鐵路工電結合部病害分析及防治措施

周衛軍

摘 要：基于鐵路工電結合部的作業范疇、檢查項目等來細致、嚴格、認真地檢查其病害，并且采取行之有效的措施來予以防治，可明顯降低鐵路工電結合部病害。本文首先分析了道岔轉換卡阻、道岔表示不良、道岔出現紅光帶、道岔不密貼等鐵路工電結合部常見病害及原因，并且提出了鐵路工電結合部病害的防治措施，具有一定的參考價值。

關鍵詞：鐵路；工電結合部；病害分析；防治措施

中圖分類號：U216 文獻標識碼：A

0.前言

隨著鐵路在國民經濟中發揮的作用日益增大，鐵路的歷程數量逐年增加。電務系統和工務系統作為鐵路運輸業的主要基礎部門，存在著技術復雜、專業性強等一系列較為明顯的特點，尤其是在鐵路工電結合部位置，務必需要電務系統和工務系統的密切協作、緊密配合，基于鐵路工電結合部的作業范疇、檢查項目等來細致、嚴格、認真地檢查其病害，并且采取行之有效的措施來予以防治，可明顯降低鐵路工電結合部病害。本文就鐵路工電結合部病害分析及防治措施進行探討。

1. 鐵路工電結合部常見病害及原因

1.1 道岔轉換卡阻

提速道岔是鐵路工電結合部病害的主要發生場所，而道岔轉換卡阻又是其中高發病害。道岔轉換卡阻主要體現為混凝土岔枕間碰卡和道岔轉換桿件。主要原因就是設計制造原因和鋪設原因。

（1）設計制造原因

基于提速道岔的特性來看，通常是在混凝土岔枕內安裝提速道岔的轉換桿件，由于混凝土岔枕的設計寬度為 340mm，而設計縫隙僅僅本身只有25mm，并且在實際制造過程中還必然會存在著一定量的制造誤差而減小縫隙距離，所以，道岔轉換卡阻問題先天就存在。

（2）鋪設原因

①位置不對：在提速道岔鋪設過程中，很容易出現混凝土岔枕與心軌位置不正確的情況，導致上道的道岔縫隙遠遠小于25mm。②接頭不焊接：若長軌跟端或者尖軌跟端在鋪設過程中僅采用普通接頭夾板聯結，而不焊接，那么心軌竄動現象是無法通過螺栓阻力、扣件阻力來予以阻止，很容易就會造成心軌、尖軌出現爬行現象。③若沒有及時用III型混凝土枕來代替道岔前后木枕，或者即便更換，但采用I 型扣件，那么就較易導致縱向阻力不足，這樣一來，心軌、尖軌必然就會出現爬行現象。

1.2道岔表示不良

道岔表示不良主要屬于電務問題，是電務調整不當而導致的，道岔的表示會受到心軌移動拉板晃動的影響。眾所周知，通常是利用拉板與長心軌轉換凸緣之間的聯結來實現心軌的轉換，而心軌移動拉板采用雙邊固定式的接頭鐵。基于設計標準來看，按長心軌配合制造尺寸公差，接頭開口寬度要達到32mm，間隙務必闈小于0.01mm；但是實際情況并不佳，隨著長時間的火車轉換牽引力與動力的影響，兩接頭鐵上口間的開口寬度不斷變大，進而導致心軌移動拉板晃動，對道岔表示造成影響。

1.3道岔出現紅光帶

因為道岔內各部的絕緣狀態屬于典型的極性絕緣，所以，絕緣處鋼軌是不能實現導通的，有關部門務必要予以高度重視。普通絕緣接頭的螺栓、夾板、鋼軌是處于不導通的狀態，但膠接絕緣鋼軌接頭卻并非如此，膠接絕緣鋼軌的螺栓與接頭夾板通常是處于導通狀態。而在生產實踐過程中，有一定數量的工廠在產品出廠檢驗時，通常都不會對夾板與鋼軌之間的絕緣性能進行檢驗，而只會對鋼軌與鋼軌之間的絕緣性能進行檢驗，這樣一來，就會導致個別膠接絕緣鋼軌的單股鋼軌與夾板處于導通的狀態，安全系數會大幅度降低。

