哈大高鐵影響下沿線區域空間演變特征研究
——基于旅游視角的分析

(東北農業大學 資源與環境學院,黑龍江 哈爾濱 150030)

哈大高鐵影響下沿線區域空間演變特征研究
——基于旅游視角的分析

王幫娟,姜 博,王 爽,陳 顏
(東北農業大學 資源與環境學院,黑龍江 哈爾濱 150030)

基于旅游視角,運用位序—規模法則和修正的旅游經濟聯系強度模型分析了哈大高鐵影響下沿線區域空間演變特征。研究發現,哈大高鐵削弱了沿線區域的極化作用,強化了核心旅游區域的擴散作用,核心旅游區域呈現出均衡化發展,周邊城市與中心城市的差異正逐漸縮小。哈大高鐵開通前,旅游空間結構呈點狀模式,旅游資源空間分布差異明顯,形成了單一的旅游中心—旅游腹地體系的空間結構。高鐵開通后,各要素向高鐵沿線集聚,推動了沿線四大中心城市的集聚和擴散作用,集聚程度由單核心集聚轉變為核心區集聚與整體穩定擴散,旅游空間結構由點狀模式向鏈狀模式轉變。

哈大高鐵;空間演變;位序—規模;旅游經濟聯系強度

20世紀60年代,國外旅游學界開始對旅游空間結構進行研究。例如，Christaller研究了旅游者的游憩活動與空間結構的關系[1];Cormell研究認為,區域旅游的空間演化格局受旅游流分布情況和旅游者空間行為的影響[2];Gutikrez以西班牙馬德里—巴塞羅那高速鐵路(簡稱“高帖”)為例,研究了高鐵對可達性和區域空間結構產生的影響,發現高鐵縮短了地域之間的時間距離,使旅游經濟活動向西班牙國內聚集[3]。20世紀80年代,國內開始對旅游空間結構方面的研究。在研究空間結構要素時,空間集聚、空間形態和相互作用是關注的核心內容[4]。在旅游空間結構研究內容方面,主要包括旅游空間組織形態[5,6]、旅游地空間相互作用[7,8]和旅游空間結構演變[9,10]的研究。在研究方法方面,國內學者較多運用赫芬達爾指數和位序—規模法來分析旅游空間結構的形態變化[11,12],用旅游經濟聯系強度模型和社會網絡分析方法來分析旅游地空間的相互作用[13,14]。隨著我國高鐵的快速發展,2010年以后高鐵與旅游業的關系成為了研究熱點。汪德根以湖北省為研究對象,發現武廣高鐵既強化了核心區域的極化作用,也強化了擴散作用[15],并以京滬高鐵為例,探討了區域旅游流高鐵效應及特征[16]; 劉軍林等認為,高鐵提高了交通通達性,加大了沿線城市的旅游差距,改變了中小城市的旅游空間結構競爭格局[17]。在哈大高鐵與旅游業研究方面,李娜研究了哈大高鐵對大連市旅游業的影響[18];郭建科基于GIS平臺,用修正的經濟聯系強度模型分析了哈大高鐵對東北城市旅游經濟聯系空間的影響[19]。

分析發現,國外研究注重微觀層面的研究,國內則重視實證研究,理論研究不足。目前我國對高速鐵路的研究多集中在可達性方面,高鐵與空間結構的相關研究處于初期階段。由于數據獲取性等方面的困難,定性和實證研究較多,定量分析方法較少。有關高鐵的研究主要集中在武廣高鐵、鄭西高鐵、京滬高鐵等,對哈大高鐵的研究較少。本文以哈大高鐵沿線的9個城市所構成的區域為研究對象,運用位序—規模法則和修正的旅游經濟聯系強度模型,基于旅游視角,綜合分析在高鐵作用下沿線區域空間的演變特征。這對哈大高鐵沿線區域旅游空間結構的優化和促進區域城市之間的旅游一體化發展具有一定的參考價值。

