航空發動機進氣支板電熱防冰試驗

雷桂林， 鄭梅， 董威,*， 周志翔， 董奇

1.上海交通大學 機械與動力工程學院， 上海 200240 2.中國航發湖南動力機械研究所， 株洲 412002

航空發動機進氣支板電熱防冰試驗

雷桂林1， 鄭梅1， 董威1,*， 周志翔2， 董奇2

1.上海交通大學 機械與動力工程學院， 上海 200240 2.中國航發湖南動力機械研究所， 株洲 412002

為了研究電加熱防冰的效果，開展了小型航空發動機進氣支板的電加熱防冰試驗。結合該型號發動機進氣支板的結構特點，設計了3種電熱防冰加熱布置方式，分別在支板沿軸向的不同位置采用1～3個電加熱棒作為防冰熱源。通過模擬不同的發動機進氣結冰環境參數和電加熱功率，在冰風洞中對3種電加熱方式進行了防冰試驗研究。通過布置在支板外表面的溫度測點記錄了防冰過程中支板表面的瞬態溫度變化，分析了支板防冰過程中表面溫度的變化特點。防冰試驗研究了熱源總功率、熱源布置方式、液態水含量以及來流溫度對支板防冰性能的影響。試驗結果表明，合理的電加熱方式可以取得較好的防冰效果，同時避免支板后部的溢流水結冰。

電熱防冰； 冰風洞試驗； 航空發動機支板； 瞬態溫度； 流動傳熱

當飛機飛行過程中穿越低溫云層時，航空發動機進氣系統的一些關鍵部位會產生結冰的情況，這些關鍵部位一旦結冰，會使得飛行器的飛行安全裕度大幅度降低，引發一些嚴重的飛行安全事故。航空發動機進氣支板是容易產生結冰的關鍵部位之一，支板結冰會導致以下兩種情況發生：一是支板結冰后導致發動機入口面積減少，進而減少發動機吸氣量，降低發動機的性能；二是支板上的冰塊脫落后被吸入發動機內部，撞擊發動機葉片并對葉片造成機械損傷，從而引發發動機故障甚至停車。為了解決發動機進氣支板的結冰問題，研究人員采用了不同的防冰方法。電加熱防冰作為防冰方法之一，具有布置位置和方式靈活、加熱功率方便可控等優點，因此得到了廣泛的應用。

國內外在電加熱防冰的研究中，大多集中于飛機機翼的電熱防冰計算或者試驗研究，對于發動機進氣部件的電熱防冰研究較少。在電熱防冰的數值模擬研究中，Wright等[1]通過多種有限差分數值法模擬了電加熱防冰平板的二維瞬態熱傳導，對比了不同計算方法的結果；Henry[2]發展了一種防冰過程中的二維熱傳導模型，并把此模型用于被不均勻厚度冰層覆蓋的多層平板的數值模擬計算；Yaslik等[3]開發了一套三維瞬態傳熱計算程序，并且使用此程序計算了被冰層覆蓋的多層結構三維瞬態傳熱問題及防冰方法；Huang等[4]使用有限元方法針對機翼的一維與二維電熱防冰問題進行了研究，此方法著重研究了曲率對融冰效果的影響；Reid等[5]使用耦合傳熱方法研究了電熱防冰的非穩態傳熱過程，并且把耦合傳熱方法應用到計算多塊電加熱片周期性防冰的復雜傳熱現象中；Pourbagian和Habashi[6]對于飛行中的電熱除冰系統進行了優化設計，從熱能及氣動性能兩方面綜合提出了一個優化框架，同時考慮了熱能的消耗、積冰厚度、積冰體積、冰型以及積冰位置5個因素，優化結果顯示這種方法在保證氣動性能的情況下能夠節省除冰能量。在電熱防冰的試驗研究中，Fakorede等[7]在冰風洞中對風力發電機葉片電加熱防冰系統的能量消耗進行了試驗研究；Buschhorn等[8]使用導電聚合物納米復合材料制作了一種電加熱防冰系統，并在冰風洞中進行了防冰試驗，試驗結果表明這種防冰系統的防冰效果良好。