1.4 道岔不密貼

心軌扳不到位、道岔尖軌均為道岔不密貼的主要表現，而主要引發原因在于轉換阻力大于轉換力。

1.4.1 轉換力過小

轉換力過小的原因主要體現在以下兩個方面，具體如下：

①電機的原因。

②轉換桿件有較為嚴重的晃動，且不平直，導致嚴重分解掉了轉換力，這樣一來，電機輸出的轉換力則會遠遠大于實際轉換力（該力垂直于心軌或尖軌）。

1.4.2 轉換阻力過大

轉換阻力過大的原因主要體現在以下兩個方面，具體如下：

①第一，滑床臺板由于多次摩擦之后，出現了一系列不規則的臺階，導致摩擦力過大；或者由于床臺板的潤滑油并未涂抹均勻，也會致摩擦力過大。

②滑床板與心軌（或者尖軌）處于不密貼的狀態。

提速道岔由于不設尖軌間連接桿、兩點牽引、分動外鎖等而導致牽引點之間不密靠的現象，那么應該在第一時間對其原因進行分析。通常而言，第一，由于頂鐵碰卡、尖軌硬彎、道岔框架尺寸不準而導致；第二，由于鐵路電務部門沒有有效調整而導致。

2. 鐵路工電結合部病害的防治措施

2.1 有效防治道岔轉換卡阻問題

在鋪設提速道岔過程中，第一，務必要確保混凝土岔枕的邊緣位置、耳板、上滑床板與提速道岔的轉換桿件之間的縫隙距離不小于25mm；第二，應該將III型混凝土枕來代替道岔前后50m 范圍內的木枕，并且扣件要采用III 型扣件或者II 型扣件；第三，應該采用凍接技術、膠接技術或者焊接技術來聯結心軌跟端和尖軌跟端，確保心軌跟端和尖軌跟端的接頭阻力不小于1700k N，以便能夠將其功效予以最大程度的發揮。第四，為了能夠讓心軌阻力得以增加，應該采用膠接技術來聯結翼軌和長心軌跟端。第五，為了避免出現混凝土岔枕竄動的現象，應該將木撐和防爬鋼板廣泛地應用到混凝土岔枕與前后 III 型枕間。第六，一旦發現混凝土岔枕的邊緣位置、耳板、上滑床板與提速道岔的轉換桿件之間的縫隙距離小于5mm ，那么可通過鎖定扣件、拉軌、混凝土岔枕位置調整、轉換桿件位置調整等多種方法來避免出現故障。此外，還要加強對危險點的預控與排查。要認真檢查、分析道岔轉換過程中所出現的危險點，并且及時、詳細地進行記錄，以便后期形成相應的檢查方案。在完成檢查、分析工作之后，要分類歸納危險點，在交接班時還要注意數據的完整交接。對危險點的預控與排查流程通常為：指令起草-設備勘察、維修-提出表決-最終控制。endprint

2.2有效防治道岔表示不良問題

務必要采取措施來避免出現心軌移動拉板晃動的問題，工務部門可采取增設套管、靠螺母側擴孔、橫向聯結螺栓等多種方式，而電務部門可將滑輪設置在動作桿下。除此之外，還可改造心軌移動拉板，將接頭鐵兩邊分設為活動式與固定式，其中，用朝天螺栓來聯結拉板與活動式接頭鐵，用焊接的方式來聯結拉板與固定式接頭鐵。

