成長的煩惱，中國城市公共自行車數量全球第一的背后（下）

文｜koala

成長的煩惱，中國城市公共自行車數量全球第一的背后（下）

文｜koala

公共自行車高速成長的背后，是低碳環保價值觀的普及，是對綠色出行的現實需求；然而以機動車為中心的城市道路規劃，給出了一個冰冷的回答。

也許從一開始，中國的國情就決定了城市公共自行車的成長不會是一條坦途。

改革開放三十余年，一切為GDP讓路，無限擴張的城市，像一張張面餅，越攤越大，隨之而來的問題也暴露得越來越多。

這樣的現實，逼著政府一方面艱難地從經濟建設型向公共服務型轉變；另一方面，已根深蒂固地“GDP至上”的思維，很難在一夜之間回頭。

北京霧霾前后對比 （鄭清雄攝）

浙江嘉興市秀洲區新塍鎮潘家浜美麗鄉村公共自行車服務點，潘家浜村公共自行車租賃點是嘉興市第一個農村租賃點。（圖片來源：嘉興日報）

一般認為，政府的公共服務目標是提供讓公眾消費、受益并滿意的公共產品，城市的設計規劃應該以人為本。因此，地方政府的公共服務理念、提供公共服務和產品的能力，以及城市規劃的基礎，這些因素都會直接影響這些城市發展公共自行車的命運。

目前全國絕大部分省市有開展公共自行車項目，甚至包括一些農村地區。考慮到一、二線城市的公共自行車項目所存在的問題其他城市也普遍存在，我們從中選取了4個城市，從公共服務產品的設計與城市交通相關規劃兩方面，來綜合觀察一下中國城市發展公共自行車的階段性現狀與成果。一線城市中，我們選擇了北京、廣州，二線城市則以杭州、武漢為例。

北京純民營的模式以散伙終結，政府接盤后步入正軌

北京的情況比較有意思，一開始政府雖有意借奧運東風發展這一項目，但負責運營公共自行車項目的公司——全國最大的網絡化自行車出租服務商方舟公司，從成立到巨虧1 000萬解散不超過一年。其直接原因就是政府雖然態度上支持，政策和資金上并沒有什么動作。

由于公共服務利潤微薄，所以當時方舟想要在租車點設立廣告牌，在車身噴涂廣告來盈利，但多次申請政府也未允許。此后雖有另外幾家民營企業在勉力維持，基本也屬于慘淡經營。

北京市公共自行車網點分布圖（圖片來源：京報網，這張圖片是2007年8月22日，千龍網當時對配合北京奧運投放公共自行車的報道配圖。并稱在奧運會前，租賃點將再增加200個，自行車數量將達到5萬輛。實際上直到2015年9月，北京市的公共自行車數量才達這個標準。）

2015年8月26日，北京勁松地鐵站A口網點，一輛公共自行車的車把已掉。

8月26日，北京呼家樓地鐵C口東網點處，大量損壞的自行車堆放一旁。（圖片、數據來源：新京報記者 沙璐、《新京報》、《北京青年報》）

這種公共服務產品由純民營企業來提供的局面一直持續到2012年6月，北京市政府重新開始新一輪推廣。

2012年6月至今，由政府主導提供啟動資金，企業參與運營的模式運行得如何呢？從辦卡總量、自行車數量和建成站點來說，北京市的公共自行車已經具有相當規模。2015年7月，全市辦卡總量40多萬張，到9月，公共自行車數量已達到5萬輛，累計建成站點1 730個。

效果和滿意度如何呢？64%的網友認為綠色出行環境不理想；站點分布不夠合理，停車很難，壞車、故障車多。區與區之間各自為政，不能跨區還車，租車卡不統一，有跨區出行需求的市民不得不重復辦卡；另外各區辦卡方式與要求不統一，有的區（如通州）甚至出現限制辦卡數量、一卡難求的情況。

基礎設施方面，北京市的城市規劃里原本沒有給公共自行車站點留出位置，因此這些站點只好利用規劃外的邊邊角角進行建設。

行車道劃分方面，總體來說北京比其他城市要好得多。人行道、非機動車與機動車道劃分比較清晰，但是機動車占道嚴重，高峰期特別是公交車進站的時候，人車交織混行的現象非常嚴重，這一點相信在北京騎過車的人都深有體會。

在北京東單附近的街道，非機動車道被機動車占據，自行車只能在汽車中間穿行（新華社記者 李文攝）

杭州成功并非偶然

公共自行車項目啟動伊始，杭州市政府的目標就非常明確，成立專門的國有獨資自行車公司來進行運營。由政府投入資金用于硬件配套、系統開發、基礎設施建設，免費提供土地和其他商業資源；后續的建設、運營和維護也由政府與運營公司共同解決。

