跨界游俠

雷鳴

還記得上次那個“瓦罐態度”專題嗎？作為豪華旅行車的新晉網紅，V90CC和RS6這兩輛車被眾多車友的大小瓦罐們簇擁著，登上了當期的雜志封面。不過現在回想起來，當時這專題確實做得太匆忙了，忙著組織拍攝和招呼車友，我都沒空好好體驗一下這兩輛新車，有點遺憾。好在人品爆發，補償很快就無約而至。國慶前去上賽參加奧迪活動時，我在賽道上用標榜高性能的RS6過了一把飆車癮。而接下來的國慶長假，又拿到了這輛V90CC來當陪游。一次沒有流程表限制、完全自由自在的長途試駕，這才是我最喜歡的玩車方式，何況這是一輛特別應景的旅行車。

按照沃爾沃的官方定義，V90CC在國內被稱為豪華越野旅行車，越野就來自于這個CC后綴（Cross Country）。早在1996年，沃爾沃就在V70旅行車的基礎上開發出一款強調通過性的XC車型，四驅加上底盤升高，可以勝任難度不是太過極端的復雜路況，它應該就是CC的鼻祖。當然，為了不讓那些Offroad車迷們對越野二字有看法，我也更愿意將這類車型稱為跨界旅行車，包括奧迪的Allroad、斯巴魯的Outback（傲虎）等等在內，它們其實都是這個路子。這些車不像高高在上的SUV或者硬派越野車那樣體型笨重，修長優雅的車身有著更貼近地面的動感姿態，充裕的裝載空間能容納更多出行必備的細軟和裝備，再配上離地間隙較高的底盤和四驅系統，在盡可能保持矯健公路性能的同時，也練就了不凡的戶外拓展能力。雖然說起這些車來不乏溢美之詞，不過現實卻有點尷尬，對于這些既小眾又實用的跨界旅行車，可能也只有像我這樣的非主流愛車人士才會格外關注。

V90CC有種很特別的氣質，就像在它的老家北歐，那種絕美而又冷峻的自然風光

剛看到V90CC這款實車時，你可能會覺得有點視覺上的壓迫感。這種感覺源于它的龐大身軀，另外也是設計風格使然。在C級就已到頭的旅行車當中，它算是絕對的全尺寸了，車長和軸距都已分別接近5米和3米。從側面看，V90CC的前懸很短，后懸則相對較長，這讓修長的車身呈現出前沖的動感姿態。但是它的整體造型并不追求流線曲率，挺直向下的車頭、內凹的進氣格柵、雷神之錘頭燈，這些也都忠實傳承了這一代沃爾沃更偏硬派的設計風格。為了提升通過能力，它的接近角和離去角非常大，離地間隙更是高達210mm，這身材比起很多城市SUV都適于越野。因此相比其他跨界旅行車，V90CC身上有種很特別的氣質，與自然更加親近，讓人一下就想起絕美而又冷峻的北歐風光。但它又不是太過粗放荒蠻，無損其豪華與精致感。

車的顏值確實能影響到出行心情，但在漫漫旅途上要想久坐不厭，最要緊的還是車內環境，以及由此展開的駕乘體驗。進到車內，置身這個大車身所營造出的寬敞空間，我已經放松了不少，再打量一下車內的做工、用料和裝備，對即將開啟的旅程便有了更美好的期待。過去談到沃爾沃，很多人愛用宜家那種極為簡約的北歐裝修風格來做類比，現在看來這早就不合時宜了。尤其是在90這些旗艦級別的車型上，樣板間的豪華與細膩已絲毫不亞于BBA那些對手，對得起這幾十萬的身價。我唯一不喜歡的，就是那些容易留下礙眼指紋的鋼琴漆飾板，因為咱天生就是“汗手”。

剛坐進V90CC這個科技含量頗高的座艙，我還真有點露怯。畢竟我對沃爾沃的印象還停留在懸浮式中控臺的那一代，面對那個集成了絕大多數調控功能的大Pad，就連調個空調風量我都要琢磨好一陣子。這個Pad的操作邏輯的確有些復雜，需要多花點時間去學習和適應。但熟悉之后就好，比起奔馳寶馬奧迪那種讓人抓狂的大旋鈕，用這個電容屏來觸摸點擊，感覺還是便捷得多。

T5動力夠用，8AT跑長途很省油，四驅則有備無患

進口到國內的V90CC只有T5版本，2.0T渦輪增壓發動機的最大功率是254馬力，比起雙增壓的T6引擎少了66馬力，這肯定會讓追求高性能的車迷們吐槽。人到中年，我對速度和動力的激情已大不如前，尤其像這樣的長途旅行，只求安安穩穩就好。這一路上，我很少用大油門來蹂躪它，應付一般的提速超車，這款車還是非常輕松的。因此，對它的動力表現，我并沒有太多不滿。如果低速扭力能更充沛一些，大油門下引擎的噪音能控制得更好一些，那就真沒啥好抱怨的了。