1 研究區域與數據來源

哈大高鐵是京哈客運專線的主要組成部分,在黑龍江、吉林和遼寧境內路線分別長81km、270km、553km,2012年12月1日正式運行。哈大高鐵全長921km,貫穿黑龍江、吉林、遼寧3省,經過沈陽、哈爾濱、長春、大連4個副省級城市和四平、鐵嶺、遼陽、鞍山、營口5個地級市,沿線共設有23個站點。

本研究的數據來源于相關年份的《中國旅游統計年鑒》、黑龍江、吉林、遼寧各市統計局和旅游局官方網站以及各市的國民經濟和社會發展統計公報,旅行時間來源于“12306”(www.12306.cn)。本研究將2009—2012年最近4年的數據作為高鐵開通前的研究數據,2013—2014年的數據作為高鐵開通后的研究數據。

2 研究設計

2.1 位序—規模法

位序—規模法是奧爾巴克建立的,可用來分析區域中核心區與邊緣區各自的旅游空間形態變化和高鐵之間的關系,而羅卡特模式是當前被廣泛使用的公式[20],公式為:

(1)

為了減少誤差,將哈大高鐵沿線的9個城市按照旅游人數進行排序,以位序為自變量,各城市的旅游人數為因變量,對上述模型進行對數變化,可得到:

lgPi=lgK-qlgRi

(2)

式中,Pi為i城市旅游人數;Ri為i城市旅游規模的位序;q、K為常數,其中q為Zipf參數。若|q|gt;1,表示區域旅游城市分布集中,中心城市突出,極化作用明顯;若|q|lt;1,表示區域旅游城市分散,分布均衡,擴散作用明顯;若q=1,則表示區域旅游城市之間接近捷夫的理想狀態,發展達到完全均衡[21]。

2.2 旅游經濟聯系強度模型

本文借鑒前人的研究成果,運用旅游經濟聯系強度模型測度哈大高速鐵鐵沿線城市間的旅游經濟聯系強度,選取旅游經濟聯系量和隸屬度來說明旅游中心城市之對周圍區域的經濟輻射能力。傳統的旅游經濟聯系強度模型只考慮了旅游人次和旅游收入,不能真正反映城市實際的旅游吸引力。本文參考初楠臣和姜博[22]等的研究方法,選取國內旅游人次、人均GDP、旅游接待能力、旅游資源稟賦和旅游出行意愿五項指標,并通過兩次修正,以時間距離代替空間距離,得到旅游經濟聯系強度模型的修正模型,公式為:

(3)

Dij=D×α×β

(4)

(5)

(6)

式中,Aij為旅游地i對j的旅游經濟聯系強度值;Pi、Pj分別表示i和j旅游地的國內旅游人次;Gi、Gj分別表示i和j旅游地的人均GDP;Mi、Mj分別表示i和j旅游地的旅游接待能力;Si、Sj分別表示i和j旅游地的旅游資源稟賦;Ni、Nj分別表示客源地到i和j旅游地的旅游出行意愿;Dij為城市到j城市的時間距離;D為平均旅行時間;高鐵開通前的平均旅行時間以Z、T、K和四位數字開頭的列車的平均時間值表示,高鐵開通后的平均旅行時間以G和D開頭列車的平均時間值表示[23];α為第一次修正權數,旅游地之間交通方式為火車,因此α取0.7。β為第二次修正權數,當研究城市與中心城市的GDP比值大于0.7,β取0.8;當比值在0.45—0.7之間,β取1;當比值小于0.45,β取1.2;Ri為城市的對外旅游經濟聯系總量;Lij為旅游經濟聯系隸屬度。

旅游設施是影響旅游者選擇旅游目的地的一個很重要的因素,旅游設施主要包括游覽、娛樂、交通和食宿等。出于數據獲取的考慮,以星級酒店數為指標,用每萬人擁有的星級酒店數量來衡量旅游地接待能力,公式為:

(7)