近十幾年，國內學者針對飛行結冰問題也進行了許多相關研究。常士楠等[9]采用焓法模型研究了二維簡化電加熱防冰模型在不同時刻的溫度分布以及冰的融化情況；楊詩雨等[10]開發了旋轉帽罩電加熱防冰計算程序，對旋轉帽罩瞬態防冰過程進行了數值模擬；胡婭萍[11]針對航空發動機進口部件的積冰現象開發了一套程序，并對積冰生長過程進行了數值模擬；Bu等[12]對機翼電加熱防冰系統進行了數值模擬研究，其數值結果與試驗及文獻結果對比良好；鐘國[13]通過數值模擬方法對二維的翼型進行了電加熱防冰除冰研究，并且采用Messinger模型模擬了積冰過程，在此基礎上通過數值方法計算得出了防冰所需的電熱功率，最后使用焓值方法模擬了積冰的融化過程；董威等[14]對發動機進氣支板防冰進行了數值模擬研究，通過商用軟件FLUENT對支板的內外流場進行求解，使用歐拉法編寫程序求解了過冷水滴的軌跡及支板表面的水收集系數，并且在能量方程中考慮了溢流水的支板溫度分布的影響，最后對支板的溫度分布進行了求解；董威等[15]還對小型航空發動機進氣支板進行了滑油防冰試驗研究，對不同結冰氣候條件下、不同滑油通道位置滑油防冰進氣支板的防冰效果進行了試驗研究，并且記錄了支板表面溫度的變化以及結冰情況；肖春華等[16]通過試驗方法對電熱防冰進行了研究，研究了不同加熱模式、冷卻時間、加熱功率和冰脫落等對防冰過程中傳熱特性的影響；雷桂林等[17-19]基于融化模型對電熱防冰系統中冰的相變過程進行了動態數值模擬，研究了冰相變過程中的傳熱特性以及固-液交界面隨著加熱時間的變化規律，還研究了不同密度積冰的孔隙率對冰融化相變過程的影響；朱光亞[20]對飛機電加熱部件加熱功率的分布特性進行了數值和試驗研究；馬輝等[21]通過冰風洞試驗對復合材料部件電加熱防冰系統的性能進行了研究，研究了不同來流條件下復合材料部件的溫度分布情況；霍西恒等[22]對某型號客機尾翼進行了周期性電加熱除冰數值模擬研究，分析了電加熱除冰的最佳加熱功率及瞬態溫度變化情況；李清英等[23]對電脈沖除冰系統的除冰效果進行了試驗研究，同時利用有限元法對電脈沖除冰進行了數值模擬研究，并與試驗進行了對比驗證，說明電脈沖也是一種有效的除冰方法。盡管國內在飛機及發動機進氣部件方面的防冰開展了一些研究，但由于部件防冰過程涉及了復雜的多相流動換熱問題，對其機理的認識以及防冰設計方面還有待進一步深入研究。

航空發動機進氣部件的電加熱防冰涉及了非常復雜的兩相流動換熱現象，冰風洞內的試驗研究是加強對其防冰機理認識和改進防冰數學模型的有效手段，因此對其開展試驗研究非常必要。本文結合某小型發動機進氣支板的結構特點，設計了3種電熱防冰加熱布置方式，借助冰風洞模擬不同的發動機進氣結冰環境參數和電加熱功率，開展了3種電加熱方式下支板電熱防冰的試驗研究，分析了不同結冰條件下支板的防冰特點。防冰試驗研究了液態水含量、來流溫度、熱源總功率以及熱源布置方式對支板防冰性能的影響。通過布置在支板外表面的溫度測點記錄了防冰過程中支板表面的瞬態溫度變化，分析了支板防冰過程中表面溫度的變化特點，試驗研究結果可以用來改進支板電熱防冰系統的優化設計。試驗結果表明，合理的電加熱方式可以取得較好的防冰效果，同時避免支板后部的溢流水結冰。

