目前我國多式聯運發展整體形勢

目前我國多式聯運發展整體形勢

加快多式聯運發展是貫徹黨中央提出的“創新、協調、綠色、開放、共享”五大發展理念，推進交通運輸的供給側結構性改革，促進綜合交通運輸發展的重要任務；是發揮不同運輸方式比較優勢和組合效率、推動交通運輸行業轉型升級的重要途徑，是促進資源集約利用、實現交通運輸節能減排的重要舉措。綜合交通是解決經濟活動中的運輸服務水平問題，多式聯運是解決綜合運輸中的經濟問題，其直接作用是優化運輸結構，通過協同不同運輸方式的銜接效率和一體化水平，降低社會物流成本，提高物流服務效率，發展低碳環保的綠色物流。多式聯運通過對各種運輸方式的有效組合形成高效運輸鏈，實現多種運輸方式對接和一體化發展，提高整個運輸乃至物流過程效益最大化。

一、總體發展形勢

2016年是我國多式聯運駛入快車道的重要一年，相比于過去的20年，2016年無論是政策環境還是產業實踐，發展多式聯運作為我國物流業的首要任務，被反復提及，成為“十三五”時期綜合交通運輸和現代物流業發展的主攻方向。

中國多式聯運發展與歐美國家對比，依然處于起步期階段，呈現“一高、兩低、一瓶頸和五薄弱”的特點，一高：我國集裝箱制造能力、產業配套集群水平、技術研發水平，連續25年蟬聯世界第一，產銷量占全球市場份額95％，“中國制造”成就了全球多式聯運。兩低：一是國內運輸市場集裝箱化率低，特別是危化品、冷藏集裝箱集裝箱率更低，二是多式聯運業務占比低，公鐵聯運、鐵水聯運、國際鐵路聯運方興未艾。鐵路集裝箱占比僅3％，導致公鐵聯運占比低；鐵水聯運占比不足2％，與我國經濟發展需求不相適應。一瓶頸：鐵路貨運市場化的進程影響我國多式聯運發展，市場倒逼的鐵路改革尚未完成，服務能力提升還需時日。五薄弱：一是集裝箱多式聯運型樞紐場站銜接和轉運能力弱；二是多式聯運經營人主體缺少并且服務能力弱；三是集裝箱多式聯運信息系統近乎空白；四是集裝箱多式聯運統一單證缺失；五是多式聯運裝備應用水平和標準化程度低，特別是內貿的多式聯運裝備體系幾乎空白。

二、相關政策密集出臺

自《物流業發展中長期規劃》發布以來，國家層面更加重視多式聯運，多式聯運相關政策密集出臺，政策紅利正在釋放。

2016年國家發展和改革委員會發布的《物流業降本增效專項行動方案（2016—2018年）》；交通運輸部審議并原則通過的《關于促進多式聯運發展的若干意見》（送審稿）；商務部、住房城鄉建設部等部門聯合發布的《關于推進商品交易市場轉型升級的指導意見》等。都將多式聯運作為物流業發展的重中之重加以闡述，提出了多項解決國內現階段存在問題的有力措施。《2016年海關落實“一帶一路”建設戰略規劃重點工作》中明確表示，將繼續支持在國家多式聯運重要物流節點設立海關多式聯運監管中心，選定試點海關啟動多式聯運試點工作。國家發展和改革委員會《關于加強物流短板建設促進有效投資和居民消費的若干意見》指出，加強多式聯運轉運設施建設，提升貨物中轉效率，依托物流大通道，在重要節點規劃布局和建設一批具有多式聯運服務功能的物流樞紐。多式聯運相關的政策法規是交通運輸部“十三五”期間的課題研究重點。各項扶持政策和法規標準不斷完善，大力推進了多式聯運健康有序發展，中國多式聯運正駛入快車道。

中國鐵路總公司發布了《關于加快發展鐵路集裝箱與集裝化運輸的實施意見》和《關于加快發展集裝箱國際物流的實施意見》，提出大力發展集裝箱并設計了發展規劃；2015年8月，發布了《鐵路物流基地布局規劃及2015-2017年建設計劃》。鐵路貨運也將集裝箱多式聯運作為重點發展方向。各地交通運輸主管部門也出臺多項措施，支持多式聯運的發展。

三、產業實踐蓬勃發展

交通運輸與物流業處于轉型升級關鍵階段，鐵路改革不斷深化，帶動多式聯運產業實踐不斷豐富，產業界的探索積極而有效。企業間跨區域、跨方式合作形式不斷涌現；多式聯運經營人探索，多式聯運產業聯盟，國際鐵路多式聯運實踐等取得較大成果；越來越多的運輸企業、綜合物流企業參與到多式聯運實踐中去，不斷探索適合中國當前實際的多式聯運發展模式。