式中,Hi表示i旅游地的星級酒店數;Mi和Pi意義同上。

統計哈大高鐵沿線9個城市的5A和4A級旅游景點、國家風景名勝區、國家級文物保護單的數量,賦予權重,計算每個城市的旅游資源并賦值[24],公式為:

(8)

式中，Sj意義同上;Tj為j旅游地5A和4A級旅游景點、國家風景名勝區、國家級文物保護單的數量;Wi為權重,根據蘇偉忠等的研究成果[25],分別賦予10、6、4、2的權重。

客源地的出行意愿用百度指數來表示,用“XX旅游”作為關鍵詞搜索,如“哈爾濱旅游、大連旅游”等,時間分別選擇2011年和2014年,選擇指數趨勢中整體趨勢的平均值作為研究數據,旅游經濟隸屬度模型為:

(9)

式中,Fij表示為旅游地i對j的旅游經濟聯系隸屬度。

3 區域空間演變特征

3.1 區域旅游資源空間分布差異明顯

根據國家旅游局和各地方旅游局網站統計,截止到2016年哈大高鐵沿線的9個城市中有5A級景點9個、4A級景點83個。其中,沈陽、哈爾濱、長春和大連共有5A級景點8個、4A級景點68個。4A級以上景區占哈大高鐵沿線區域的82.6%,旅游總收入占69.6%,沿線區域旅游資源空間分布不均,差異明顯。四大中心城市不但擁有豐富的旅游資源,而且旅游服務設施完善,星級酒店數所占比例達到了85.9%,客源地游客出行意愿超過了80%,對游客的吸引力明顯高于其他城市。

3.2 區域空間結構的集聚程度變化

通過旅游位序—規模回歸分析,從哈大高鐵沿線所有城市(標度一)的回歸分析看,2009—2014年值均大于1,說明在哈大高鐵沿線城市空間演變中以極化作用為主,中心城市旅游規模突出,中小邊緣城市旅游發展不占優勢。但從整體趨勢看,其值在不斷減小,可見極化作用越來越弱。高鐵開通后,|q|值的變化率相對于高鐵開通前明顯的加速減小,|q|值由2012年的1.181減小到2013年的1.145和2014年的1.101,表明在城市空間演變過程中高鐵削弱了沿線城市的極化作用,其值越來越趨近于1,說明在高鐵影響下沿線城市趨向于均衡化發展。

從標度區二來看,2009—2014年|q|值均小于1,說明擴散作用在哈大高鐵沿線四大中心城市的空間演變中占主導地位,沈陽、哈爾濱、長春、大連四大中心城市趨向于均衡化發展。哈大高鐵開通后,|q|值由2009年的0.556逐漸降低到2013年的0.394和2014年的0.343,明顯低于高鐵開通前的值,說明高鐵使中心城市的擴散作用有了明顯增強,使沈陽、哈爾濱、大連、長春四大中心城市之間的均衡發展趨勢進一步加強(表1)。在高鐵影響下,一方面哈大高鐵沿線城市的極化趨勢有了明顯減小,削弱了其極化作用;另一方面哈大高鐵沿線四個中心城市呈現越來越均衡的發展趨勢,強化了核心區域的擴散作用,哈大高鐵使其區域旅游空間結構趨向于均衡化發展。

表1 哈大高鐵開通前后高鐵沿線城市旅游位序—規模回歸分析比較

3.3 區域旅游空間相互作用分析

通過對沿線城市之間旅游經濟聯系強度的計算可知,隨著哈大高速鐵路的開通,沿線城市的旅游經濟聯系強度整體獲得了明顯提升。高鐵開通前,旅游地之間的整體旅游經濟聯系偏低;中心城市之間的旅游經濟聯系較密切,對周邊區域的輻射較小。沈陽、長春、哈爾濱和大連的旅游經濟聯系排在前四位,旅游隸屬度達到了69.13%;其次是遼陽、鞍山和營口,三個城市隸屬度為22.73%,四平的隸屬度僅占3.5%。其中,哈爾濱—長春、沈陽—大連、鞍山—遼陽的聯系強度最高;哈爾濱和長春與遼陽、營口、鐵嶺的旅游經濟聯系較低,都小于1%。