1 冰風洞及試驗模型

1.1 試驗冰風洞

航空發動機部件防冰系統性能試驗需要在能夠提供空中結冰條件的冰風洞中開展。冰風洞具備傳統空氣風洞的所有系統，結構形式也基本相似。與傳統空氣風洞相比，冰風洞有2個特別之處：① 冰風洞具有一個制冷系統，可以把空氣的溫度降到0 ℃以下，以模擬結冰條件的來流溫度；② 冰風洞具有一個水滴霧化系統，能夠模擬產生云中的過冷水滴。本文開展的發動機進氣支板電熱防冰試驗是在武漢航空儀表有限責任公司的YBF03冰風洞中開展的。YBF03冰風洞結構如圖1所示。該冰風洞主要由動力風扇、冷卻系統和噴霧系統等組成，可以模擬不同的來流及結冰環境。動力系統采用了大功率的變頻調速技術，啟動/停止迅速，調整范圍大；噴霧系統采用可調式噴霧架，保證了噴霧粒子在風洞穩定段中能夠與低溫氣流充分進行換熱，從而在試驗測試段得到所需要的過冷水滴；冰風洞的氣源和水源系統采用了先進的凈化技術，保證了噴霧的質量，并且保證過冷水滴不會過早地形成冰晶；在測試方面，此型冰風洞采用多普勒相位(Phase Doppler Anemometer, PDA)分析激光粒徑測量裝置，確保準確測量試驗中水滴霧化直徑的分布。此型號冰風洞的主要性能參數有：試驗段最大風速為200 m/s，最低溫度為-25 ℃，噴霧液態水含量為0.5～3.0 g/m3，試驗段截面尺寸(寬×高)為250 mm×350 mm，長度為860 mm。

試驗時，經凈化處理且帶有一定溫度和壓力的水和空氣分別通過獨立的管路進入噴霧桿的水氣腔，通過空氣霧化噴嘴噴射出所需粒徑的云霧。冰風洞保證了合理的云霧粒子運行距離，使噴霧水滴充分冷卻，達到與冷氣流相同的溫度。為了避免噴霧水滴從噴嘴運動到試驗段過程中的過度蒸發，對冰風洞內的空氣濕度進行控制，以免影響實際的液態水含量和水滴粒徑。試驗段液態水含量通過調節噴霧時的水壓及開放的噴嘴數目來控制；云霧粒子直徑通過調節氣壓以及水、氣壓差來控制；通過調整噴嘴的開啟位置可控制云霧的分布及均勻性。

圖1 YBF03結冰風洞結構示意圖Fig.1 Structure diagram of YBF03 icing wind tunnel

1.2 試驗模型

本文所采用的試驗支板為某小型航空發動機進氣支板。考慮到該支板的結構形式和強度要求，設計了采用支板內部電熱棒加熱的防冰方式。為了研究電加熱棒不同的布置方式對防冰效果的影響，總共設計了3種電加熱方式，分別對應圖2中的3種支板電加熱形式：第1種加熱形式只在支板前緣水滴撞擊集中區進行加熱；第2種加熱形式在水滴撞擊極限附近增加了一支電加熱棒，以防止在撞擊極限附近出現溢流水的結冰；第3種加熱形式在支板尾緣又增加了一只電加熱棒，用來加熱支板尾緣防止溢流水在支板尾緣結冰。3個電加熱棒的功率在試驗過程中均可進行調節。在飛機上，電源系統由主電源、應急電源及二次電源組成，其中，主電源由航空發動機傳動的發電機以及控制保護系統組成。主電源可提供多種電源類型，包括高/低壓直流、恒速恒頻交流、變速恒頻交流以及混合電源等。電加熱棒有直流和交流2種不同類型的供電形式可供選擇，本文選擇了使用交流電源的電加熱棒作為試驗中的熱源，并通過電壓調節器調節電壓從而改變功率。

圖2 3個支板試驗模型尺寸Fig.2 Three strut test model size

支板的弦長為125 mm，最大厚度為29 mm，支板前緣高度為62 mm，尾部高度為54 mm。安裝電加熱棒的孔中心距離支板前緣駐點的距離分別為10、25及90 mm。

為了研究電熱防冰過程中支板表面的溫度分布特點，在每個支板的中截面外表面上沿著x軸(弦長)方向布置了5個T型熱電偶，試驗中用于測量支板在試驗過程中的溫度變化，熱電偶的位置如圖3所示。

