎng)比例提升相對(duì)較快，例如杭州蕭山國(guó)際機(jī)場(chǎng)、南京祿口國(guó)際機(jī)場(chǎng)、無(wú)錫蘇南國(guó)際機(jī)場(chǎng)客運(yùn)比例提升幅度達(dá)1.5～6.6個(gè)百分點(diǎn)，貨運(yùn)比例提升幅度達(dá)1.8～1.9個(gè)百分點(diǎn)(見(jiàn)圖6)。

圖5 長(zhǎng)三角城市群運(yùn)輸通道網(wǎng)絡(luò)布局Fig.5 Transportation network in Yangtze RiverDelta Area

圖6 長(zhǎng)三角城市群主要機(jī)場(chǎng)客貨運(yùn)吞吐量比例變化Fig.6 Passengerand freight transportation throughputchanges in themain airports in Yangtze RiverDeltaArea

此外，航線在樞紐機(jī)場(chǎng)的集中化致使航空公司間的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。在此過(guò)程中，航空公司基于自身差異化經(jīng)營(yíng)定位及經(jīng)營(yíng)策略，將選擇不同的機(jī)場(chǎng)作為自己的駐場(chǎng)機(jī)場(chǎng)和樞紐機(jī)場(chǎng)，重新優(yōu)化組合航線航班，發(fā)展多元化經(jīng)營(yíng)，提高自身的區(qū)域或國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

圖7 長(zhǎng)三角城市群主要港口吞吐量比例變化Fig.7 Freight transportation throughputchanges in themain ports in Yangtze River DeltaArea

圖8 長(zhǎng)三角城市群主要城市鐵路客運(yùn)量變化Fig.8 Railway passenger volume changes inmajor cities in YangtzeRiver DeltaArea

2.2.2 港口航運(yùn)：上海港轉(zhuǎn)型與港口群協(xié)作發(fā)展

從長(zhǎng)三角港口群整體“一體兩翼”的發(fā)展格局來(lái)看，上海港作為核心，其貨運(yùn)吞吐量、集裝箱吞吐量得到長(zhǎng)足發(fā)展。但隨著周邊港口群建設(shè)規(guī)模擴(kuò)大以及上海港吞吐量增長(zhǎng)瓶頸和集疏運(yùn)壓力日益凸顯，上海港增速逐年趨緩，區(qū)域分擔(dān)率下降。上海港貨運(yùn)吞吐總量的比例由2000年31.2%降至2015年16.7%，集裝箱吞吐量由2000年76.9%降至2015年51.6%。上海港的市場(chǎng)份額主要轉(zhuǎn)移至寧波-舟山港，促使其超越上海港，成為長(zhǎng)三角地區(qū)貨物吞吐規(guī)模第一大港(見(jiàn)圖7)。

在此背景下，上海港不斷加強(qiáng)與區(qū)域港口的合作，采取更加積極的方式參與區(qū)域港口投資運(yùn)營(yíng)，包括擴(kuò)大控股港口范圍、提升股權(quán)比例等，更加強(qiáng)調(diào)以市場(chǎng)為主體來(lái)配置資源，以此推進(jìn)長(zhǎng)三角港口群協(xié)調(diào)發(fā)展機(jī)制改革。以太倉(cāng)港為例，2014年4月，太倉(cāng)港與上海港成立正和碼頭有限公司，太倉(cāng)港擁有55%的股份。依托正和集裝箱碼頭，上海港將外高橋至洋山港的中轉(zhuǎn)平臺(tái)移至太倉(cāng)港，引導(dǎo)蘇錫常甚至長(zhǎng)江中上游地區(qū)的集裝箱貨物運(yùn)輸放棄以往通過(guò)陸路運(yùn)輸至洋山港裝箱出海模式，直接經(jīng)太倉(cāng)港水路中轉(zhuǎn)出海，極大地降低了外貿(mào)貨物的運(yùn)輸成本。

2.2.3 鐵路樞紐：核心樞紐規(guī)模大，整體均衡性不足

隨著長(zhǎng)三角地區(qū)城際鐵路客流迅猛增長(zhǎng)，主要鐵路樞紐客運(yùn)規(guī)模均獲得大幅增長(zhǎng)(見(jiàn)圖8)。2000—2015年，上海、南京、杭州、寧波、合肥等城市鐵路客運(yùn)量年均增長(zhǎng)率均為10%～20%。各樞紐日均發(fā)送鐵路班次不斷增加，其中，杭州東站、南京南站日均發(fā)送列車(chē)班次超過(guò)450車(chē)次·d-1，上海虹橋火車(chē)站接近300車(chē)次·d-1，寧波、合肥高鐵站也大于100車(chē)次·d-1。

然而，與個(gè)體樞紐集聚發(fā)展相對(duì)應(yīng)，網(wǎng)絡(luò)整體均衡性和沿線車(chē)站利用率均不足。以滬寧城際鐵路線為例，除上海、南京兩端始發(fā)終到車(chē)站外，中間站蘇州站日均客流約2萬(wàn)人次·d-1，昆山南站將近1.5萬(wàn)人次·d-1，而蘇州新區(qū)站、陽(yáng)澄湖站和花橋站客運(yùn)量均低于300人次·d-1(見(jiàn)圖9)。這一趨勢(shì)與城鎮(zhèn)連綿地帶的城際出行需求明顯相悖，很大程度上與鐵路運(yùn)營(yíng)能力限制和班次優(yōu)先排列有關(guān)。