高鐵開通后,城市間的旅游經濟聯系均明顯的增加(表2),四大中心城市的隸屬度有下降趨勢,其他城市的比例逐漸增加(表3)。旅游經濟聯系強度排在前四位的城市依然為沈陽、長春、哈爾濱和大連,但旅游隸屬度下降到了64.21%;營口、鐵嶺和四平的隸屬度都有了一定程度的增加,鐵嶺和四平增長最為明顯,分別占8.25%和4.53%;四平和長春、哈爾濱,沈陽—鐵嶺、鞍山—遼陽,營口和大連的旅游經濟聯系強度越來越密切,沿線區域的旅游經濟聯系呈現出均衡化發展的趨勢。

表2 哈大高鐵開通前后沿線城市旅游經濟聯系強度

注:左下部分為高鐵開通前的數據;右上部分為高鐵開通后的數據。

表3 哈大高鐵開通前后旅游經濟聯系隸屬度

4 區域旅游空間結構演變模式分析

點狀模式：高鐵開通前,沿線區域的旅游空間結構為點狀模式,處于單核心集聚階段。從旅游資源分布狀況來看,沈陽、哈爾濱、大連和長春旅游資源豐富,4A級以上景點比重高達82.6%,同時還擁有便利的交通條件和完善的服務設施,旅游空間相互作用較強,旅游隸屬度達到了69.13%,旅游流向集聚,并優先發展起來,形成了旅游增長極。在增長極的極化作用和擴散作用下,一方面擴大了自身的旅游規模,另一方面又帶動了沿線其他城市的發展,沿線區域逐漸形成單一的旅游中心—旅游腹地體系的空間結構。

鏈狀模式：哈大高鐵開通后,沿線區域的旅游空間結構為凝聚和擴展模式共存,由“點”向“線”轉變,形成鏈狀模式空間結構。哈大高鐵的開通對沿線區域最直接的影響就是旅游節點之間的旅行時間大幅度縮短,減少了游客出行的時間成本,日常可達性有了明顯的提升。哈大高鐵開通后,哈爾濱—大連只需要3小時35分,時間節約率達到了64%,將沿線所有城市都納入了“4h經濟圈”;沈陽到沿線其他城市都在“2h”經濟圈之內。旅游城市日常可達性的提升,增加了“一日游”和“周末游”的旅游需求。旅行時間成本的減少和選擇的多樣性,再加上高鐵自身高效、方便、快捷、安全的優勢,誘發了游客的出行欲望,提升了游客的出行意愿。高鐵的開通推動了沿線四大中心城市的集聚和擴散作用,沈陽、哈爾濱、大連和長春由于豐富的旅游資源,相對完善的旅游服務設施,加上高鐵便利的旅游通道,使物質、人員,信息等生產要素向核心區域聚集。隨著旅游規模的擴大,擴散作用大于極化作用,生產要素向周邊地區轉移,使四平、鐵嶺、遼陽、鞍山、營口等旅游地的吸引力增強,促進了區域旅游一體化的發展。在高鐵作用下,加快了旅游產業要素的流動,旅游產業要素向沿線城市集中,在哈大高鐵走廊形成旅游產業帶,旅游空間結構由點狀模式向鏈狀模式轉變,旅游空間格局呈多中心發展。