圖3 熱電偶位置示意圖Fig.3 Schematic diagram of thermocouple locations

2 試驗步驟及過程

為了研究不同加熱功率、加熱位置以及來流條件對支板防冰性能的影響，試驗中針對前面介紹的3種不同電加熱方式開展了試驗研究。支板電加熱棒的功率沿著長度均勻分布，單位毫米長度最大功率為4 W，其電壓范圍為0～220 V，防冰電加熱功率可以通過調節電壓來改變。

試驗時，先將冰風洞的氣流參數調到某一目標工況的設置值，再將電加熱棒的電壓調節到試驗工況規定的參數值，使用數據采集儀監控支板表面的溫度分布。開始進行支板電熱防冰試驗時，觀察支板表面的結冰情況，并記錄試驗數據。試驗過程中采用數字攝像機記錄整個試驗過程。具體的試驗步驟如下：

1) 試驗前進行液態水含量LWC、水滴直徑MVD等參數的測量和校驗。

2) 調節冰風洞中的氣流溫度、速度到各狀態點規定的值，不噴霧。

3) 調節防冰電熱棒供電電壓到各狀態點規定的值。

4) 不噴霧，對試驗件進行干狀態冷吹直到部件表面的溫度穩定為止。

5) 開始噴霧，噴霧時間5 min，記錄不同時刻試驗部件表面的溫度，使用攝像機對試驗部件進行錄像，記錄試驗件表面結冰過程。

6) 按照步驟2)～5)，進行下一個試驗點的試驗。

3 試驗條件及參數

支板防冰效果試驗參數是通過分析環境設計點和飛行循環設計點來確定的。發動機結冰部件都位于發動機內部，對于防冰試驗參數的選取應該根據部件所在位置考慮氣流壓縮熱和速度參數變化的影響。

試驗的來流參數根據確定的發動機進口部件防冰設計點和校核點進行選取，如表1所示，在4個不同的來流條件下進行試驗，且在相同的來流條件下通過改變電加熱棒的電壓來調節電加熱棒的功率，從而觀察支板的防冰性能和特點。針對試驗來流條件的不同，電加熱棒的輸入電壓分別為100、150、175及200 V，在不同的電壓下 2種不同加熱支板中不同電加熱棒對應的功率如表2 所示。表中電加熱棒功率所在列中的2組數據分別表示支板中由前緣往尾部的2個電加熱棒的功率。

表1 試驗來流參數Table 1 Test parameters of free stream

表2 電加熱棒功率參數Table 2 Parameters of electrical heater power

續表

4 試驗結果及分析

4.1 防冰過程溫度變化情況

試驗狀態1中，來流溫度為-5 ℃，液態水含量為1 g/m3,對試驗狀態1進行電熱防冰試驗。試驗過程中，3種加熱方式的進氣支板外表面各個熱電偶溫度值隨時間的變化情況如圖4所示，圖中曲線101～105分別為圖3中1～5號熱電偶在狀態1試驗過程中的瞬態溫度曲線。初始時刻電加熱棒的輸入電壓為100 V，待來流速度及溫度穩定后開始噴霧，噴霧后支板溫度逐漸降低，約250 s后支板外表面溫度再次達到穩定狀態。

圖4 狀態1時3個支板外表面瞬態溫度曲線Fig.4 Transient temperature curves of outside surface of 3 struts at Case 1

在電加熱棒的輸入電壓為100 V時，1號支板前緣2個熱電偶所測量的溫度值均低于5 ℃左右，支板中間部位的熱電偶所測量的溫度值已經接近0 ℃，尾部的熱電偶所測量的溫度值均低于0 ℃。試驗中觀察到此時1號支板由于前緣溫度較低，過冷水滴撞擊支板后不能形成完全蒸發，支板表面的溢流水在支板尾部凍結形成尾部的溢流水結冰，如圖5(a)所示。2號支板和3號支板外表面熱電偶所測量的溫度值均高于0 ℃，在此來流狀態下2號支板和3號支板的防冰效果良好，試驗中觀察到此時2號支板和3號支板表面依然有溢流水存在，但由于支板后部表面溫度都高于零度，沒有出現溢流水結冰現象，如圖5(b)及圖5(c)所示。