2.3有效防治道岔出現紅光帶問題

在預鋪提速道岔之前，應該由鐵路電務部門來測試絕緣處情況，待測試結果顯示合格之后再開始焊接鋪設。一旦出現跳信號，那么鐵路工務部門務必要在第一時間內檢查是否鋼軌處于導通狀態。若檢查結果為“夾板與膠接絕緣鋼軌的單股鋼軌處于導通的狀態”，那么表明工務設備存在隱患；但是這種情況下道岔通常都不會出現紅光帶的現象，那么還要由鐵路電務部門仔細檢車，看是否還存在著其他的因素或隱患。

2.4有效防治道岔不密貼問題

若出現道岔扳不動的情況，那么應該由鐵路工務部門來深入檢查是否存在著混凝土岔枕與轉換部分卡阻的情況；若檢查結果并未出現卡阻，那么則應該由鐵路電務部門來予以妥善解決。若檢查結果為翼軌與心軌處于不密貼狀態，或者基本軌與牽引點尖軌處于不密貼狀態，那么則應該由鐵路電務部門來予以有效調整。

若牽經點之間處于不密貼狀態，但牽引點密貼，那么首先應該對牽引點的動程進行深入檢查，看第一、第二牽引點動程是否到位、是否符合相應標準。其次，要對道岔框架尺寸進行檢查，通常而言，道岔框架尺寸會在墊板外擠的作用下而經常擴大，那么可通過緊固螺栓、彈簧墊圈更換等多種方法來予以妥善解決。再次，認真檢查“頂鐵是否過長”、“尖軌是否硬彎”等問題，一旦確認有這些問題，那么可采用更換、矯直、打磨等多種方法來予以妥善解決。

2.5 做好鐵路工電結合部設備的日常保養工作

電務系統和工務系統務必要指派專人來做好鐵路工電結合部設備的日常保養工作。以電務部門的日常保養為例，務必要秉承“少檢修、多維護”的原則，保養口訣就是“緊”、“順”、“潔”、“滑”、“平”。

（1）“緊”——電務設備各個部件務必要保持緊固、可靠的狀態，防松板、軸銷、開口銷要處于四不狀態，即：不損、不松、不缺、不斷。

（2）“順”——在滑槽內的偏心滑塊要能夠達到順利滑動的狀態，T型拐、連接導管、外鎖閉裝置的運動為直線狀態運動，不會出現任何刮卡的現象。

（3）“潔”——電務設備務必要達到整潔、干凈，各個部件都不能出現鐵銹，尤其是不能有油泥污垢沉積在電務設備的各活動部位。

（4）“滑”——電務設備的各個滑動件、緊固件務必要達到不缺油、潤滑良好的狀態。

（5）“平”——電務設備的各個部件都不能出現低頭、翹頭的現象，均要處于水平狀態；鎖閉桿、燕尾鎖塊不會出現卡別、低頭、空吊的現象，能夠平穩地滑動在鎖閉鐵滑動支撐面上。

2.6增強風險防范措施

鐵路工電結合部病害往往是由多種因素所造成，務必要有針對性地進行風險防范，尤其是要加強電務人員的風險防范意識。第一，需要對工作流程進行規范，最大限度地減少人為操作失誤；與此同時，要定期開展職業教育來提升電務人員的安全意識，時時刻刻保持警惕，不斷對個人行為進行嚴格規范。第二，現代鐵路的發展往往會涉及到大量自動化程度較高的電務設備，自動化程度較高的電務設備能夠給鐵路運輸帶來了較大的便利，但也不可避免地存在著一些缺陷。務必要對這些電務設備進行及時巡查，若發現其存在著運行問題，那么要第一時間采取相應措施來避免不良后果。

2.7加強工電重點項目聯合檢查

由于電務系統和工務系統既相互制約、又相互獨立，因此務必要加強工電重點項目聯合檢查，重點檢查內容包括道岔聯結零件、絕緣軌縫、絕緣接頭、軌端連接線、引接線、道岔軌道跳線等，將這些重點檢查內容納入到鐵路工電結合部常態管理系統中，進而形成共檢共修機制。

參考文獻

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