從2008年開啟這一項目至今，杭州已經建成3 354個站點，擁有84 100輛公共自行車，基本實現城區300 m內有服務點。

杭州市公共自行車調運車（圖片來源：杭州市公共自行車公司網站）

而杭州的站點選擇方式是“四結合一公示”，即由城管、交警、公交和街道社區四部門共同選點，基本選定的服務點需在杭州各大媒體公示7天，無異議才能施工。

不僅杭州市民對公共自行車項目的滿意度達90%，杭州也因公共自行車項目屢獲殊榮。據美媒《今日美國》消息，2013年美國一家專業戶外活動網站對全球553個地區公共自行車項目進行分析比較，根據6個標準進行綜合打分，杭州奪得第一！

2014年，憑借公共自行車項目，杭州獲得廣州國際城市創新獎。（圖片來源：杭州市公共自行車公司網站）

那么，杭州的公共自行車項目是否就可稱完美呢？也不盡然，在其他城市存在的自行車道規劃過窄、機動車占道的問題在杭州同樣存在。

杭州，市民在狹窄的非機動車道上行駛。（圖片來源：網絡）

武漢一場3億元的公共服務實驗

同樣是2008年，在9月武漢市領導組織的一次建設兩型社會的會議上，時任市長阮成發提出各城區可免費試點公共自行車，并采用政府招標的形式進行。

2009年3月15日，武漢市政府發出文件，正式啟動城市公共自行車項目。其所采用的是政府主導推動，但不投入資金的模式。

而正是這種模式，為這場巨大的公共自行車實驗埋下了敗筆。

武漢市當年投放公共自行車項目的盛景 （圖片來源：網絡）

當時中標該項目最大的運營商是武漢鑫飛達，然而中標之后，該公司將用于公共自行車發展方面的政府資源用到其他業務上，經營重點轉向了房地產、廣告傳媒等領域。5年后，即2014年，武漢公共自行車項目陷入困境，部分站點甚至到了癱瘓荒廢的地步。與此形成鮮明對照的是，鑫飛達卻并未虧損，在市中心還買了整層寫字樓。該公司項目運營的具體財務情況，連主管部門也說不清楚。其大量站點被外包時，政府既不掌握其經營情況，也缺乏制約機制。

然而如果僅僅認為這是政府在提供公共服務的產品時，前期設計不夠嚴謹，后期監管不力，那未免流于表面。實際上，武漢公共自行車項目的失敗，與武漢城市規劃進程密切相關。

當年武漢市政府提出上馬公共自行車項目，正值武漢市進行多項大型基礎建設之時。隨后幾年，武漢市新修道路以快速路為主，在規劃圖紙上，雖然都按規定設置了自行車道，但局部道路不斷拓寬，自行車道只能被簡單地壓縮，有時甚至消失。道路密集施工，不斷增多的施工圍擋使得路面變窄，有效通行率降低，為了保證機動車的行駛，相關部門就只有放棄非機動車道。

武漢市內一處狹窄的自行車道 （圖片來源：湖北日報）

廣州政府沒有前期整體規劃，民企掏腰包苦苦支撐

廣州的公共自行車項目于2010年6月22日啟動投入，其目的是作為當時廣州首條BRT的配套工程進行使用。也正是在2010年，地鐵沿線公共自行車、大學城公共自行車相繼開始運營，但當時的廣州市政府對公共自行車項目沒有一個前期的整體規劃。

在現有的4家運營企業中，從嚴格意義上講，只有BRT項目得到了財政支持，其余3家都是自負盈虧。

而BRT作為政府主導項目，雖然取得了車牌競價款的財政補貼，財政補助的資金相對近億元的前期投入而言明顯不足，經營者靠貸款維持的運營體系難以持續發展。

至于其他3家運營商，情況更是不容樂觀。曾有1家企業想過退出，但因虧損實在太厲害，根本沒有人愿意接手。

2010年，在公共自行車投入運營前，廣州市有關部門也并未召開聽證會征求民意。例如大學城的公共自行車建設，規劃部門先前并沒有明確和精準的規劃。

更讓廣州公共自行車項目雪上加霜的是，目前大多數主干道及一些次級道路沒有自行車道。

廣州BRT沿線的一處公共自行車站點 （圖片來源：新快報）

廣州公共自行車（圖片來源：網絡）

廣州大橋，自行車道被機動車道匝道截斷。（圖片來源：羊城晚報）

廣州市內騎車難，從中央級到地方級多家媒體，連續多年一直在報道，在此不贅述。有興趣的讀者朋友可搜索相關報道。

結語

當我們回顧全國各類媒體對公共自行車問題的報道時就會發現，不管是廣州大學城的公共自行車已經“長草”，還是武漢“民心工程”的“鬧心”，或是北京公共自行車借車還車難,都有地方政府的公共服務理念落后，提供公共服務和產品的能力欠缺，以及城市規劃不合理等因素的存在。

以上4個城市在發展公共自行車項目時選擇的路徑不同，結果也大相徑庭。然而其經驗、問題，無不折射出我們這個城鎮化進程高速發展國度的真實側影。

中國的公共自行車項目，從起步到數量全球第1，只用了短短6年。高速成長的背后，是低碳環保價值觀的悄然普及，是對綠色出行的現實需求。然而以機動車為中心的城市規劃，卻沒有給予這個需求更好的發展空間。

（全文終)

（來源：拜客綠色出行）