此外，高速鐵路和城際鐵路車(chē)站與城市空間耦合關(guān)系不佳，既有樞紐利用存在缺陷。2010年，上海虹橋火車(chē)站建成運(yùn)營(yíng)后，上海火車(chē)站、上海火車(chē)南站客運(yùn)量分別下降15.6%和31.3%(見(jiàn)圖10)。不容忽視的是，上海火車(chē)站和上海火車(chē)南站均處于中心城，與城市中心和公共服務(wù)設(shè)施的耦合度均較好，而其客運(yùn)能力未得到較好發(fā)揮。目前，長(zhǎng)三角區(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)正處于由傳統(tǒng)的之字形通道向網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展轉(zhuǎn)變的階段，高速鐵路和城際鐵路建設(shè)完成率僅約30%，鐵路客運(yùn)發(fā)展?jié)摿薮蟆Ｈ绾斡行Ю弥行臉屑~和沿線火車(chē)站是完善區(qū)域鐵路功能的重大課題。

2.3 城郊關(guān)系演變與交通系統(tǒng)匹配

近年來(lái)，大城市空間拓展進(jìn)入新階段，城市中心區(qū)用地供應(yīng)不斷減少，大量新增居住用地、公共服務(wù)設(shè)施落戶(hù)于傳統(tǒng)意義上的郊區(qū)。同時(shí)，各大城市均致力于將基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和公共服務(wù)資源配置向郊區(qū)傾斜，促使郊區(qū)與中心區(qū)在城市建設(shè)面貌、公共服務(wù)水平上的差距逐漸縮小。

在這一趨勢(shì)下，中心城外圍地區(qū)的交通需求激增，對(duì)出行的時(shí)效性和多樣化需求大大提升。一方面，向心性交通特別是通勤出行持續(xù)快速增長(zhǎng)；另一方面，區(qū)內(nèi)和鄰近地區(qū)的出行需求也有較大程度的增長(zhǎng)。而既有規(guī)劃多以向心性的交通設(shè)施建設(shè)為重點(diǎn)，使得外圍地區(qū)仍處于向心交通設(shè)施的末端，難以適應(yīng)城郊關(guān)系的變化。

以上海市閔行區(qū)為例，其處于上海近郊區(qū)和西南門(mén)戶(hù)，近年來(lái)經(jīng)濟(jì)總量穩(wěn)居全市之首，作為中心城拓展區(qū)正逐步向城市中心區(qū)轉(zhuǎn)型，與中心城之間緩沖帶也不再明顯。但由于歷史原因，其路網(wǎng)建設(shè)、軌道交通線網(wǎng)覆蓋率、公共交通發(fā)展水平等均落后于中心城。軌道交通仍以放射形通道為主，缺乏縱向聯(lián)系，線路之間換乘不便，網(wǎng)絡(luò)化水平不高；骨干道路則受環(huán)線和高速公路的分隔影響嚴(yán)重(見(jiàn)圖11)。隨著區(qū)內(nèi)就業(yè)和公共服務(wù)設(shè)施不斷完善，區(qū)內(nèi)出行已成為居民出行主導(dǎo)，占出行總量的55%[6]。從未來(lái)發(fā)展來(lái)看，閔行區(qū)處于傳統(tǒng)工業(yè)園區(qū)和用地不斷轉(zhuǎn)型升級(jí)的過(guò)程，城市交通需求變化日趨復(fù)雜，出行強(qiáng)度明顯提升，交通流向?qū)膯我恢赶蜣D(zhuǎn)變?yōu)槎嗔飨驈?fù)雜化，對(duì)交通品質(zhì)的需求也將大幅提升。

長(zhǎng)三角范圍內(nèi)的中心城市均面臨類(lèi)似局面。例如杭州城西地區(qū)，科技創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)的集聚對(duì)城市品質(zhì)和交通設(shè)施的要求大大提升。而城西地區(qū)城市建設(shè)容量和交通容量尚未匹配，導(dǎo)致市區(qū)道路網(wǎng)中70%的堵點(diǎn)集中于此[7]。類(lèi)似地區(qū)還包括杭州蕭山、余杭、富陽(yáng)以及蘇州吳江等地，均存在與中心城聯(lián)系不便、城郊交通設(shè)施水平差距大等矛盾。

綜上，中心城市的近市域地區(qū)極有可能是未來(lái)城市功能向外疏導(dǎo)的重要承載區(qū)，城市整體空間將可能形成以近市域地區(qū)為重要功能節(jié)點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展結(jié)構(gòu)。這種空間結(jié)構(gòu)的變化將促使交通系統(tǒng)打破現(xiàn)狀單中心放射的布局模式，促進(jìn)近市域地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)化布局結(jié)構(gòu)的形成。

圖9 滬寧鐵路沿線車(chē)站日均客運(yùn)量Fig.9 Average daily passenger volume at railway stationsalong the Shanghai-Nanjing railway

圖10 上海市鐵路客運(yùn)樞紐客運(yùn)量變化Fig.10 Changesof passenger volumesat railway stations in Shanghai

