皖北地區物流與區域經濟增長間相互作用的實證研究

孫逸林，范小敏

皖北地區物流與區域經濟增長間相互作用的實證研究

孫逸林，范小敏

為分析皖北地區物流系統建設與經濟發展間的相互關系，以皖北地區六個地級城市為例，選取各市2004-2015年間的貨運量和生產總值數據構建時間序列。以貨運量和生產總值為變量建立Logistic模型，并作邊際和彈性分析。研究表明：物流建設和皖北經濟有較強的協整關系，物流建設對皖北經濟發展起推動作用，且這一推動作用將在2024年左右達到拐點。因此，在拐點到來之前加快物流建設有助于促進皖北經濟的發展。

經濟增長；物流建設；Logistic模型

自20世紀90年代至今，在物流發展與區域經濟的關系方面已有學者做出研究。代表有曹翠珍、張國浩，鄭慕強，曹瑛，李希成，海峰、武蘭芬、張麗莉，文傳浩、黃磊等。結果表明，物流發展與區域經濟之間存在相互關系。一方面，物流對經濟發展有促進作用，可降低經濟成本，優化產業結構，促進經濟協調發展；另一方面，經濟發展是物流發展的前提，物流依存于經濟而發展。

謝自莉，陳長瑤，邵揚等學者證明，經濟發展越快，物流業發展越快。謝自莉的研究證明對于區域經濟的發展，一方面，供需不平衡會抑制物流對經濟的發展；另一方面，經濟發展促進物流發展的同時物流承載能力會加強。陳長瑤以昆明市為例，指出物資交易成本在物流業的發展中會有降低，而經濟效率和發展速度會有明顯改善。邵揚提出配送中心等基礎設施會隨經濟發展而發展，而物流網絡系統發展與區域經濟間亦存在空間溢出效應。李廷瑞指出，隨著物流流轉效率改善和生產成本節約，區域經濟會隨之發展，并促進產業結構優化。海峰證明物流經濟是區域經濟的重要組成部分，其發展能使區域經濟結構有利調整，從而促進經濟可持續發展。張林、董千里等學者的研究不僅表明當經濟發展水平較高且處于平穩發展期時物流對經濟增長貢獻較小，還發現基礎設施建設對物流業和區域經濟有不同向的作用。戴晶晶證明當今物流和產業集聚緊密結合。

國內對物流推動經濟發展的研究表明，物流發展對區域經濟有正向的推動作用。但不同地區物流對經濟的推動作用不同。2004年3月，溫家寶總理首次明確提出促進中部崛起；2004年12月，國務院會議再次提到中部崛起；2005年12月，國務院常務會議正式研究中部崛起。中部崛起隨《第十一個五年計劃》正式實施。安徽作為中部六省之一，其發展振興有著重要意義。皖南毗鄰江浙，經濟發達；皖北位置偏僻，經濟發展較慢，但對安徽和中部有重要意義。以蚌埠為代表的六個地級市能客觀反映總體情況。

基于此，采用2004-2015年皖北六個地級市的時間序列數據建立Logistic模型研究皖北地區物流與區域經濟增長間的互動關系。

一、指標選取和數據來源

（一）指標選取

1.物流發展水平指標

學術界對物流發展水平的指標選取不一，包括貨運量（田剛等，2010）、貨運周轉量（楊志梁等，2009）、客運量（辛馨等，2010）、客運周轉量（徐茜等，2011）、物流量增加值（趙嘉等，2012）等。此處以貨運量作指標體系，原因如下：第一，六個地市作為皖北代表，貨運量和貨運周轉量數值都很大；第二，現代物流強調周轉，其他指標不是很準確；第三，貨運量數據的獲取相對容易。

2.區域經濟增長水平指標

本文中，區域經濟增長水平由地區生產總值代表。

（二）數據采集

本文數據為2004-2015年皖北六市GDP和貨運量，來源于2004-2015年間六市統計公報。本文所采集初始數據見表1和表2。

表1 皖北六市2004-2015年地區生產總值匯總表.(單位：億元)

表2 皖北六市2004-2015年貨運量匯總表.(單位：億噸)

二、模型建立

皖北地區物流對經濟的增長作用在初期影響較小，后變大，峰值后趨于平緩。解釋為：在物流發展初期物流對區域經濟建設的作用較小；隨著現代化建設對經濟推動增大呈加速趨勢；飽和后呈現下降趨勢，后趨于平緩。基于上述，設物流對經濟發展的影響趨勢為“S”型，以Logistic模型模擬具有較高的可行性和相似性（黃磊等，2016）。模型如下：

三、序列檢驗、參數估計和模型分析

（一）序列檢驗

1.平穩性檢驗

為檢驗貨運量（HYL）與生產總值（GDP）之間是否存在長期穩定關系，需先進行平穩性檢驗。用Eviews6.0對六市數據進行ADF檢驗。為消除異方差和減少序列波動性對序列數據作取對數處理。表3-表8報告六個地市的HYL和GDP序列的ADF檢驗結果。

