從兩起事故看不當使用電子海圖系統存在的安全風險

唐國勝

從兩起事故看不當使用電子海圖系統存在的安全風險

唐國勝

電子海圖系統在保障航行安全和提高航行工作效率方面發揮著顯著的作用。但是由于電子海圖是一項新技術，如果使用不當，將存在許多安全風險。電子海圖雖然存在許多不足，但是隨著技術的發展和海員熟練使用，通過各方的共同努力，必將為航行提供極大的方便。

電子海圖系統；航行安全；船舶事故

電子海圖顯示與信息系統（ECDIS）是現代航海的一項新技術，它在保障航行安全和提高航行工作效率方面發揮著顯著的作用。國際海事組織對ECDIS有專門的要求，與紙質海圖相比，電子海圖系統包括更多的地理和文字信息，是一種把需要向航海人員顯示和解釋的各種信息融成一體的實時導航系統。ECDIS能自動地實時計算本船與陸地、海圖上的物標、目的地或潛在的危險物的相對位置，可以說將航海安全技術提升到了一個全新的高度。

但是正因為電子海圖是一項新技術，如果資料更新不及時或使用不當，將存在許多風險。下面是兩起在廈門港附近因不當使用電子海圖系統引發的事故。

一、兩起事故概況

2011年5月18日約0235時，排水量16萬噸的大型集裝箱船“DFLBL”輪裝載集裝箱8 950標箱，從廈門港開往香港途中，在廈門港九節礁以西水域（概位24°20.040′N，118°09.508′E）擱淺。擱淺時船舶左傾10°，擱淺部位正好位于重油燃油艙，船上燃油7 400噸。經8天2小時全力施救，該輪安全脫淺，未造成人員傷亡和海洋環境污染。

海事調查發現，“DFLBL”輪離泊時船舶吃水15.15米，主航道最淺水深14.9米，當時潮高約4.36米。“DFLBL”輪出港航行過16號浮后，受風流壓影響加上駕駛員沒有保持足夠的戒備，船舶偏離航道。由于距14-1號燈浮太近，幾乎沒有可能在14-1號燈浮前將本船船位修正到主航道內。按本船的操縱性能判斷，也沒有十足的把握可以從14-1號與14號燈浮之間安全穿過，而且14-1號燈浮附近有一小塊淺水區且靠近九節礁，船舶有在14-1號浮附近淺水區擱淺或擦碰14-1號燈浮的風險。船長臨時查看英版電子海圖，發現九節礁與浯嶼島之間的水域寬闊且顯示為30～40米水深（實際存在一片淺水區），于是船長臨時決定改變計劃，并不顧VTS值班員“前方有淺水區”的警告，從九節礁與浯嶼島之間的水域通過，最后導致擱淺事故發生。

事后進一步調查發現，船上配備的英版電子海圖擱淺位置顯示的是完全無風險的可航水域，紙質英版海圖顯示的是范圍很小的淺點，中版海圖顯示的是與實際相符的最淺點為1.2～2.4米的有礙航的大范圍的淺灘區。見圖1、圖2。

“DFLBL”輪2011年5月16日剛對電子海圖進行過更新，船上配有最新版圖號為3449的英版紙質海圖，已根據2011年第16周航海通告改正到最新資料。中版的紙質港口海圖正確顯示了水深資料，但是“DFLBL”輪沒有配備。

該輪船長在應急條件下，想離開推薦航線，從非傳統或推薦的通航水域航行達到緊急避險的目的，但是使用了錯誤顯示水深的英版電子海圖導航是導致本次擱淺事故發生的直接原因。事實上，在緊急避險條件下，船長也沒有充分的時間完成英版電子海圖與英版紙質海圖的核對，更不用說與最新的中版港口圖進行比對。研究海員習慣做法也會發現，船員通常只會對計劃航線附近的海圖資料進行審核研究，完全依賴未經充分比對的電子海圖系統進行導航或避險。離開推薦航線需要保持足夠的戒備與謹慎。

2012年8月2日約1500時，“RY3”輪裝載輕柴油2 000噸從珠海高欄港前往江西九江港，距離北碇島約13.5海里，因受9號“蘇拉”臺風外圍風浪的影響，船長決定過北碇島后前往泉州圍頭灣避風。但只是口頭告訴二副，沒有重新制訂航線。