2.4 城市交通需求與供給結(jié)構(gòu)性矛盾

2.4.1 出行總量與強(qiáng)度趨穩(wěn)，結(jié)構(gòu)仍待優(yōu)化

圖11 上海市閔行區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)布局Fig.11 Transportation network layout in M inhang districtof Shanghai

隨著大城市發(fā)展規(guī)模和增速放緩，城市居民出行需求總量逐漸趨穩(wěn)，人均出行次數(shù)和出行時(shí)耗逐步穩(wěn)定甚至降低。但居民出行對(duì)個(gè)體機(jī)動(dòng)交通的依賴(lài)仍在加強(qiáng)，交通結(jié)構(gòu)仍待優(yōu)化。

以無(wú)錫、蘇州、上海、杭州等大城市為例，其人均出行次數(shù)基本收斂在2.2～2.5次·d-1，平均出行時(shí)耗約25～30m in(見(jiàn)圖12)。這與國(guó)外成熟城市群的發(fā)展趨勢(shì)一致，原因在于小汽車(chē)擁有水平、使用強(qiáng)度等受到控制，以及城市發(fā)展與交通系統(tǒng)協(xié)同優(yōu)化[8]。但私人小汽車(chē)出行分擔(dān)率依然快速增長(zhǎng)，步行和自行車(chē)出行分擔(dān)率持續(xù)下滑，距離綠色交通發(fā)展目標(biāo)差距較大(見(jiàn)圖13)。

2.4.2 軌道交通和公共汽((電))車(chē)的整合協(xié)調(diào)有待加強(qiáng)

長(zhǎng)三角城市群軌道交通建設(shè)推進(jìn)較快，已有7個(gè)城市運(yùn)營(yíng)軌道交通線路共35條，線路里程1 180.8 km，日均客運(yùn)量1 324.4萬(wàn)人次·d-1。據(jù)統(tǒng)計(jì)，共有12個(gè)城市已獲國(guó)家批復(fù)軌道交通建設(shè)規(guī)劃，在建或待建軌道交通線路里程1 653.4 km，規(guī)劃總里程規(guī)模更大。

各地投入巨資大力推動(dòng)軌道交通建設(shè)，本質(zhì)上是寄希望于軌道交通提升公共交通品質(zhì)，優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)。但如果公共交通的發(fā)展過(guò)于強(qiáng)調(diào)軌道交通建設(shè)，而對(duì)公共汽(電)車(chē)重視程度下降，將導(dǎo)致公共交通體系層次服務(wù)性不完備。軌道交通和公共汽(電)車(chē)在功能定位和線路布局上不清晰、不協(xié)調(diào)，很容易導(dǎo)致公共汽(電)車(chē)客流向軌道交通轉(zhuǎn)移。公共交通出行總體分擔(dān)率提升困難，整體交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化也將無(wú)從談起。

例如，2016年上海地鐵運(yùn)營(yíng)里程626.5km，居世界第一，仍有216 km線路在建。近10年，上海市公共交通客運(yùn)總量增長(zhǎng)達(dá)62%，其中軌道交通客運(yùn)量增長(zhǎng)近4.2倍，以軌道交通為核心的組合出行方式日趨增多。由于長(zhǎng)期重軌道交通、輕公共汽(電)車(chē)建設(shè)，公共汽(電)車(chē)服務(wù)水平不斷下降。2010—2015年公共汽(電)車(chē)日均客運(yùn)量下降9.4%，客流持續(xù)流失。以上海市經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，在軌道交通和公共汽(電)車(chē)缺乏整合協(xié)調(diào)情況下，軌道交通客流的提升只能擠占一部分公共汽(電)車(chē)和步行、自行車(chē)交通客流，單純依靠擴(kuò)大軌道交通設(shè)施規(guī)模無(wú)法吸引個(gè)體機(jī)動(dòng)化向公共交通轉(zhuǎn)換。

2.4.3 骨干交通日漸完善與本地化交通短板

近年來(lái)，長(zhǎng)三角城市群骨干交通建設(shè)進(jìn)入高速發(fā)展時(shí)期，而服務(wù)本地化出行的交通短板仍較明顯。未來(lái)城市規(guī)模的擴(kuò)大和板塊化布局的形成將促使組團(tuán)間出行需求持續(xù)增長(zhǎng)，受資源環(huán)境的容量限制，大城市骨干道路建設(shè)空間已較為有限，而本地化交通功能的不足，將進(jìn)一步加劇城市交通擁堵。

長(zhǎng)三角城市群主要城市快速路系統(tǒng)基本形成網(wǎng)絡(luò)，主干路建設(shè)也達(dá)到較高水平，但次干路、支路網(wǎng)密度普遍偏低，本地化交通短板明顯。干路系統(tǒng)的超前建設(shè)紅利也消耗殆盡，骨干道路系統(tǒng)擁堵日益嚴(yán)重。

另一方面，隨著城市各個(gè)片區(qū)公共服務(wù)設(shè)施不斷完善，大城市由單中心輻射向樞紐地區(qū)、公共服務(wù)中心集聚發(fā)展的轉(zhuǎn)變?nèi)找婷黠@。城市空間結(jié)構(gòu)和用地的變化，要求本地化公共服務(wù)削減出行成本。而城市交通擁堵的加劇，也從另一方面促使大城市公共服務(wù)出行向短距離的本地化出行轉(zhuǎn)變。以蘇州市為例，外圍各組團(tuán)對(duì)外出行的首位指向均為臨近的城市公共服務(wù)中心，其分散組團(tuán)布局模式有利于形成多中心、短距離的出行格局(見(jiàn)圖14)。

