淺談地鐵客流組織及方案

丁莉

摘 要：目前中國的城市都在積極興建軌道交通設施，而興建規模根據客流預測結果確定，因此客流預測結果的準確性和可靠性是政府部門、投資者和建設者共同關注的重要問題。通過對城市交通客流預測進行分析，進而提出不均衡客流條件下運輸組織方案，對保證軌道交通建設科學性和合理性有重要意義。

關鍵詞：地鐵；客流預測；運輸組織方案

地鐵相較其他客運交通方式具有運營速度高、運輸能力大、運營費用低等優點，為了促進交通一體化的發展，需要對地鐵客流進行預測。下文對交通客流的時間、空間分布特性進行了分析。

一、地鐵客流的時間、空間的分布特性

1.地鐵客流的時間分布特性

地鐵客流的時間分布是和居民出行規律和時間有關的，軌道交通一天內客流量分布呈駝峰形，兩個高峰期分別是上午上班上學和下午下班放學，其他時段則為客流平峰期；

其次，在不同的軌道交通線路上，或者同一線路上不同路段的客流高峰情況也是有差異的。一般始終市中心商業區和交通樞紐的高峰比率低，客流在時間分布上較為均衡，而郊區、通往市區的居民區和工業區路段由于主要服務上下班客流，因此客流高峰比率高；

車站的乘降客流量，高峰時段和平峰時段一樣有較大區別。位置在市中心區和商業區的車站其高峰時段和平峰時段的差異較小，位置在市區外圍的車啊，客流量在一天內的分布則較為均衡。

2.地鐵客流的空間分布特性

（1）區間斷面客流在全線上的分布。穿越城市中心區的軌道交通直徑線各區間的斷面客流量，在全線呈“橄欖形”分布。在列車起始段的上車乘客大于下車乘客人數，因此到客流量中心區逐漸達到最大，而列車運行方向的末端各區間斷面的客流量逐漸減小；從城市中心區通往市區外圍的軌道交通半徑線，通常中心區段的斷面客流量達，而外圍區段的區間斷面客流量小，呈“水滴形”分布；對于地鐵環形線，由于沿線土地開發程度和性質相對均衡，所以各區間斷面客流量分布較為均衡。

車站乘降客流在方向上的分布。

上下行乘車方向上，存在較為明顯的潮汐現象，客流分布不均衡。通常中心區工作崗位數大于居住人口數，客流吸引為主；市區外圍則相反，以客流產出為主。進城方向的客流量在早高峰大，出城方向客流量晚高峰打。進出站方向上，出站乘客和進站乘客分別會根據導向標志選擇最為便捷的路徑和出入口去往目的地。因此車站的位置、公交站點以及交叉路口等位置的分布決定了乘降客流量在不同出入口的分布情況。

二、軌道交通客流的敏感性分析

對軌道交通客流量的預測，都是在一些前提條件下進行，若是這些前提條件中一系列的不問題因素發生變化時，相應的各項客流量指標也要發生變化。在實際的軌道交通運營中，內部或外部因素的改變，認為政策或系統配置的差異，都會引起客流量的動態變化?？土髅舾行暂^高的影響因素分為以下幾個：

1.城市發展導向和土地開發。軌道交通的建設有兩方面意義：一是滿足沿線建成地域已有客流的交通要求；二是引導城市順著軸線發展，推進開發建設沿線土地，促進城市空間的發展規劃。軌道交通線路走向符合城市發展路線，沿線土地開發強度高則客流量較高，反之則客流量較低。

因此進行客流預測是需要多方面掌握規劃基礎材料來提高預測客流量的準確性和可靠性；其次城市規劃及實施需要保持相對的穩定，以此減低系統的決策風險和效益風險。

2.網絡規模及結構。服務客流的窗口覆蓋范圍有限，乘客的出行可達性較差，客流吸引力就較低。隨著軌道交通網絡規模的增大，車站分布的覆蓋范圍不斷擴大，提高了客流吸引力進而使個貴大教堂線的客流量逐步增加。然而，若是網絡架構不合理，就會造成軌道交通線路之間相互分流，導致線路的客流量降低。

3.運輸能力配置。軌道交通的運輸能力配置決定了交通供給水平。當運能不足時就會出現候車時間增長和列車擁擠等情況，這會事一些客流轉移至其他交通方式，限制了軌道交通客流量的增長。若運能配置得當，就會使優勢得到充分發揮，提升乘客使用軌道交通出行的舒適度，增加系統的吸引力和客流量。

4.交通銜接配套。與其他交通方式建立合理的銜接有利于軌道交通客流的增長。軌道交通應當與其他交通方式形成合理分工、互相補充的協作關系，建立并完善以軌道車站為核心、多種交通方式便捷換乘的交通體系，可疏散大量客流減緩壓力。結合車站工程同步建成多種交通方式銜接配套設置，滿足自行車、出租車和公交車停放的需求，對沿線公交線路進行梳理優化，合并公交站和軌道交通的起止站，形成互相提供客源的關系對客流量的增長非常有利。

5.乘客票價承受力

軌道交通和常規公交的速度較為明確，影響軌道交通客運量的重要原因就是軌道交通的票價問題。在服務水平沒有變化而票價提高時，其市場競爭力降低，客運量也隨之減少，反之客運量增加。因此，保證服務質量的前提下，確定合理的票價能有效提高客運量。

三、地鐵的運輸組織方案

地鐵的客流是動態變化的，其基本特征是它沿時間和空間分布的不均勻性。地鐵的行車組織方案必須以線路網上的客流動態變化情況為前提進行設計。

1.解決軌道交通客流時間不均衡性的運輸組織方案。通常情況下，行車組織計劃是根據一天中客流量不同時段分布的客流量，計算開行相應的列車對數，全線按照一天單位小時最大客流量配屬運營車輛。下面有兩種解決方案能夠很好解決軌道交通客流時間的不均衡性：第一，在高峰時段增大列車開行對數，并減少列車開行的間隔時間；第二是在非高峰運營時段可以可行小編組列車。

2.解決客流在空間分布上不均衡性的運輸組織方案?？土鞣植疾痪饪赡軙谷€中的某個區段客運量過大，傳統的行車運輸組織方案必然會有滿載率低、運營成本大的缺點。為了使行車組織適應客流的斷面不均衡性特征，可實施長短交路混跑。在客運量加大的區段開行段交路列車，在客運量較小的區段開行長交路的列車，這樣能夠滿足該區段的客運要求而不會造成大客運量區段能力不足、小客運量區段能力的浪費的情況。

在實際運輸組織中，需要根據客流需求和線路設施情況靈活的采用列車開行交路形式，或者采用多種模式的組合，在同一線路上既有相互銜接的交路，還有大小交路的嵌套。

四、結束語

在城市交通問題日益嚴峻的今天，優先發展公共交通是解決城市交通問題的重要手段，而以地鐵為主要方式的交通系統結構具有許多其他客運交通不具有的優勢。隨著大城市人口的增長，城市必然從城市中心地區向郊區城鎮發展。如何在軌道交通規劃中預測其客流規模并選擇最為合適的軌道交通類型作為城市交通干線也是現在關注的熱點問題。

參考文獻：

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