圖5 狀態1時3個支板防冰試驗效果圖Fig.5 Pictures of anti-icing test performance of 3 struts at Case 1

提高電加熱棒輸入電壓到150 V，支板外表面溫度逐漸升高并趨于穩定，待支板外表面溫度趨于穩定后停止噴霧。支板表面溫度穩定后，由于電加熱功率的提高，1～3號支板外表面的溫度均高于0 ℃，且1號支板尾部的結冰現象被消除，達到防止支板尾緣溢流水結冰的目的。

從試驗結果來看，當電加熱棒的輸入電壓為100 V時，1號支板尾部的溫度已經低于0 ℃，尾部產生了結冰現象，而2號與3號支板的整體溫度均高于0 ℃，沒有產生結冰現象，因此2號支板與3號支板的熱源布置方式優于1號支板。2號支板與3號支板相比，在達到同樣的防冰效果的同時，消耗的能量更少，且支板的整體溫差更小，熱量分布更均勻，能量利用率更高，因此選擇2號支板電源布置方式作為優選方案。

4.2 熱源布置方式對防冰效果的影響

當相同支板的熱源總功率P保持不變或者相近時，其熱源布置方式的變化會影響支板的防冰效果。如試驗狀態2中，1號支板和2號支板的熱源布置方式不同，但總功率相近，分別為89.5 W 和83.9 W。圖6為試驗狀態2中熱源總功率相近而熱源布置方式不同時支板表面溫度的分布情況。由圖可知，在同樣的來流速度、溫度及液態水含量情況下，支板表面的溫度隨著加熱源布置方式的變化而不同。當只在支板前緣布置一個熱源時，支板前緣與尾部的溫差較大。支板前緣的溫度較高，不會產生結冰現象；而支板尾部的溫度偏低，容易發生結冰的現象。當熱源布置方式由前緣1個熱源變成2個，且在總功率降低6.7%(總功率由89.5 W降到83.9 W)的情況下，支板前緣溫度降低，但是支板尾部溫度有所升高，前緣與尾部的溫差變小，整體溫度更均勻，支板尾部的防冰效果有所提升，即使用更少的熱源取得了更好的防冰效果。產生這種現象的原因是：當熱源過于集中在某個位置時，熱量傳導到其他位置的速度較慢，由此使得部件的整體溫差偏大；當把熱源分開布置時，在總功率相同甚至降低的情況下，部件的整體溫度分布會變得更均勻。由此可知，熱源布置方式對防冰效果有明顯的影響。因此，在設計防冰系統時，應該充分考慮熱源布置方式對防冰效果的影響，優化選擇熱源布置方式，以達到防冰效果的同時節省能源。

圖6 狀態2時熱源布置方式對支板表面溫度的影響 Fig.6 Effect of surface temperature of struts with different heater arrangements at Case 2

對應于圖6所示的試驗狀態2，試驗過程中2個支板采用不同的熱源布置方式，但熱源總功率接近。2個支板在不同熱源布置方式下的防冰試驗效果分別如圖7(a)和圖7(b)所示。由圖可知，2個支板均只在支板尾部邊緣處產生了少量積冰，說明尾緣末端溫度已經低于冰點，1號支板尾部邊緣的積冰多于2號支板?？梢钥闯觯谙耐瑯拥目偰芰壳闆r下，能量分布在2個熱源上比集中在同一個熱源上的防冰效果更好，因此在電熱防冰系統設計中合理分配加熱方式可以改善部件的電熱防冰效果。

圖7 不同熱源布置方式2個支板的防冰試驗效果圖Fig.7 Pictures of anti-icing test performance of 2 struts with different heater arrangements

4.3 熱源總功率對防冰效果的影響

圖8 狀態4時2號支板加熱功率對支板表面溫度的影響Fig.8 Effect of surface temperature of No.2 strut with different heater power at Case 4