2.5 新理念和新技術(shù)對(duì)交通的影響

2.5.1 共享交通

圖12 長(zhǎng)三角城市群主要城市居民出行強(qiáng)度Fig.12 Resident travel intensity inmajor cities in Yangtze River DeltaArea

長(zhǎng)三角城市群已成為共享交通理念推廣的主戰(zhàn)場(chǎng)，包括分時(shí)租賃汽車(chē)、網(wǎng)約車(chē)、互聯(lián)網(wǎng)公共自行車(chē)等多種模式。

分時(shí)租賃汽車(chē)可以提升車(chē)輛使用效率、推廣新能源汽車(chē)，緩解環(huán)境問(wèn)題。上海市規(guī)劃在2020年建成超過(guò)6 000個(gè)分時(shí)租賃網(wǎng)點(diǎn)，投放純電動(dòng)車(chē)2萬(wàn)輛，未來(lái)還將探索建立公共機(jī)構(gòu)充電設(shè)施服務(wù)體系，擴(kuò)大分時(shí)租賃覆蓋面。

網(wǎng)約車(chē)的快速發(fā)展源于其對(duì)傳統(tǒng)出租汽車(chē)服務(wù)盲區(qū)的覆蓋以及對(duì)服務(wù)效率和質(zhì)量的提升。但隨著市場(chǎng)規(guī)模的增長(zhǎng)，其爭(zhēng)議也越來(lái)越大，包括加重交通擁堵、無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)、規(guī)范性和安全性等。

互聯(lián)網(wǎng)公共自行車(chē)作為最后一公里的解決方案，恰好能彌補(bǔ)公共交通末端的缺陷。但互聯(lián)網(wǎng)公共自行車(chē)平臺(tái)在資本驅(qū)動(dòng)下的無(wú)序運(yùn)營(yíng)狀態(tài)以及對(duì)公共資源的濫用，也成為交通管理者的難題。

圖13 長(zhǎng)三角城市群主要城市出行分擔(dān)率變化Fig.13 Changesof travelmode share inmajor cities in YangtzeRiver DeltaArea

2.5.2 低碳交通

上海市針對(duì)新能源車(chē)輛出臺(tái)了發(fā)放購(gòu)車(chē)補(bǔ)助及免費(fèi)牌照、給予通行便利和充電設(shè)施補(bǔ)貼、推廣新能源貨車(chē)、促進(jìn)新能源分時(shí)租賃業(yè)務(wù)發(fā)展等多項(xiàng)政策；江蘇、浙江、安徽三省以及杭州、無(wú)錫兩市也相繼出臺(tái)了新能源汽車(chē)推廣、配套設(shè)施建設(shè)的相關(guān)政策。

由于有軌電車(chē)零污染、零排放的特點(diǎn)符合節(jié)能減排、生態(tài)城市的建設(shè)需求，國(guó)家鼓勵(lì)在合適的地方發(fā)展有軌電車(chē)。目前，南京、蘇州、淮安等城市已相繼開(kāi)通有軌電車(chē)，其他城市也在積極謀劃有軌電車(chē)規(guī)劃和建設(shè)。

在步行和自行車(chē)交通建設(shè)方面，杭州市擁有全球最大的公共自行車(chē)系統(tǒng)，被英國(guó)廣播公司(BBC)評(píng)為“全球最棒的8個(gè)提供公共自行車(chē)服務(wù)城市”之一；《上海市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》發(fā)布，將“從重視機(jī)動(dòng)車(chē)通行回歸步行化生活空間的打造”列在首位，并規(guī)劃2017年底前貫通黃浦江沿岸45 km的濱江岸線，濱江綠道可無(wú)障礙連通。

圖14 蘇州市各組團(tuán)出行指向分析Fig.14 Traveldirection analysisofurban groups in Suzhou

2.5.3 老齡化趨勢(shì)

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014年末上海市60歲及以上老年人口約占戶(hù)籍總?cè)丝诘?8.9%。根據(jù)上海市老齡科學(xué)研究中心預(yù)測(cè)，至2025年，上海市老年人口比例將上升至39.6%；2025—2050年，人口老齡化將向急速高齡化發(fā)展[9]。

老齡化進(jìn)程將會(huì)對(duì)現(xiàn)有交通系統(tǒng)運(yùn)行帶來(lái)一定影響，對(duì)未來(lái)交通系統(tǒng)的設(shè)施供給、政策保障方面提出要求。老齡駕駛?cè)朔磻?yīng)時(shí)間增長(zhǎng)，可能降低小汽車(chē)車(chē)速、提高交通事故率；老年人行動(dòng)能力下降，可能降低公共交通系統(tǒng)的服務(wù)水平和客運(yùn)能力；老年人過(guò)街時(shí)間延長(zhǎng)，穿越交叉口時(shí)易造成人車(chē)沖突，具有高度危險(xiǎn)性。此外，相比青壯年，老年人在步行空間和人行道平順性等方面要求更高。