約1640時，“RY3”輪在北碇島以東水域（概位：24°25.86′N，118°31.49′E）觸碰水下沉船，造成機艙船殼板三處破洞，機艙進水，動力喪失。該事故造成直接經濟損失約250萬元，屬大事故等級水上交通事故。

本起事故中，大副利用電子海圖系統導航，顯示器上光標的方位線正好經過北碇島東面的沉船上方，由于電子海圖顯示的沉船標識是“非危險沉船”（見圖3），大副沒有避讓沉船標，也沒有查看紙質海圖，直接從沉船上開過去，結果“RY3”輪觸碰的是電子海圖上沒有正確顯示的2005年沉沒的“建興”輪危險沉船。

圖1 “DFLBL”輪擱淺事故中，船上英版電子海圖錯誤地將淺灘水域顯示為可航水域

圖2 “DFLBL”輪擱淺事故中，中版紙質海圖正確顯示了大片1.2～2.4米深的淺灘資料

“RY3”輪配備的船載電子海圖系統于2011年安裝后便沒有進行更新，但是本起事故與電子海圖更新與否之間沒有關系。因為該輪的船載電子海圖系統是2011年安裝的，而“建興”輪危險沉船2005年便已經存在。經比對發現，船載電子海圖與紙質海圖相比在同一小塊水域便有三處明顯錯誤：一是將“部分船體露出水面的沉船”錯誤顯示為“非危險沉船”，二是船載電子海圖系統沒有顯示存在海圖水深為4.1米的淺點，三是沒有顯示有另外一艘沉船“靜濤22”輪的存在（概位：24°26.7′N，118°31.5′E）。

“RY3”輪配備的紙質海圖為圖號14300的有效海圖，并改正到最新資料，紙質海圖上（概位：24°25.9′N，118°31.5′E）正確顯示了“部分船體露出水面的沉船”（見圖4）。若“RY3”輪使用紙質海圖導航并勤于定位，完全可以避免事故發生。

圖3 “RY3”輪使用的船載電子海圖系統錯誤將危險沉船顯示為“非危險沉船”

圖4 “RY3”輪使用的船用紙質海圖正確顯示了沉船及周圍通航環境

二、從兩起事故看存在的問題及產生的原因

（1）船舶安全設備證書附件中，會記錄本船的導航模式，通常有紙海圖、1套紙海圖加1套電子海圖系統、2套獨立的電子海圖系統等配備模式。雖然SOLAS公約相關條款認可2套獨立的電子海圖可以完全取代紙質海圖，但由于在實踐使用電子海圖系統過程中，出現了許多的電子海圖異常現象，部分大型的海運公司（例如CMA CGM）要求旗下船舶即使配備了2套獨立的電子海圖系統，仍然配備一套紙質海圖。按要求，船上配備的幾套海圖設備必須全部完成航線設計、定位及更新等，無形中增加了船員的工作量。從2起事故來看，雖然證書中都標注本船配備紙質海圖及電子海圖，但因為電子海圖的簡捷易用，海員的通常做法也會首選電子海圖系統進行導航而忽略紙質海圖作業。

（2）“DFLBL”輪使用的航行用圖是1套英版紙質海圖和1套英版電子海圖系統，沒有配備中版紙質港口航道圖，英版電子海圖和英版紙質海圖均沒有正確顯示水深資料。“DFLBL”輪出現的中版海圖與英版海圖資料不同現象，原因是各國都投入巨資進行海測，英版電子海圖供應商在目前條件下無法通過向各國購買海測數據來完成電子海圖更新，通常會“引用”正式出版的各國海圖及航海出版物中相關的數據資料，但是以“引用”而非購買的方式很難保證資料的及時更新，特別是非推薦航線附近的海圖資料很難保證準確性與及時性。

（3）“RY3”輪使用的航行用圖是1套中版紙質海圖和1套中版電子海圖，中版電子海圖沒有正確顯示危險沉船標識及沉船位置導致船舶觸碰沉船事故發生。“RY3”輪事故發生在沿海水域，因為2艘沉船及1個淺點的存在，屬于比較危險及復雜的區域。船員變更計劃航線不重新制訂計劃航線隨意航行，不謹慎且主動從復雜危險水域航行是造成事故的間接原因。