當同支板的熱源布置方式固定時，熱源總功率的變化顯然會影響支板的防冰效果，試驗研究了電熱功率改變對支板表面溫度分布的影響規律。圖8為2號支板在試驗狀態4中不同電加熱功率情況下表面溫度的分布情況。此時，2號支板的熱源布置方式一樣，但總功率逐漸增加。當電加熱棒輸入電壓為150 V時總功率為163.5 W；當電加熱棒輸入電壓為175 V時總功率為220.6 W；當電加熱棒輸入電壓為200 V時總功率為289.8 W。由圖可知，在同樣的來流速度、溫度及液態水含量情況下，支板表面的溫度隨著加熱功率的增加而升高。當電加熱棒輸入電壓由150 V增加到175 V 時，支板前緣的溫度顯著升高，但是尾部的溫度增加幅度較小且仍出現結冰現象，其原因在于：2個電加熱棒均布置在支板前緣，電加熱棒傳遞給支板的熱量大部分集中在前緣位置。電加熱棒提供的熱量一部分被支板吸收用來提高支板的溫度，一部分被來流空氣中的過冷水滴吸收，同時，還有一部分熱量被水滴的蒸發及冷空氣的對流換熱帶走。而支板尾部距離電加熱棒較遠，通過熱傳導帶給支板尾部的熱量相對較少，同時還有一部分溢流水流經支板尾部帶走一部分熱量，因此支板尾部的溫度較低。當電加熱棒輸入電壓由175 V增加到200 V時，支板整體表面溫度均有顯著提升，支板尾緣無溢流水結冰。其原因在于：此時電加熱棒提供的熱量已經能夠把撞擊在支板外表面的過冷水滴全部蒸發，支板外表面沒有產生溢流水，電加熱棒提供的熱量除去與冷空氣對流換熱損失的一部分外，其余的熱量仍用于提高支板溫度，故支板整體溫度均有顯著升高。

對應于圖8所示的試驗狀態4，試驗過程中對2號支板分別采用3個不同的熱源總功率進行防冰試驗。2號支板在3個不同熱源總功率情況下的防冰試驗效果分別如圖9所示。隨著熱源總功率的逐漸升高，支板尾部的積冰逐漸減少直至完全消失。在熱源總功率由163.5 W提高到220.6 W的過程中，支板整體溫度有所升高，前緣溫度升高的幅度明顯高于尾部，此時熱源所提供的功率大部分用來加熱支板前緣位置，尾部的溫度沒有明顯提升，尾部依然有部分結冰現象存在。當熱源總功率由220.6 W提高到289.8 W時，支板尾部的溫度明顯提高，且結冰現象完全消除，但是支板前緣的溫度已經超過50 ℃，即有大部分能量浪費在支板前緣，降低了防冰效率?？偣β实脑黾涌梢蕴嵘辣Ч且嗅槍π缘卦跍囟容^低的區域提高熱源功率，從而提高防冰效率。由此可知，熱源布置的位置對于防冰效果有非常顯著的影響，在以后的研究中需要對熱源布置位置對防冰效果的影響進行進一步的研究。如文中采用2個電加熱棒的熱源布置方式，需要對2個電加熱棒的相對位置的變化對于防冰效果的影響進行研究。

圖9 不同熱源總功率情況下2號支板的防冰試驗效果圖Fig.9 Picture of anti-icing test performance of No.2 strut with different total heater power

4.4 熱源總功率與布置方式共同作用對防冰效果的影響

由前文的結果可知，熱源布置方式與總功率都會對支板的防冰效果產生影響，當熱源總功率與布置方式都發生變化，支板的防冰效果同樣會有不同。如試驗狀態1中3個支板，此時，支板熱源布置方式不同，相同位置的電加熱棒保持相同的功率，而不同支板上熱源的總功率隨著布置方式的變化而變化。圖10為不同熱源總功率以及不同熱源布置方式情況下支板表面的穩態溫度分布曲線。可以看出，在同樣的來流速度、溫度及液態水含量情況下，支板表面的溫度分布隨著熱源功率以及布置方式的不同而有所不同。在支板前緣及尾部均有電加熱棒加熱時，如3號支板，支板的整體溫度較高，沒有出現0 ℃以下的低溫區域，防冰效果良好，不會產生結冰現象，但是支板前緣溫度過高，部分熱量沒有被合理利用。而當支板只在前緣布置一個電加熱棒時，如1號支板，由于大部分熱量都集中在支板前緣，而支板尾部的熱量不足，使得支板尾部的溫度低于0 ℃，并會在前緣加熱功率較低時產生明顯的溢流水結冰現象，如前文圖5(a)所示。因此針對不同位置及不同結構的易結冰部件，需要采用不同的熱源功率以及布置方式，盡量保證易結冰部位的溫度均勻，防止熱量過于集中在某個部位，才能取得最佳的防冰效果。