3 交通發(fā)展路徑選擇與導(dǎo)向

3.1 區(qū)域及城際交通體系重塑路徑

3.1.1 面向全局的區(qū)域交通資源優(yōu)化配置

長(zhǎng)三角城市群作為中國(guó)最為成熟的城市群，打造國(guó)家核心門(mén)戶(hù)是參與國(guó)際、國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)的必要支撐條件。隨著經(jīng)濟(jì)體量和人口規(guī)模的攀升，長(zhǎng)三角城市群城鎮(zhèn)功能體系已呈現(xiàn)多層級(jí)、網(wǎng)絡(luò)化的特征，區(qū)域門(mén)戶(hù)功能難以由單個(gè)樞紐或單個(gè)城市承擔(dān)，必須在全局范圍內(nèi)尋求樞紐資源的優(yōu)化配置，以達(dá)到系統(tǒng)最優(yōu)。

未來(lái)，區(qū)域門(mén)戶(hù)樞紐布局應(yīng)從單一(城市)樞紐走向多級(jí)互補(bǔ)格局，同時(shí)強(qiáng)調(diào)分工和多元化發(fā)展。核心門(mén)戶(hù)樞紐將為區(qū)域提供面向國(guó)家、全球的客貨運(yùn)輸服務(wù)，應(yīng)打破行政邊界，在城市群范圍內(nèi)尋求最佳布局位置，兼顧中心城市和鄰近城鎮(zhèn)需求。核心樞紐外圍積極構(gòu)建次級(jí)、專(zhuān)業(yè)化樞紐，彌補(bǔ)長(zhǎng)三角區(qū)域樞紐分工和多元化的短板，實(shí)現(xiàn)功能互補(bǔ)和整體效益優(yōu)先。新建樞紐在布局上應(yīng)充分考慮與區(qū)域發(fā)展走廊和高速運(yùn)輸通道相結(jié)合，擴(kuò)大時(shí)空覆蓋范圍，提升樞紐運(yùn)行效率。

機(jī)場(chǎng)方面，應(yīng)著力構(gòu)建服務(wù)各大都市圈的世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群。借鑒國(guó)外成熟城市群機(jī)場(chǎng)發(fā)展案例，航空門(mén)戶(hù)功能通常由以核心機(jī)場(chǎng)為中心的機(jī)場(chǎng)群共同承擔(dān)，集中布局在大都市核心區(qū)30～80 km范圍內(nèi)；一般突破行政區(qū)劃界限，在城市群或都市圈范圍內(nèi)組合共建(見(jiàn)圖15)。上海都市圈范圍內(nèi)，著力發(fā)展以浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)—虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)為核心門(mén)戶(hù)樞紐的長(zhǎng)三角核心區(qū)機(jī)場(chǎng)群，強(qiáng)化浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的洲際航空樞紐功能以及虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)的國(guó)內(nèi)中心城市間直達(dá)和中轉(zhuǎn)航空客流；同時(shí)，航空樞紐布局超越上海，在上海都市圈外圍大力發(fā)展次級(jí)、專(zhuān)業(yè)化機(jī)場(chǎng)樞紐，規(guī)劃在嘉興、南通、無(wú)錫、蘇州等地形成物流航空、廉價(jià)航空、高端商務(wù)等多元化發(fā)展的機(jī)場(chǎng)樞紐及其功能服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。在其他都市圈地區(qū)，如杭州、南京、合肥，在機(jī)場(chǎng)增擴(kuò)建過(guò)程中關(guān)注擴(kuò)大都市圈層面的航空服務(wù)，促進(jìn)機(jī)場(chǎng)與城際鐵路、市郊鐵路的一體化規(guī)劃和無(wú)縫銜接，形成覆蓋面廣、功能完善的都市圈機(jī)場(chǎng)服務(wù)體系。

圖15 世界主要城市群機(jī)場(chǎng)空間拓?fù)潢P(guān)系Fig.15 The spatial topology relation ofairports in theworld'smajor clusterof urban areas

圖16 長(zhǎng)三角城市群航運(yùn)中心功能布局Fig.16 Layoutof shipping center functionalities in Yangtze River DeltaArea

港口方面，適應(yīng)國(guó)際航運(yùn)重心向亞太轉(zhuǎn)移的態(tài)勢(shì)，構(gòu)建長(zhǎng)三角面向全球的航運(yùn)資源和服務(wù)配置中心，推進(jìn)長(zhǎng)三角港口群協(xié)調(diào)發(fā)展機(jī)制改革。以上海航運(yùn)中心為載體大力促進(jìn)航運(yùn)金融、船舶交易、船舶代理、航運(yùn)資訊等航運(yùn)服務(wù)核心產(chǎn)業(yè)發(fā)展；構(gòu)建“一體兩翼”國(guó)際航運(yùn)中心組合港發(fā)展模式以提升航運(yùn)組織能力，上海港作為國(guó)際遠(yuǎn)洋集裝箱運(yùn)輸核心港和航運(yùn)服務(wù)體系核心，南翼寧波-舟山港作為國(guó)際航運(yùn)中心的深水外港大力發(fā)展國(guó)際轉(zhuǎn)運(yùn)，北翼長(zhǎng)江沿線南京下游港作為江海聯(lián)運(yùn)港因地制宜發(fā)展水水中轉(zhuǎn)和水鐵聯(lián)運(yùn)(見(jiàn)圖16)。利用市場(chǎng)配置手段和航運(yùn)中心信息化手段，平衡運(yùn)輸需求和設(shè)施能力，力求資源配置效率的最大化。

