瑞士公交系統處處優先

何農

瑞士洛桑管理學院教授喬治是我的老朋友。他住在日內瓦，但要去60公里之外的洛桑上班。他沒有私家車，通勤手段就是公交車及火車。

瑞士的公共交通十分便利，26個州、3000多個城鎮、4.13萬平方公里的國土面積，可以說，除了極個別的村鎮外，各式各樣的公共交通工具，火車、公共汽車、郵政部門的郵政公交、輪渡等等，總有一款適合你。理論上講，一個瑞士居民即使不是像喬治一樣居住、生活和工作在城市里，即使是在山上、湖畔，想要完全依靠公共交通生活，完全“綠色出行”，也是可能的。

準時高效的公交體系

瑞士公共交通網絡完整，包括連接城市間的長短途火車、城市內的有軌電車、無軌電車、公共汽車，以及這個“千湖之國”必不可少的輪船。這個公交網絡總里程大約2.6萬公里，幾乎覆蓋瑞士全境。各種交通工具換乘一般都很方便，距離不長、等待時間短。在主要的城市、旅游景區等，幾乎可以做到無縫連接，下了這個車（船）門就上了那個車（船）門，綜合聯運，不浪費乘客時間、不讓人走冤枉路。

遍布瑞士全國的公共交通網絡得以真正發揮其作用、實現“綠色出行”，最主要的原則是準時準點。一輛不知道什么時候才來的公共汽車，或者一趟經常晚點的火車，或者一張形同虛設的時刻表，久而久之，會使乘客失去乘坐的興趣，最終使這個交通網絡失效。瑞士人在“定時、守時”上的才能和嚴謹，不僅體現在它的鐘表制造業上，也體現在公交系統的組織管理上。瑞士全國整個公交網絡，鐵路、公路和水路交通、150多種公共交通服務，幾乎都能像瑞士鐘表一樣運行無誤。運營時刻表事先制定，并根據季節有規律的變化，客人看到的這個時刻表，一定是可以信賴的。

公共交通網絡的時刻表，不是由各個交通部門自行設定，而是由瑞士各級政府制定。這個聯邦制的國家，各個州自成一體、各行其是，但在公共交通的組織上，在公交服務的管理上，各級政府之間的協調堪稱高效。

瑞士全國的公共交通，都可以用一張票完成。這張票一年之內無限次使用、適用于全國幾乎所有公共交通，價格為3000多瑞郎，低于瑞士人心目中的“最低工資”每月4000瑞郎。對一個需要每天坐公交出行、特別是要在各地出差的人來說，并不算貴。整體的票價設計，也是乘坐次數越多、有效期越長，票價優惠的幅度也就越大。根據不同的需要，在聯邦層面以及各個州、各個城市，還有各式各樣名目繁多的票種：日票、多日票、月票、不同時長的瑞士通票，以及同行票、青年票、聯運票、轉乘票、半價卡等等。

名副其實的公交優先

瑞士推廣“綠色出行”，大力發展公共交通的歷史，從二戰后就開始了。難能可貴的是，在幾十年的城鎮化、城市化熱潮中，瑞士沒有通過“攤大餅”的方式擴大城市規模，而是從很早就注意把“提高通行能力”的焦點聚集到人身上，而不是聚焦到車輛上。單位時間內能夠通過的人的數量，而非車的數量，是瑞士交通發展關注的焦點。如此一來，大力發展公共交通就成為唯一的選擇。同時，所謂的“公交優先”，絕不僅僅是公共交通在路權上簡單地優先通過和交通信號系統的優先對待，而是在市政投資、行業管理、就業安排等城市管理的各個方面都優先，充分保障了公共交通一步一步發展到今天這個程度。

在發展公交的同時，瑞士還嚴格控制汽車停車泊位、對城市中停車課以重費、限制中心區域停車時間等，引導市民更多選擇公共交通出行。據瑞士“汽車運營俱樂部”的最新數據，瑞士是整個歐洲大陸“每千輛行駛汽車所相應的停車位”最少的國家，僅為84。在歐洲，這一數字最高的是希臘283，其次是瑞典270。如果考慮到瑞士諸多城市的“國際性”，如日內瓦、洛桑，常年在城市中奔跑的車輛很多是外國車，那這個數字就顯得更低了。

賠錢的火車 賺錢的車站

交通運營本身不掙錢，但公共交通企業還是有辦法生存。譬如，瑞士國家鐵路公司，是“瑞士公共交通發達”這一判斷的主要支撐。這家公司在全國擁有4000塊土地和3500座建筑，包括火車站、辦公室及停車場，是瑞士最大的不動產擁有者之一。瑞士國鐵通過出租或聯營不動產，如各個車站的商業網點或辦公室，以及廣告收入等來實現盈利。瑞士最大的火車站——蘇黎世主火車站，每年可贏利兩億瑞士法郎。

此外，瑞士聯邦、州及市鎮各級政府也對公共交通事業提供很多直接或間接的補助和優惠。公共交通本質上是政府用納稅人的錢，為居民提供的一項基本公共服務，具有強烈的公益性。公共交通企業能自負盈虧當然好，但做不到也沒什么，更不能成為將公共交通私有化的理由。這也是瑞士政府對公交系統運營時刻表、票價等握有決定大權的原因所在。

當然，瑞士的公共交通管理系統在一些細節上也有需要調整之處。日內瓦“反交通擁擠”協會日前發布的研究表明，日內瓦行人在路口等待紅燈變綠的時間太長。研究證明，日內瓦人45%的出行，都是通過步行完成的。但是，他們每10分鐘的步行時間中，有3至4分鐘是在等紅燈變綠。日內瓦街頭經常出現的情況是，路口幾個方向都在等待紅燈。對于一個不到20萬人口的城市來說，紅綠燈時間安排完全可以更合理一些。在公交優先、保障單位時間內能夠通過的人的數量的前提下，提高一些道口的通行能力，可以使“綠色出行”更有效率。

（常朔摘自《光明日報》2017年8月17日）endprint