（4）“RY3”輪觸碰沉船事故中出現中版電子海圖與中版紙質海圖數據不同步現象。傳統紙質海圖依據的《航海圖編繪規范》及《海圖圖式》等國家標準，是針對中國海區編寫的，它從制圖角度出發來表示各種地理要素；而符合國際標準的電子海圖是基于S-57數據模型來表現現實世界的。不管是中版還是英版，均有電子海圖與紙質海圖數據不同步的現象，雖屬個別情況，海員還是要充分認識到這方面的風險。

（5）兩起事故中都出現了使用電子海圖導航而忽視紙質海圖作業的現象。原因分析為：有了簡捷方便易用的電子海圖，許多海員自然而然地會降低對紙質海圖作業的重視程度，船員過度依賴電子海圖導航成了普遍現象。如果電子海圖的數據有誤，便極易導致事故發生。海員通常對計劃航線附近的資料準備比較充分，一旦因為緊急避險或其他臨時需要而偏離計劃航線，船長或駕駛員通常沒有足夠的時間同時對電子海圖和紙質海圖進行研究。即使有充分的時間，船員也容易過分相信電子海圖的資料而造成疏忽。

（6）除了上述兩起事故外，有其他證據表明，全球航海者在ECDIS使用過程中，出現了不少的異常現象。包括在標準顯示模式時，不能正確顯示危險水域或礙航物，個別品牌的ECDIS，易擱淺的沉船或危險沉船在任何模式下都不顯示，有些ECDIS在小比例尺上沒有顯示點狀的陸地物標等，上述這些現象都提醒航海者在電子海圖完全成熟前，不可過度依賴電子海圖系統。

三、不當使用電子海圖系統存在的風險與相關建議

（1）根據SOLAS公約的相關規定，PSC檢查時，如果船舶配備了2套電子海圖系統則完全可以替代紙質海圖，從理論上船舶已經完成“適航”的義務。從兩起事故本身雖然無法倒推出使用紙質海圖一定比電子海圖系統安全，但是由于紙質海圖經過長時間的發展、使用與驗證，只要經過及時改正及更新，資料還是比較可信及可靠的。電子海圖更直觀、便于使用，更受廣大海員喜愛，在出版商完全實現紙質海圖和電子海圖同步數據與同步印刷前，船舶偏離計劃航線航行要格外小心謹慎。哪怕配備的是2套電子海圖系統，對于港口水域及復雜水域建議還是要配備一套紙質海圖。

（2）船舶應當使用《船舶設備安全證書》附件中記錄的主要導航方式進行定位及導航。二副在準備航次計劃時，就應當對計劃航線附近，特別是特殊情況下有可能應急進入的水域提前研究，防止因緊急避險或其他需要偏離計劃航線，對計劃航線附近存在的風險準備不足，或者因電子海圖系統本身的缺陷而導致航行危險。

（3）盡快實現傳統紙質海圖和電子海圖的數據融合，設計一種能夠融合傳統海圖與電子海圖的一體化空間數據模型及數據結構，實現在一個系統中以一套數據滿足傳統和標準的電子海圖數據管理和顯示的雙重需要，避免了兩套數據并存帶來的數據冗余、管理復雜、相互轉換效率低下等問題，減輕基礎數據的采集、整理、更新等工作負擔，提高數據的重復利用率，節省人力物力，對數據進行較好的質量控制。構建包容傳統海圖和電子海圖全部信息的一體化統一數據模型，既能涵蓋S-57的編碼體系，又能容納傳統海圖的所有要素編碼。

（4）IHO已經專門開通了線上上報電子海圖異常的網站，也發布了標準的“ECDIS-Check-Reporting-form”格式，網址是“http://www.iho.int/srv1/index.php”。建議國內海圖出版商建立類似機制，鼓勵廣大海員報告所發現的海圖缺陷，對提出更正信息的海員給予獎勵。為提升效率，建議海圖出版商在航海出版物或海圖上直接印刷聯系郵箱與聯系電話，方便廣大海員提供更正信息。

（5）加強對電子海圖生產流程的質量控制，建立完善質量檢測與評估體系。盡快完善電子海圖的標準、性能、設備管理、發行的審核與審批等方面的法律規定。

四、結論

就如同雷達剛出現時并沒有減少海上碰撞事故一樣，電子海圖系統作為現代航海的一項新技術，在帶來極大的航行便利的同時仍存在許多不足，但是隨著技術的發展和海員的熟練使用，通過各方的共同努力，必將為航行提供極大的方便。

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.11.008

唐國勝（1970—），男，廈門海事局船舶交管中心副主任，甲類船長。