3.1.2 面向城鎮(zhèn)群空間的城際客運(yùn)交通系統(tǒng)整合

長(zhǎng)三角城際交通的整體模式追求高時(shí)效性、高服務(wù)水平的交通支撐，這是由其日益壯大的高端服務(wù)業(yè)集聚和知識(shí)經(jīng)濟(jì)創(chuàng)新的要求決定[12]。同時(shí)，這一模式還必然與長(zhǎng)三角城市群及其交通需求的空間分布相協(xié)調(diào)。

長(zhǎng)三角城際交通體系的構(gòu)建應(yīng)以廣義上的軌道交通為重點(diǎn)。都市圈、區(qū)域中心城市之間，構(gòu)建以高速鐵路、城際鐵路為主的客運(yùn)支撐系統(tǒng)，滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)和商務(wù)聯(lián)系所需的時(shí)效性目標(biāo)；城鎮(zhèn)連綿發(fā)展帶上(例如滬蘇錫常地區(qū))，構(gòu)建由城際鐵路和都市區(qū)軌道交通快線組成的快速直達(dá)客運(yùn)系統(tǒng)，支撐重要空間功能節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性要求；都市圈內(nèi)部(例如杭州、南京等都市圈)，特別是中心和外圍地區(qū)間，構(gòu)建以市郊鐵路、都市區(qū)軌道交通快線為主導(dǎo)的城市軌道交通客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)都市圈軌道交通的覆蓋性服務(wù)(見(jiàn)表1)。在三個(gè)層面的交接地區(qū)，包括行政界線毗鄰地區(qū)，應(yīng)加強(qiáng)市郊鐵路、軌道交通快線的規(guī)劃對(duì)接，在有條件的地區(qū)盡可能實(shí)現(xiàn)貫通運(yùn)營(yíng)，形成不同客運(yùn)系統(tǒng)的交叉服務(wù)，滿足多樣化的城際出行需求。

客運(yùn)樞紐的布局和選址同樣重要，充分考慮客運(yùn)系統(tǒng)與城鎮(zhèn)空間的協(xié)同關(guān)系，擺脫以往“點(diǎn)點(diǎn)連線”的工程思維，強(qiáng)化空間功能板塊和節(jié)點(diǎn)的錨固作用，兼顧不同層面時(shí)效性和可達(dá)性的要求，以功能為導(dǎo)向進(jìn)行樞紐布局和線路運(yùn)營(yíng)。整合既有和新建交通通道，充分挖掘既有鐵路及其車(chē)站潛力，既有位于城市中心區(qū)的樞紐、鐵路線路和沿線車(chē)站(包括預(yù)留站)可視情況開(kāi)行城市列車(chē)，為區(qū)域通勤和商務(wù)聯(lián)系提供更加便利的可達(dá)性。

3.2 城市交通轉(zhuǎn)型和可持續(xù)發(fā)展策略

3.2.1 空間與交通協(xié)同發(fā)展

隨著城市規(guī)模擴(kuò)大和空間功能完善，城市交通的復(fù)雜性日益凸顯。特別是在城市交通擁堵愈發(fā)嚴(yán)重的情況下，城市空間和交通的雙向互動(dòng)尤為重要。表現(xiàn)在整體上，交通系統(tǒng)的布局和功能與城市空間的結(jié)構(gòu)形態(tài)相匹配，提升城市整體交通可達(dá)性；在局部地區(qū)或節(jié)點(diǎn)，貫徹TOD策略提升城市空間容量和交通系統(tǒng)運(yùn)行效率。

例如，蘇州市基于多組團(tuán)空間的差異性，提出將以古城為核心的交通系統(tǒng)構(gòu)架轉(zhuǎn)變?yōu)榻M團(tuán)直連、網(wǎng)絡(luò)重心外移的組織模式，以達(dá)到疏解和保護(hù)古城、提升組團(tuán)可達(dá)性的目標(biāo)(見(jiàn)圖17)。杭州市基于城市單中心向多中心的演變，提出以帶狀交通走廊來(lái)高效組織空間拓展(見(jiàn)圖18)。

表1 長(zhǎng)三角城市群軌道交通系統(tǒng)功能層次劃分Tab.1 Functionalclassification of rail transit in YangtzeRiver DeltaArea

根據(jù)具體的特征分類(lèi)地區(qū)制定不同的交通策略導(dǎo)向。城市CBD地區(qū)應(yīng)強(qiáng)化軌道交通系統(tǒng)支撐，并以軌道交通車(chē)站為中心組織步行和自行車(chē)交通網(wǎng)絡(luò)，強(qiáng)化公共空間塑造；城市存量更新地區(qū)，應(yīng)結(jié)合公共交通走廊和樞紐進(jìn)行同步更新，確保新增容量能夠得到有效支撐；外圍地區(qū)應(yīng)因地制宜，完善城市功能配套，注重內(nèi)外交通平衡，提倡混合用地開(kāi)發(fā)，構(gòu)建尺度適宜的生活交通圈。