表3 蚌埠市2004-2015貨運量和地區生產總值ADF檢驗結果

注:C，T，K分別表示截距項、趨勢項、滯后階數。K取值依據AIC值最小時對應K值最優確定。GDP為生產總值，HYL為貨運量，D為一階差分，D2為二階差分。

表4 淮南市2004-2015貨運量和地區生產總值ADF檢驗結果

表5 淮北市2004-2015貨運量和地區生產總值ADF檢驗結果

表6 阜陽市2004-2015貨運量和地區生產總值ADF檢驗結果

表7 亳州市2004-2015貨運量和地區生產總值ADF檢驗結果

GDPt為地區生產總值，HYLt為貨運量，εt為隨機擾動項，t為時間，k、a、b 為待估參數。其中，k＞0，a＞0，0＜b＜1。以 2004 年為初始值1。由于采用非線性模型，因此需換算為線性模型再以參數估計法計算。步驟如下：

表8 宿州市2004-2015貨運量和地區生產總值ADF檢驗結果

2.協整檢驗

基于上述分析得各市HYL和GDP序列為同階單整序列，故HYL和GDP間可能存在協整關系。用Eviews6.0對六市的數據進行協整檢驗。表9報告協整回歸方程殘差序列的ADF檢驗結果。結果顯示殘差序列為平穩序列，意味著皖北六市的HYL和GDP存在協整關系，有長期穩定關系。因此回歸分析有實際意義。

表9 皖北六市2004-2015貨運量和地區生產總值ADF檢驗結果

3.格蘭杰因果檢驗

鑒于已有學者研究，物流與區域經濟增長間可能存在相互促進的關系。用Eviews6.0檢驗HYL和GDP間的格蘭杰因果關系。結果報告于表10。結果顯示，不同地區HYL和GDP間互動關系有差異：（1）蚌埠的貨運量是生產總值的格蘭杰原因，生產總值是貨運量的格蘭杰原因。表明蚌埠存在物流對區域經濟增長的雙向關系。（2）淮南、淮北和亳州：貨運量不是生產總值的格蘭杰原因，生產總值也不是貨運量的格蘭杰原因。表明三個市的物流與區域經濟增長的關系不明顯。可能是由于2004-2015年間部分年份經濟衰退等原因所致，如2008年的金融危機。（3）阜陽和宿州：貨運量不是地區生產總值的格蘭杰原因，而地區生產總值是貨運量的格蘭杰原因。說明阜陽和宿州可能僅存在物流和區域經濟間的單向關系。

表10 皖北六市2004-2015年GDP與HYL的Grainger檢驗結果(10%顯著性水平)

（二）參數估計

1.k值

對轉化后的模型分析后發現，雖然模型已轉化為二元線性模型，但被解釋變量依然有待估參數k。若無法獲取k值，則轉化的模型無法進行參數估計。因此必須確定GDP后才可確定k值。為預估GDP臨界值并確定和HYL間的關系，觀察歷年GDP散點圖以選取合適模型。由圖1知，GDP增長大致隨時間呈指數變化，選用指數模型。

圖1 皖北六市2004-2015地區生產總值與時間關系散點圖

表11報告了皖北六市GDP和時間的指數模型。結果顯示：六市R2值接近1，說明模型擬合效果較好。由于國家近年發展物流的政策趨向，對物流業的政策和資金支持超過以往，自2010年后皖北地區物流業會呈現增長態勢。到2025年，由于經濟增速達到頂峰、社會容量膨脹等會產生拐點。因此預測在2025年前后六市的GDP預測值達臨界點是合理的。

將六市2025年對應的t值分別帶入各自的回歸模型，可求出2025年六市的GDP預測值，進而求出對應的k值。

表11 皖北六市2004-2015年地區生產總值與時間指數模型

2.a，b 值

對模型進行a，b參數估計，將線性化模型估計參數作指數化逆變換即得原Logistic模型參數。結果報告于表12六市回歸模型：六市的可決系數R2較大，F值較大，P值近似于0。說明皖北六市的Logistic模型擬合效果總體較好，方程和參數間顯著性較強。

表12 皖北六市2004-2015年Logistic模型

（三）邊際分析和彈性分析

1.邊際分析

邊際變化指一個變量增加一個單位時，引起與它相關的變量的變動值。此處邊際分析為：邊際值為零時相關經濟變量的最值，則該點為經濟決策極值點。此處邊際分析指貨運量每增加一億噸引起生產總值增加多少億元。根據上述Logistic模型計算貨運量的邊際產出，模型如下式（1）所示，表13報告的是六市貨運量的邊際產出方程。

