高強度開發CBD地區公交發展模式探討

張 瑞

(陜西省城鄉規劃設計研究院，陜西 西安 710000)

高強度開發CBD地區公交發展模式探討

張 瑞

(陜西省城鄉規劃設計研究院，陜西 西安 710000)

借鑒國際著名的CBD交通發展經驗，有助于我國城市CBD交通的良性發展。文章首先分析了CBD交通的主要特征，包括出行總量大、時空分布不均衡、公交出行強度高等，并通過對倫敦、紐約等CBD地區高峰時段公交出行比例的分析，指出解決CBD地區的出行問題，發展公共交通是關鍵。

中央商務區(CBD)；公共交通；交通規劃；公交發展模式

1 引 言

CBD是城市核心高端服務職能的空間載體，是人流、物流、信息流交換互動的聚集區，在城市及區域發展的各個階段，CBD是城市地域結構和功能系統的核心，是城市及區域發展的標志。比較著名的世界級CBD，如紐約曼哈頓、倫敦金融城等，都面臨著交通擁擠問題，交通系統容量已經成為制約CBD崗位增長和經濟發展的重要因素。面臨這一形勢，各CBD提出了合理的通勤交通模式和交通基礎設施供應計劃。

2010年國務院正式批復同意《前海深港現代服務業合作區總體發展規劃》，規劃建筑量共3 000萬m2，崗位規模達77萬個，接近倫敦CBD的開發量。因此，借鑒著名的CBD交通發展特別是公共交通系統發展經驗，在規劃階段提供容量足夠、布局合理、落實有效的公共交通系統，對前海合作區未來發展至關重要。

2 CBD交通特點

CBD“三高”(高開發強度、高崗位密度和高職住不平衡)的土地利用特點，決定了CBD時空上高度不平衡的交通需求，而CBD地區有限的土地資源和高昂的地價使得路網規模有限，導致其成為城市中交通最擁堵的地區。

2.1 出行需求總量大

CBD用地開發模式決定了該地區出行強度大，且出行以商務辦公為主，高度集約的用地特點決定了CBD成為城市中出行需求最大的地區。如紐約曼哈頓CBD全天機動車出行強度為7.4萬車次/km2，倫敦金融城機動車出行強度為18.7萬車次/km2，上海小陸家嘴CBD全天機動車出行強度為4.9萬車次/km2(不含過境交通量)，而上海市外圍區全天的機動車出行強度僅為0.4萬車次/km2。

2.2 時空分布不均衡

CBD地區特殊的用地開發模式，使得CBD以商務辦公用地為主，兼有少量居住用地，在CBD工作的人，絕大多數生活在區外。如倫敦金融城人口只占倫敦市人口的0.1%，但其崗位密度是倫敦的48倍，表明在金融城工作的人大多居住在城外。因此交通系統出行量呈現出明顯的時空不均衡性，尤其是在上下班高峰期。

2.3 公共交通出行強度高

CBD的公共交通出行強度遠遠高于城市其他地區，如曼哈頓CBD和小陸家嘴CBD全天公共交通出行強度分別超過和接近20萬人次/km2，相比之下約為上海市中心城平均出行強度(0.9萬人次/km2)的20倍。

3 CBD公共交通發展模式

通過研究分析，當CBD的崗位密度超過2萬個/km2時，公共交通通勤比例與崗位密度呈現出明顯的正線性相關關系，公共交通通勤比例隨著崗位密度上升而上升，非公共交通通勤比例較低。只有實現高的公交分擔率才能支撐片區發展，如倫敦、紐約、巴黎、東京等城市CBD地區高峰時段公交分擔率達到80%。

表1 倫敦等CBD地區公交分擔率

因此研究公共交通系統供應模式是CBD交通系統規劃的關鍵。分析國內外崗位高度聚集的CBD地區，主要包括以下兩種公交發展模式：一是以曼哈頓為代表的“軌道為主、常規公交輔助”模式，二是以香港為代表的“軌道、常規公交共同服務”的模式。

表2 曼哈頓、香港CBD地區公交發展模式

3.1 曼哈頓公交模式

紐約曼哈頓地區被稱為整個美國的經濟和文化中心，其中曼哈頓中下城是中央商務區，位于59街以南，總面積25.3 km2。地勢狹長，南北向長8 km，東西向寬僅3.7 km。人口19.9萬，崗位數145萬。崗位高度聚集，是世界上人口最稠密的地區之一。軌道交通發達，軌網密度高，途徑中下城區的軌道線路共有19條，共有87個軌道站點，軌道站點密度達到3.4個/km2。

(1)常規公交線路

曼哈頓地區北側以居住區為主，南側崗位高度集中，以商務辦公用地為主。公交線路以聯系北側居住區與南側辦公區為主，承擔輔助軌道服務功能，分擔率約7%。地面公交主要有兩種類型：一是曼哈頓地區區內線路；二是對外跨區線路。區內線路共有41條，主要沿南北向通道布置聯系北側住宅區，其中14條線路沿東西向通道布置，加密覆蓋；對外跨區線路主要聯系紐約市的皇后區、布魯克林區共23條，銜接5個內部集中點，以及澤西市，集中銜接航港局客運站。