3.2.2 系統(tǒng)整合與提效

圖17 蘇州市交通組織模式轉(zhuǎn)變Fig.17 Changesof transportation organization in Suzhou

提升整合公共交通系統(tǒng)。進(jìn)一步明確不同層次公共交通系統(tǒng)的功能和設(shè)施服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，強(qiáng)化主要走廊的服務(wù)時(shí)效性，織補(bǔ)局域地區(qū)的公共交通網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)；重視城際交通和城市交通的一體化銜接，完善軌道交通與公共汽(電)車(chē)、公共自行車(chē)系統(tǒng)的無(wú)縫銜接，保障樞紐車(chē)站附屬設(shè)施用地。

優(yōu)化整合快速路、干路和本地化路網(wǎng)。回歸快速路的長(zhǎng)距離交通保障功能，通過(guò)主線匝道間距優(yōu)化、入口匝道流量控制、公交專(zhuān)用車(chē)道或高承載率車(chē)道設(shè)置，提升快速干路運(yùn)行水平和承載效率；優(yōu)化干路系統(tǒng)與本地道路的銜接，提升局域路網(wǎng)的通行容量，并以此為約束進(jìn)行交通銜接控制；本地化道路以提升步行和自行車(chē)交通環(huán)境與公共交通服務(wù)水平為目標(biāo)，優(yōu)先保障公共交通通行、非機(jī)動(dòng)化交通出行安全等需求，加強(qiáng)道路交通整治，規(guī)范路內(nèi)停車(chē)，保障步行、自行車(chē)交通空間。

創(chuàng)新整合傳統(tǒng)物流和城市配送體系。主動(dòng)轉(zhuǎn)型升級(jí)既有物流園區(qū)，適應(yīng)城市配送的發(fā)展趨勢(shì)，加強(qiáng)其在對(duì)外銜接和城市配送中的紐帶作用；新建或改建城市配送設(shè)施，同時(shí)完善城市配送體系，以多種形式落實(shí)物流轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)配置。

3.2.3 精細(xì)化管理

建立城市交通大數(shù)據(jù)平臺(tái)，整合出行者與服務(wù)商、交通監(jiān)測(cè)與信息發(fā)布、交通決策支持與交通管理等多方數(shù)據(jù)；實(shí)行交通管理差別化，針對(duì)不同等級(jí)功能道路、不同地區(qū)需求特征差異進(jìn)行精細(xì)化管理；貫徹精細(xì)化交通設(shè)計(jì)和管理，挖掘和有效利用既有設(shè)施潛力；構(gòu)建智能交通管理系統(tǒng)，加強(qiáng)智能控制、實(shí)時(shí)誘導(dǎo)、智能停車(chē)等子系統(tǒng)建設(shè)。

3.3 交通系統(tǒng)發(fā)展導(dǎo)向

3.3.1 鼓勵(lì)和促進(jìn)低碳交通發(fā)展

大力倡導(dǎo)步行、自行車(chē)交通和公共交通等低碳出行方式，在城市用地布局和交通資源分配上落實(shí)低碳理念。

加大交通需求管理力度，特別是在部分私人小汽車(chē)增長(zhǎng)過(guò)快的城市，考慮采用牌照管理、擁堵收費(fèi)、區(qū)域限行等手段降低小汽車(chē)使用頻率，輔以便利的公共交通、步行和自行車(chē)交通設(shè)施，提升交通效率和環(huán)境品質(zhì)。

完善新能源汽車(chē)技術(shù)，優(yōu)先在公共交通領(lǐng)域推廣。與用地布局同步推進(jìn)充電設(shè)施建設(shè)，加快基本車(chē)位充電設(shè)施配建。

加強(qiáng)共享交通的頂層設(shè)計(jì)，引導(dǎo)共享交通有序健康發(fā)展。明確互聯(lián)網(wǎng)公共自行車(chē)中短距離出行的定位，規(guī)范網(wǎng)約車(chē)準(zhǔn)入門(mén)檻和發(fā)展路徑，避免濫用社會(huì)公共資源，加強(qiáng)政府和企業(yè)會(huì)商機(jī)制下的供需關(guān)系匹配。

3.3.2 積極應(yīng)用新技術(shù)引導(dǎo)交通革新

積極應(yīng)用交通新技術(shù)，將有效提升城市交通承載能力和運(yùn)行效率。車(chē)聯(lián)網(wǎng)和無(wú)人駕駛技術(shù)將大幅提升道路運(yùn)行效率，其廣泛應(yīng)用將使交通事故減少50%，通勤時(shí)耗及能耗減少50%，汽車(chē)使用率減少50%，車(chē)道寬度由3.5m降為1.5～2.0m[10]。在加快技術(shù)研究的同時(shí)，還應(yīng)同步做好道路相關(guān)附屬設(shè)施的準(zhǔn)備。

重視大數(shù)據(jù)、“互聯(lián)網(wǎng)+”等技術(shù)在交通領(lǐng)域的應(yīng)用，在信息化條件下推廣定制公交，滿足出行者高品質(zhì)出行選擇，并以此引導(dǎo)交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