5 結論與建議

本文基于旅游視角,運用位序—規模法則和修正的旅游經濟聯系強度模型,分析了哈大高鐵影響下沿線區域空間演變特征。結論如下:①從區域角度來看,高鐵削弱了沿線城市的極化作用,強化了中心城市的擴散作用,中心城市對周邊城市的輻射作用明顯提高,城市之間越來越趨向于均衡化發展。高鐵所形成的“時空壓縮效應”和“同城化效應”推動了城市之間的旅游合作,帶動了沿線城市旅游業的發展。②在高鐵的影響下,中心城市與周邊城市的旅游經濟聯系強度增加,核心旅游節點的擴散作用大于極化作用,擴大了對周邊城市的輻射范圍,鞍山和營口作為次級旅游節點逐漸發展起來。③哈大高鐵開通前,區域旅游空間結構處于點狀模式。由于旅游資源豐富,基礎服務設施完善,旅游通道便利的核心旅游節點優先發展起來,形成旅游增長極。在核心節點的集聚和擴散作用下,逐漸形成單一的旅游中心—旅游腹地體系的旅游空間結構。哈大高鐵開通后,旅游空間結構為凝聚和擴展模式共存,除沈陽、哈爾濱、長春和大連等核心旅游節點外,鞍山和營口作為次級旅游節點逐漸發展起來,各要素向高鐵沿線集聚,一級旅游發展軸線形成,區域旅游空間結構由點狀模式轉變為鏈狀模式。

基于以上研究和分析,建議從以下幾個方面推動哈大高鐵沿線區域旅游業的發展:①強化區域旅游合作。以沈陽帶動鐵嶺、鞍山和遼陽,以哈爾濱和長春帶動四平,以大連帶動營口,加強旅游資源整合,并升級轉型旅游產業結構,促進區域旅游一體化的發展。②沿哈大高鐵走廊打造精品旅游線路。沿線城市應充分挖掘自身旅游資源優勢,與其他城市互補,加強旅游資源的開發和特色旅游產品設計,提高旅游服務質量,加大整體宣傳力度,在高鐵沿線開展“一日游”和“周末游”旅游活動,促進旅游業的快速發展。③完善交通基礎條件,以沈陽、大連、長春和哈爾濱為中心,加強其他線路建設,構建高鐵旅游網絡,將更多的旅游景點和城市納入到交通通達范圍內。

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StudyonSpatialEvolutionCharacteristicsofRegionalAreaunderInfluenceofHarbin-DalianHigh-speedRailway——BasedonAnalysisofTourismPerspective

WANG Bang-juan,JIANG Bo,WANG Shuang,CHEN Yan
(College of Resource and Environment,Northeast Agricultural University,Harbin 150030,China)

Based on the perspective of tourism,this paper used the rank-size rule and the revised model of tourism economic link to analyze the spatial evolution characteristics of the area under the influence of Harbin-Dalian high speed railway.The reseults showed:Harbin-Dalian high-speed railway weakened the polarization along the area,strengthened the diffusion effect of the core tourism area.The core tourism area showed a balanced development trend.The difference between the surrounding cities and the central cities were gradually narrowing.Before the Harbin-Dalian high-speed rail opened,the spatial structure of regional tourism was the coexistence of point patterns.Due to the obvious spatial distribution of tourism resources,the spatial structure as the single center-tourism hinterland system was formed.After the opening of high-speed rail, the various elements gathered along the high-speed rail,to promote the agglomeration and diffusion of the four major central cities along the high speed rail,the degree of agglomeration was changed from single-core agglomeration stage to core area agglomeration and overall stability diffusion,and the tourism spatial structure changed from point pattern to chain mode.

Harbin-Dalian high-speed railway;spatial evolution;rank-size rule;tourism economic link

10.3969/j.issn.1005-8141.2017.12.021

F590.3

A

1005-8141(2017)12-1519-04

2017-10-11；

2017-11-25

國家自然科學基金項目(編號:41101153);教育部人文社科基金青年項目(編號:16YJCZH034);大學生SIPT計劃創新訓練項目(編號:201610224261)。

王幫娟(1995-),女,甘肅省隴南人,本科,主要研方向為城市與區域發展。

姜博(1979-),男,吉林省四平人,博士,副教授,碩士生導師,主要研方向為城市與區域發展。