圖10 不同熱源總功率及熱源布置方式對支板表面穩態溫度的影響 Fig.10 Effect of different heater power and method on surface static temperature

對應于圖10所示的試驗狀態1，試驗過程中3個支板采用不同的熱源布置方式，且熱源總功率不同。1～3號支板在不同加熱功率及不同加熱方式共同作用下的防冰效果分別如前文的圖5所示。由圖可知，3個支板防冰效果的共同特點是：支板前緣及中部都沒有產生結冰現象，而且都有溢流水存在，此時3個支板前緣的電加熱能量已經足夠防止支板表面產生結冰現象，但是還不足以蒸發全部撞擊過冷水滴，未蒸發的水以珠狀形式向支板后面流動。1號支板由于總體加熱功率小，同時尾緣沒有加熱能量提供，因此在其尾緣存在溢流水積冰現象。同樣有溢流水存在的2號和3號支板的尾部并沒有形成積冰，是由于2號和3號支板外表面的溢流水流到支板尾部時溫度仍然高于冰點，因此沒有在尾部產生結冰現象。

4.5 液態水含量對防冰效果的影響

除了熱源總功率與布置方式，來流條件中液態水含量必然會引起支板防冰效果的變化。試驗研究了當支板的熱源布置方式、總功率均保持不變或者相近時，改變來流中的液態水含量時，支板的表面溫度變化特點。

圖11 不同液態水含量對支板表面溫度的影響Fig.11 Effect of different LWC on surface temperature of strut

云層中來流液態水含量對支板外表面的結冰量具有明顯的影響。如2號支板在試驗狀態1和試驗狀態2中，來流的液態水含量分別為1 g/m3和2 g/m3。圖11為不同液態水含量情況下2號支板表面溫度的分布情況。此時，2號支板的熱源布置方式一樣，且總功率相近，分別為83.4 W和83.9 W。在其他試驗條件相同的情況下，隨著液態水含量的增大支板表面的溫度整體下降，且支板前緣溫降大于支板尾部的溫降，這是由于支板采用了非完全蒸發防冰方式，液態水含量增大時支板表面撞擊區域后面溢流水增加的原因。撞擊在支板前緣的過冷水滴吸收了支板前緣的大部分熱量，少部分溢流水則吸收了支板尾部的部分熱量，從而使得支板前緣的溫度變化大于支板尾部的溫度變化。故當液態水含量增大時，應該適當增加熱源功率并重點關注支板前緣的溫度變化情況。

4.6 來流溫度對防冰效果的影響

當同支板的熱源布置方式、總功率均保持不變或者相近時，試驗研究了來流溫度T∞的變化對支板表面溫度分布的影響。

2號支板在試驗狀態1和試驗狀態3中，熱源布置方式一樣，且總功率相近，分別為184.8 W和182.7 W，來流的溫度分別為-5 ℃和-11 ℃，其他來流參數相同。圖12為2號支板在試驗狀態1和試驗狀態3外表面溫度的分布情況。同樣的來流速度及液態水含量條件下，支板表面溫度隨著來流溫度的降低而整體降低，來流溫度的變化對支板前緣及尾部的溫度影響基本一致。當來流溫度降低時，需要關注支板的整體溫度變化情況，尤其要關注支板溫度較低的區域，防止其在來流溫度降低時產生結冰現象。

圖12 不同來流溫度對支板表面溫度的影響 Fig.12 Effect of different free stream temperature on surface temperature of strut

5 結 論

針對發動機進氣支板結冰現象，在冰風洞中進行了支板電加熱的防冰試驗研究。支板防冰采用電加熱棒對其進行加熱，沿著支板弦長方向設置了3種不同的熱源布置方式。研究了熱源總功率、熱源布置方式、液態水含量以及來流溫度等參數對防冰效果的影響。通過試驗可以得出以下結論：