3.3.3 由效率優(yōu)先向兼顧公平轉(zhuǎn)變

在以人為本的發(fā)展理念共識(shí)下，城市交通發(fā)展應(yīng)更加兼顧多樣化和公平性，保障不同地域、不同群體出行者的出行權(quán)益，并以交通公平作為促進(jìn)社會(huì)公平的重要途徑[13]。就公共資源占用情況來(lái)看，維護(hù)交通公平需要建立科學(xué)的成本轉(zhuǎn)移機(jī)制，通過(guò)合理的財(cái)政政策限制小汽車(chē)無(wú)序使用并對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)及公共交通出行者進(jìn)行補(bǔ)償。逐步改變以往效率優(yōu)先的指導(dǎo)原則，更多關(guān)注社會(huì)弱勢(shì)群體(包括生理性和社會(huì)性)的出行需求，完善相應(yīng)的交通政策和設(shè)施配置。

圖18 杭州市帶狀交通走廊組織模式Fig.18 Ribbon transportation corridorsorganization in Hangzhou

加強(qiáng)老齡化社會(huì)的交通應(yīng)對(duì)，依據(jù)老齡人口的出行特征和實(shí)際需求，重點(diǎn)關(guān)注步行和公共交通系統(tǒng)的改造，改善老齡人口出行條件。在道路斷面和過(guò)街節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)方面，打造寬度適宜、無(wú)障礙通行環(huán)境；在公共交通系統(tǒng)設(shè)施方面，提高信息服務(wù)水平，改善乘車(chē)和候車(chē)條件，提高公共交通車(chē)站與社區(qū)接駁便利性等。

4 結(jié)語(yǔ)

長(zhǎng)三角城市群包含諸多不同區(qū)位條件、發(fā)展水平和規(guī)模的城市，對(duì)其開(kāi)展研究受到基礎(chǔ)資料的限制，難以囊括所有類(lèi)型。但從代表性城市的發(fā)展現(xiàn)狀總結(jié)新時(shí)期交通發(fā)展趨勢(shì)仍有必要。本文系統(tǒng)總結(jié)了長(zhǎng)三角城市群交通發(fā)展五大趨勢(shì)和挑戰(zhàn)以及對(duì)應(yīng)的發(fā)展路徑導(dǎo)向。針對(duì)體制機(jī)制調(diào)整提出以下建議：

區(qū)域?qū)用妫诩扔泄俜絽f(xié)調(diào)機(jī)制(例如市長(zhǎng)聯(lián)席會(huì))基礎(chǔ)上，鼓勵(lì)形成多層次、多方式的跨行政區(qū)協(xié)調(diào)合作機(jī)制，吸納鐵路、航空、港航等相關(guān)部門(mén)，促進(jìn)區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施統(tǒng)一規(guī)劃和建設(shè)，建立區(qū)域交通信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域共建、共享和共治。在有條件的都市圈地區(qū)，可以針對(duì)具體的建設(shè)項(xiàng)目成立區(qū)域性、市場(chǎng)化的運(yùn)作和管理機(jī)構(gòu)，達(dá)到建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、功能和運(yùn)營(yíng)上的統(tǒng)籌。

城市層面，構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的交通和土地利用協(xié)同關(guān)系，融合規(guī)劃、開(kāi)發(fā)、建設(shè)和管理環(huán)節(jié)。重點(diǎn)關(guān)注城市更新和二次開(kāi)發(fā)環(huán)節(jié)的交通評(píng)估和提升機(jī)制，確定相應(yīng)的容量控制準(zhǔn)則。重視交通政策研究和制定，涵蓋需求、用地、環(huán)境、投資、市場(chǎng)等各方面，構(gòu)建統(tǒng)一框架，強(qiáng)化政策間的聯(lián)動(dòng)性和協(xié)調(diào)性。強(qiáng)化交通建設(shè)管理的評(píng)估和監(jiān)控機(jī)制，以生態(tài)容量、投資效益為約束健全和加強(qiáng)目標(biāo)責(zé)任制。

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New Transportation Development Strategies for the Cluster of Urban Areas in Yangtze River Delta Area

CaiRunlin,Zhang Cong
(ShanghaiTransportBranch,China Academy of Urban Planning&Design,Shanghai200335,China)

As the cooperation and regional improvementmaturating by time in the cluster of urban areas in Yangtze River DeltaArea,transportation developmentare facing new trendsand challenges.Thispaper discusses the trendsand characteristicsof urban transportation development in Yangtze River Delta in five aspects:intercity relations,term inal distribution,evolution of spatial land use development,relationship between supply and demand,and new technologies.Focusing on the regionaland intercity transportation system,the paper proposes two strategies:the optimization of transportation resourcesand integration of intercity passenger transportation system based on the spatial development in the cluster of urban areas.For urban transportation transformation and sustainable development,three strategies are put forward including coordinated developmentof transportation and land use,integration of transportation systems,and detailed traffic management.Under the new concept of transportation development,the paper outlines strategies such as emphasizing low-carbon transportation,promoting transportation reform w ith new technologies,and actively adapting the new situation.Finally,the paper provides suggestionson the adm inistrative developmentpolicies.

transportation development strategies;intercity transportation;regional term inal;coordination developmentbetween of transportation and land use;sustainable transportation development;the cluster of urban areas in Yangtze RiverDelta

1672-5328（2017）04-0035-14

U491.1+2

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0405

2017-05-10

蔡潤(rùn)林(1980—)，男，山東威海人，博士，高級(jí)工程師，上海交通分部主任。主要研究方向：交通發(fā)展戰(zhàn)略、綜合交通體系規(guī)劃、軌道交通規(guī)劃。E-mail:cairunlin@foxmail.com