再來看這臺愛信的8速自動變速箱，它對于油耗的控制大有功勞，頂著高速路上的最高限速巡航時，轉速能被它牢牢地限制在2000rpm以下。這樣幾百公里跑下來，不知道上家哪位媒體老師踩出來的高達16.8L/100km的平均油耗，就被我硬生生地拉低到了11L/100km左右。日常在傳動的平順性上，它也沒有什么破綻，但應付暴力駕駛就有點猶豫，對于快速變化的油門，迎合起來不夠利索。

四驅系統怎么樣？整個長假都秋高氣爽晴空萬里，我還真沒遇到什么有挑戰性的路況。V90CC最核心的四驅部件，就是那個來自Haldex的多片離合器式限滑差速器。在正常情況下，95%的驅動力被它分配給前輪，因此這個全時四驅還是更偏向前驅。一旦出現打滑，最多可將50%動力傳至后輪。對于一臺跨界旅行車來說，這樣的脫困能力也就夠了，它可以帶你去普通轎車和旅行車到不了的地方。

自動駕駛輔助讓長途奔襲變得格外輕松，但真的不能“大撒把”

關于自動駕駛的爭議很多，這也是我此次試駕最想探尋的內容。和S90一樣，這款V90CC裝備了沃爾沃最新的Pilot Assist Ⅱ自動駕駛輔助系統，該系統技術水準很高，號稱在目前的量產車當中只有特斯拉能與它抗衡。從手套箱翻出車主手冊，你會發現，在這本總共500頁的書當中，關于這套駕駛員支持系統的說明內容居然占到了近100頁的篇幅，而幾乎每頁都有紅色的警告性文字。因為急于趕路，我草草翻看幾頁就沒了耐心，還是邊開邊研究吧。

自適應巡航、轉向輔助，所有這些核心功能都是通過方向盤左側那個小面板來進行控制。熟悉了上面這幾個按鍵，就能讓它幫你開車了。在路面標線清晰、車行通暢的高速公路上，這個駕駛輔助是最好用的，設定好巡航車速和跟車距離，真就可以放心地讓它來接管你的手腳了。尤其這個轉向輔助非常厲害，它在最高140km/h的車速范圍內都能啟用。在精準的算法控制下，方向盤會順著彎道方向給出一個恰好合適的轉角，從而將車穩穩地保持在車道中央。記得過去我體驗過某款車的車道保持，這廝似乎默認的還是直線行駛，因此車在彎道上經常會左右“畫龍”，無法安穩地居中行駛。相比之下，V90CC就聰明多了。

雖然這時候真的可以“大撒把”，但沃爾沃沒敢讓你太放肆，它還是不允許駕駛員雙手離開方向盤。通過一個扭力傳感器，它在時刻監控著方向盤的受力大小，一旦發現受力歸零超過15秒，就會對你發出警告，讓你趕緊把手拿回來。這個扭力傳感器其實非常敏感，哪怕只用一個手指輕輕靠住方向盤，它都能感受到輕微的力度。因此在大多數的高速路況下，我都是一只手輕扶方向盤來開車，偶爾放開方向盤去喝口水什么的，心里也踏實多了。據說有人為了破解這個扭力傳感器的監控，把一個礦泉水瓶子綁在了方向盤上，這樣就可以真正的解放雙手了。真是個天才呀！

不過，用自動駕駛輔助系統跑了一段時間之后，我開始為這個天才感到擔憂。所有這些駕駛輔助，都必須是在良好的路況和正常的交通狀態下，才能保證安全。尤其在我們這個整體交通環境及全民安全意識都有待提高的國度，老司機的駕駛經驗還是比這個冷冰冰的機器更懂得變通。比如車道上突然出現的樁桶、貓狗，這些小物件是沒法識別出來的，而當高速巡航時掠過旁邊那些不講規矩壓線行駛的車輛時，它也不會有任何躲避的反應，我可是嚇得夠嗆。類似這樣的突發危險情況，盡管在這次長途試駕上并不多見，但也給我重重敲響了警鐘，絕不能把自己的生命完全交付給它。嚴格來說，按業內對自動駕駛的階段性定義，這套系統還是屬于L2級別的部分自動駕駛輔助，這離真正的自動駕駛（L4級別）還有著不少的距離。回想起用戶手冊里滿篇的警告文字，其實沃爾沃也早就把丑話說在了前頭。

雖然趕在長假正式開始前就上了高速，但路上還是出現了幾次小擁堵。慢行路況下，試了一下這套駕駛輔助系統的低速跟車模式，基本可以與前車最少保持大半個車身的距離，讓車輛沿著車道自動向前挪動。在那些交通秩序極好的發達國家，這肯定是個能讓人無比輕松的好玩意。但在咱們這里，一臺見縫就鉆的加塞車就能把它徹底搞懵。再好的技術，還是斗不過人性呀！

長假歸來，惜別這輛陪我走過這段輕松愉悅旅程的座駕，頭腦中卻冒出這樣一個問題：“真正到了完全自動駕駛的時代，開什么車去旅行還會那么重要嗎？還會有所謂的旅行車嗎？”