(2)首末站布局

曼哈頓中下城公交首末站主要位于用地邊緣，共設置32個公交首末站，平均1.3個/km2，僅11個首末站臨近軌道站。首末站采用路內挖潛形式設置，無專用場地。

(3)公交通道布局

曼哈頓中下城區公交通道高密度分布，除覆蓋第五大道、公園大道等南北向干道外，幾乎覆蓋所有南北向道路，并設置多條公交專用車道，平均間距為200 m，也覆蓋了部分東西向通道，平均間距690 m。

3.2 香港中環公交模式

香港中環位于港島中北部緊鄰維多利亞港，作為香港的心臟地帶，是香港的政治和商業中心。占地1.5平方公里，規劃崗位人口20.2萬，居住人口0.33萬，現有3個軌道站，密度2個/km2。

(1)常規公交線路

香港中環公交線路以聯系區外以居住功能為主的沙田、觀塘以及港島東部、南部地區，承擔補充軌道覆蓋服務功能，分擔率約35%。線路主要有三種類型：快線、干線、支線。共始發30條快線，平均23 km，依托干道布設，銜接沙田、觀塘、屯門等外圍居住區；始發41條干線，平均14.5 km，依托干道，銜接港島、觀塘等居住區；始發14條支線，平均4.2 km，依托支路，銜接港島中西區居住及旅游吸引點。

(2)首末站布局

香港公交首末站布局主要有以下兩個特征：特征一：規模較大、組合設置，支撐強需求。香港中環圍繞香港站、金鐘站，布置2組公交首末站，共計5處面積2.9萬平方米。中環公交首末站密度3.3個/km2，規模5 000 m2/個。特征二：規模差異、分布均勻，滿足高覆蓋。典型新市鎮沙田區占地69 km2，建設用地18 km2，規劃崗位19萬，人口51萬，12個軌道站點，密度0.33個/km2。共建設33個首末站，面積8.7萬m2，依據用地性質不同，結合居住區、商業區、軌道站點等布設，社區型2 000 m2，商業型4 000 m2，軌道型5 000 m2，其中，開發集中地北部區、中部區首末站密度近3.5個/km2，幾乎每個社區或大型商業區一個首末站。

(3)公交通道布局

香港中環地區公交通道高密度分布。公交線路除覆蓋四號干線、皇后大道等干道外，還覆蓋堅道、羅便臣道等雙向2車道的支路，公交通道平均間距180米，實現站點到家門口，還沿德輔道平行港島線布置有軌電車。

4 案例分析——前海合作區公共交通規劃

4.1 公交場站

規劃布局：為縮短乘客接駁距離，實現“下樓乘車”的目標，公交首末站以乘客上落客功能為主，緊密結合軌道站點、醫院、大型社區、文化中心等主要吸引點，與建筑整體建設，打造與軌道交通服務水平相當的室內、全天候、可控、有序的乘車環境，并規劃一處公交綜合車場為公交車提供蓄車、維修、保養服務。

建設形式：為適應前海地塊規模小、開發高效的特點，規劃公交場站改變國內綜合型公交首末站的建設模式，將夜間泊車、維修、保養等功能從公交首末站剝離至公交車場，以縮小公交首末站占地規模。

使用模式：前海將公交首末站作為公交運營服務的資產，整合常規公交、跨境巴士、公共自行車租賃點、充電樁等多種公交服務，打造綜合交通服務樞紐。

4.2 公交通道

為實現公交服務“快速到門”，前海在主要的公交客流走廊中建設路中、路側式公交專用道，以保障公交運行速度，并在具有公交出行需求的支路中引入公交，進一步減少步行接駁距離，規劃公交通道密度達到7.3 km/km2，處于較高水平。

同時，為了應對前海合作區土地資源緊缺、支路寬度較窄的情況，為了避免公交停靠站對周邊用地、慢行交通的影響，前海合作區在支路上采用“背向式”公交停靠站，能很好地解決上述問題。

4.3 公交線網

為滿足不同出行距離的要求，前海構筑三級公交網絡體系，包括快速到達外圍組團的公交快線、聯系周邊片區的公交干線和串聯內部及臨近片區的公交支線。同時，公交快線區內的上客組織采用“首末站串首末站”形式，緩解公交走廊壓力，避免大巴列車化。按照規劃方案，前海任意地塊與軌道站點或公交首末站的距離不超過500 m，公交車在區內享受優先通行權，實現相鄰片區通勤交通半小時可達，羅湖、寶安福永、龍華等片區通勤交通一小時可達。

5 結論與啟示

(1)將公交設施融入建筑，打造室內、全天候、可控、舒適的乘車環境，實現下樓乘坐公交。

(2)規劃密集的公交通道，在區內實現公交優先，縮短到站距離、保障運行優先、減少等候時間，實現公交快速到門。

(3)使用節能化公交車輛，公交場站內整合常規公交、跨境巴士、公共自行車等多種服務，采用智能化運營技術，實現運營綠色開放。

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[2] 邵勇,黎晴.世界CBD地區交通特征研究[J].中國城市交通規劃2011年年會論文集,583-590.

[3] 馮杰,張華.國際級CBD交通系統運行特征分析[J].交通與運輸,2008,(12),4-6.

U415.1

C

1008-3383(2017)09-0216-03

2017-06-09

張瑞(1989-)，女，陜西漢中人，助理工程師，研究方向：路網規劃方向。