表13 皖北六市2004-2015年邊際方程

2.彈性分析

本文中彈性定義為：貨運量每增加一個百分點引起地區生產總值增加的百分點。彈性公式如下式（2）所示。表14報告了六市的彈性方程。彈性大于1時，說明GDP的增速快于貨運量增速，即經濟增速快于物流增速，需求大于供給，物流對經濟增長有推動作用；彈性等于1時二者均衡；彈性小于1時，地區生產總值的增速慢于貨運量的增速，即經濟增速慢于物流增速，經濟增長對物流的需求小于供給，此時經濟增長對物流有拉動作用。

表14 皖北六市2004-2015彈性方程

根據表13、14的方程可求出六市HYL的邊際產出值和GDP對HYL的彈性值。結果報告于表15、16：

表15 皖北六市2004-2015邊際值

表16 皖北六市2004-2015彈性分析

由表15知，淮南市物流對經濟增長的邊際值普遍高于其他地區，而阜陽近兩年物流對經濟的邊際影響最大。可能的原因是淮南市近年經濟結構改革，以煤炭為主要經濟來源的單一結構轉向多元化；而阜陽是人口大市，城市人口的不斷增長帶來了極大的物流需求。

由表16知，隨物流發展而引起的經濟增長速度在不斷變快。以淮南、阜陽為例，近年兩市彈性系數均超過1，表明經濟增長對物流的需求超出供給。對蚌埠、淮北、亳州、宿州四市，從其彈性值的增長趨勢看，物流發展對經濟的推動作用在持續增長，未來很可能同樣面臨供不應求的問題，所以，物流發展對經濟增長有顯著的推動作用。

3.拐點分析通過Logistic模型分析知，模型存在經濟拐點(并有如下特點：

對Logistic方程求二階導，貨運量達拐點時Logistic方程二階導為零，即：

由上式求出拐點貨運量，帶入Logistic模型求出拐點生產總值；再由GDP與t的方程，得出拐點的生產總值對應年份。結果報告于表17。結果顯示，皖北六市基本會在2024年左右達拐點，與預測年份相近，趨勢基本一致。除淮北市較早，在2018年就可能達到拐點，這可能是由于淮北地理位置偏僻，經濟結構以煤炭業為主而過于單一，交通相對不便，經濟發展遲緩等多方面原因導致。

表17 皖北六市2004-2015拐點貨運量、GDP、年份匯總

四、結論與建議

（一）積極作用

皖北地區的物流發展對經濟發展有較強的推動作用，且作用效果不斷上升。由邊際和彈性分析知，兩項數據呈上升趨勢。表明當前物流對經濟發展的貢獻呈增大趨勢。

（二）不足之處

皖北地區物流發展尚不成熟，依舊弱勢。盡管皖北一直是安徽的工農業重心，但物流業發展緩慢。已有研究表明：若某地物流業發達，則該地區因經濟增長而對物流產生的需求會小于物流供給，此時經濟與物流的關系更多表現為經濟增長推動物流發展。樣本城市中蚌埠、淮南等市需求大于供給。從六個市的彈性值看，淮南和阜陽的彈性值已分別在2014和2012年超過1，意味著兩個市的經濟增長對物流的需求超出當地的物流供給，表現為顯著的物流推動經濟增長的模式，需大力加強物流業的發展。其他四個市的彈性均小于1，表明其經濟增長對物流的需求小于供給，說明這些地區當前仍處于經濟增長對物流的拉動作用模式。

根據上文分析知，皖北六地市的研究結果具有代表性，其物流建設與經濟發展的關系可反映到整個皖北。由于皖北物流業發展不成熟，同時中國物流業發展的黃金期正在到來。因此為促進皖北經濟發展提出如下建議：

1.加強航空網絡和綜合性交通樞紐建設

盡管皖北擁有優良的河港和鐵路，但前景良好的航空和公路發展緩慢。因此建立完整的綜合交通網和綜合性交通樞紐是重中之重。

2.鼓勵多方物流企業的發展

目前物流規劃公司和多方物流模式發展迅速，逐漸形成未來方向。新興企業的發展能降低區域內外要素流動成本和風險，從而促進經濟發展。

3.政府應推動物流業體制改革，完善相關政策法規，改善物流企業經營環境，加大財政支持

首先，推動建立權責對等、執行流暢的綜合管理體系；其次，規范運輸、貨貸等行業的管理，促進物流服務的規范化、市場化和國際化；第三，對城市倉儲業進行現代化改革。在皖北推動建立一個全國乃至世界性的物流中心，達到面向皖北，輻射全國，進而加快區域發展的目的。

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F224.9/F252.5

A

1008-4428（2017）11-60-05

孫逸林，男，安徽合肥人，安徽科技學院管理學院2014級物流管理專業，研究方向：系統規劃與仿真建模；范小敏，女，安徽科技學院財經學院，碩士。