2016年，交通運輸部與國家發展和改革委員會聯合公布了第一批多式聯運示范工程項目名單，全國共有16個多式聯運示范項目入選，有19家項目牽頭單位和25家聯合單位，參與到國家示范項目中。多式聯運示范工程將用三年時間，圍繞集疏運體系建設、運輸組織創新、作業流程優化、多式聯運信息共享、技術裝備創新應用、標準規范統一等重點任務，強化改革創新，積極探索新路徑、新舉措，為我國多式聯運發展提供經驗借鑒和示范引領。通過對多式聯運示范工程的經驗總結，探索中國多式聯運產業實踐，完善多式聯運發展頂層設計，健全多式聯運發展體制機制，為推進我國多式聯運持續健康發展營造良好政策制度環境。

港口、航運、鐵路企業成為推進鐵水聯運的重要力量，沿海港口在2012年鐵水聯運六條示范線路的基礎上，加快了合作模式的創新，提升了信息化的交換能力，上海鐵路局與連云港、寧波港的集裝箱鐵水聯運信息系統進行EDI的數據推送，取得可喜進展。

鐵路運輸企業加大了集裝箱運輸市場的推進力度，隨著鐵路貨站向鐵路物流中心轉型，鐵路部門加大了對鐵路新的物流中心的建設，加大了與社會物流園區的合作力度，增加了集裝箱裝備的保有量，也加大了集裝箱班列的開行數量和密度。

四、新興市場快速成長

“一帶一路”、區域經濟一體化等為中國多式聯運帶來新的市場發展機遇。國際物流通道正在經歷以海運為主的物流通道向海與陸路并存時代的轉變，帶動了我國多式聯運的發展。國際集裝箱鐵路聯運需求，開辟了新型跨境多式聯運交通走廊，新興市場逐漸成長。中歐國際集裝箱班列成為“一帶一路”戰略先導，依托亞歐大陸橋的新型國際物流通道正在形成，國內有42個城市陸續開通了中歐、中亞貨運班列。到迖境外范圍越來越廣，覆蓋14個國家28個城市。截至2016年，全國各地開往歐洲的國際集裝箱班列總計已超過2000列。

隨著物流大通道建設的熱潮，以中國東部沿海貫通西伯利亞大陸橋的新國際通道已經形成；以中國中西部地區聯通新亞歐大陸橋的國際物流通道快速發展；以長江黃金水道的港口聯通鐵路的橫縱交叉的內河鐵水聯運網絡逐步顯現；以西江航道將川桂滇貴地區與大灣區港口群聯通的物流通道逐步成熟；以京津冀一體化合作發展為依托，聯通中蒙俄經濟走廊的新通道正在確立；以成渝經濟區聯通東盟市場的物流通道開始建設；以中國西北貫通南亞的物流通道也在建設之中。與中國東部地區發展經驗不同的是，這些新通道建設的目的，不僅是被動的跟進方式，更多是主動引導帶動經濟和貿易發展，是以通道建設帶動經濟發展，物流通道對中西部經濟發展的引擎作用越來越明確，各地政府和大中型運輸企業對此的認知程度也在提高。新型的物流大通道建設，帶動了多式聯運樞紐節點形成。

五、供需矛盾依然存在

中國多式聯運長期積累的問題并未得到有效解決，“新常態”下供需矛盾加劇，低速期效率矛盾加劇。中國發展多式聯運的關鍵問題，不再是某一單一運輸方式運能運力不足的問題，而是各種運輸方式分工不合理、銜接不暢的問題，多式聯運對于中國物流業發展比以往任何時候都更加重要和緊迫。多式聯運發展過程中長期積累服務能力不匹配、運營規則及標準不一、多式聯運信息共享不暢、多式聯運經營主體不明確等問題，造成供需不對等、不平衡等諸多矛盾，阻礙多式聯運行政體制尚未打破，推進多式聯運市場機制尚未確定，供需矛盾并未得到有效緩解。

理論與標準體系亟待健全，近年來，社會對多式聯運的關注度增加，但多式聯運理論體系缺失，造成社會包括物流從業者對多式聯運的概念理解不清晰，認知水平參差不齊，分不清楚綜合運輸、多式聯運、聯程運輸、聯合運輸以及一體化運輸等概念。2016年社會上出現了比較矛盾的現象，一方面多式聯運成為熱門詞，出現在各種會議、文件中，一方面對多式聯運的解讀不清晰、不準確的現象層出不窮。這種矛盾甚至出現在一些重要會議和文件中，對多式聯運系統中相關的概念術語缺乏規范的定義，會造成政策或措施的偏差，也會影響企業從事多式聯運的方向。

缺乏多式聯運的規則和法律是發展多式聯運過程中面臨的另一個重要問題。各種運輸方式的法規中對承運人、托運人之間的責任邊界、保險、理賠等規定都不相同。盡快出臺相關法律法規，明確經營人的責任與義務，是保證多式聯運市場運行秩序的重要工作。

（來源：多式聯運分會）