1) 當只在支板前緣進行電加熱防冰時，容易形成溢流水至支板尾部產生結冰現象，在設計防冰系統時，應該充分考慮支板尾部溢流水的結冰情況。

2) 熱源總功率升高可以提高支板的防冰效果，但是容易產生能量過于集中的現象，能量過于集中容易使得防冰部件表面形成較大的溫度差，從而降低能量的利用效率，并會影響防冰效果。在設計防冰系統時應該避免熱量過于集中的現象，以免降低熱量利用率，甚至因溫度過高引起部件損壞。

3) 熱源布置方式的改善能夠較好地提高支板的防冰效果，并防止產生熱量過于集中的現象，且可能在實現有效防冰的前提下節省能源。

4) 來流溫度及液態水含量均會對支板的防冰果產生影響，在設計防冰系統時應綜合考慮不同的來流參數對防冰效果的影響，以達到優化防冰的效果。

5) 熱源布置的位置對于防冰效果有非常顯著的影響，熱源布置位置對防冰效果的影響需進行進一步的研究。對于采用2個電加熱棒的熱源布置方式，可以進一步開展2個電加熱棒的相對位置的變化對于防冰效果的影響研究，以改進支板電熱防冰的設計。

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(責任編輯： 張晗)

*Correspondingauthor.E-mail：wdong@sjtu.edu.cn

Testonelectrothermalanti-icingofaero-engineinletstrut

LEIGuilin1,ZHENGMei1,DONGWei1,*,ZHOUZhixiang2,DONGQi2

1.SchoolofMechanicalEngineering,ShanghaiJiaoTongUniversity,Shanghai200240,China2.AECCHunanPowerplantResearchInstitute,Zhuzhou412002,China

Tostudytheperformanceofelectrothermalanti-icing,atestontheinletstrutofthesmallaero-engineiscarriedout.Accordingtothestructuralfeaturesofthistypeofaero-engineinletstrut,threeheatingarrangementmodesoftheelectrothermalanti-icingsystemaredesigned,whichadoptonetothreeelectricalheatingrodsastheheatsourcesatdifferentlocationsalongthedirectionofthestrutchordlength.Thethreeheatingmodesaretestedintheicingwindtunnelwithdifferenticingenvironmentandelectricalheatingpower.Themeasuringpointsaresetonthestrutsurfacetorecordthetransienttemperaturechangeduringtheanti-icingprocess.Asaresult,thecharacteristicsoftemperaturechangeonthestrutsurfaceduringtheanti-icingtestscanbeanalyzed.Theeffectoftheelectrothermalpower,theheatingmodes,theliquidwatercontentandtheoncomingairflowtemperatureontheanti-icingperformanceofthestrutareallinvestigatedexperimentally.Theresultsshowthatareasonableelectricalheatingmodecanachievebetteranti-icingperformanceandtherunbackicecanbealsoavoidednearthestruttailingedge.

electrothermalanti-icing;icingwindtunneltest;aero-enginestrut;transienttemperature;flowandheattransfer

2016-12-20；Revised2017-01-20；Accepted2017-03-09；Publishedonline2017-03-201514

URL：www.cnki.net/kcms/detail/11.1929.V.20170320.1514.006.html

s：NationalBasicResearchProgramofChina(2015CB755800);NationalNaturalScienceFoundationofChina(11572195,51076103)

2016-12-20；退修日期2017-01-20；錄用日期2017-03-09； < class="emphasis_bold">網絡出版時間

時間：2017-03-201514

www.cnki.net/kcms/detail/11.1929.V.20170320.1514.006.html

國家“973”計劃 (2015CB755800); 國家自然科學基金 (11572195,51076103)

.E-mailwdong@sjtu.edu.cn

雷桂林， 鄭梅， 董威， 等． 航空發動機進氣支板電熱防冰試驗J． 航空學報,2017,38(8):121066.LEIGL,ZHENGM,DONGW,etal.Testonelectrothermalanti-icingofaero-engineinletstrutJ.ActaAeronauticaetAstronauticaSinica,2017,38(8):121066.

http://hkxb.buaa.edu.cnhkxb@buaa.edu.cn

10.7527/S1000-6893.2017.121066

V211.4

A

1000-6893(2017)08-121066-12