貨船破艙穩性校核的適用范圍

馮振玉

貨船破艙穩性校核的適用范圍

馮振玉

按照《1974年國際人命安全公約》（以下簡稱《人命安全公約》）的規定，除去客船以外，其他適用船舶通稱為貨船。公約對客船的破艙穩性規定是，不論其尺度大小，一律應進行計算校核；而對于貨船，直到18年之后的1992年才提出了破艙穩性的校核要求。但按照《人命安全公約》第2-1章第4條的規定，凡經證明符合國際海事組織制定的其他文件中的分艙與破損穩性規則的貨船仍然可以除外，故為簡化起見，我們不妨將公約規定必須校核的貨船局限地理解為干貨船。若問在1992年以前，干貨船就完全不要求破艙穩性校核嗎？回答應是否定的。因《1966年國際載重線公約》（以下簡稱《載重線公約》）也有破艙穩性的要求，凡適用該公約的貨船也必須滿足相關的規定。

《載重線公約》對船舶破艙穩性的要求

1、《載重線公約》第27條的相關規定

（7）在位置1的艙口設有符合第16(2)至(5)條要求的艙口蓋的B型船舶，除(8)至(13)的所有各項規定外，應按表28.2核定干舷。

（8）船長超過100m的任何B型船舶可核定較(7)要求為小的干舷，但對所準許的干舷減小量應經主管機關認可下列各點：

（a）對船員提供的保護措施是足夠的；

（b） 排水設備是足夠的；

（c）在位置1和位置2的艙口蓋符合第16(1)至(5)和(7)條的規定；和

（d）船舶當按(11)的要求裝載時，如按(12)規定的破損假定而引起任一艙或數艙浸水，且假定其滲透率為0.95，應能不沉，并仍可按（13）規定的合格平衡狀態保持漂浮。這類船舶長度如超過150m，則機器處所應作為浸水艙處理，但滲透率取0.85。

（9） 在計算符合(8)、(11)、(12)和(13)要求的B型船舶干舷時，取自表28.2的干舷值的減小值應不大于對相應船長在表28.1和28.2上所列數值之差的60%。

（10）（a）按(9)允許對表列干舷減小的值可以增大到表28.1和28.2所列數值間的總差值，其條件是該船應符合：

（Ⅰ） 第26條的要求（(5)除外），就象是A型船舶；

（ Ⅱ ） (8)、(11)和(13)的 要求；和

（Ⅲ）(12)的要求，且應假定在船的全長范圍內，任一橫艙壁受損都會使二個前后相鄰的艙室同時浸水，但此項假定破損不適用于機器處所的限界艙壁。

（b）這類船舶長度如超過150 m，則機器處所應作為浸水艙處理，但滲透率取0.85。以上是2014年《國際航行海船法定檢驗技術規則》載重線篇相關破艙穩性要求的原文。

2、對上述規定的理解與注釋

（1） 表28.1是A型船的基本干舷，A型船是指液貨船；表28.2是B型船的基本干舷，B型船是指非液貨船。

（2）上述第27條（7）的意思是凡在位置1的艙口蓋達不到第16(1)的材質、結構和風雨密的要求時，其勘劃的干舷不應小于表28.2的規定值。

（3） 對于船長超過100m的B型船，如果實際勘劃的干舷比表28.2的基本干舷為小，其必須滿足（8）的各項規定。其中校核破艙穩性是勘劃的條件之一。

（4）勘劃干舷的減小值不超過與A型船基本干舷差值的60%時（如上述（9）所述）通常稱為B-60船；如果實際勘劃的干舷減小值超過與A型船基本干舷差值的60%但不超過100%時（如上述（10）所述），通常稱為B-100船。

（5） 上述（8）（d）所述的一艙浸水是指對B-60船；數艙浸水是指對B-100船。

（6）對于B-60船，應滿足一艙浸水不沉，但只有當船長超過150m時，才考慮機艙破損浸水的問題。

（7）對于B-100船，應滿足兩艙浸水不沉，但只有當船長超過150m時，才考慮機艙同時破損的問題。當船長不超過150m時，應能滿足機艙單獨破損不沉的要求。

3、《載重線公約》對B型船破艙穩性要求的總結

（1） 對于船長不超過100m的船舶，沒有破艙穩性的要求。

（2）對于船長超過100m的船舶，如果實際勘劃干舷不小于表28.2的基本干舷，也沒有破艙穩性的要求。

（3） 對于B-60船舶，應按照一艙不沉校核破艙穩性，當船長不超過150m時，不考慮機艙破損的問題。

（4）對于B-100船舶，應按照兩艙不沉校核破艙穩性。當船長不超過150m時，不考慮機艙的同時破損，但應滿足機艙單艙破損不沉的要求。

要求計算破艙穩性的B型船，并沒有客船和貨船之分，在此我們只討論貨船。當船長超過100m且干舷值小于表28.2的基本干舷的B型船，都要進行破艙穩性計算。

現舉例將B型船需要計算破艙穩性的干舷值列于表1。

《人命安全公約》對貨船破艙穩性的要求

1、原公約譯文的相關規定

第二章 甲 構造（分艙與穩性、機電設備）

第二節 分艙與穩性

（本節僅適用于客船，但第十九條也適用于貨船）。

第十九條 客船與貨船的穩性資料②

表1 船長超過100m的B型船需計算破艙穩性所勘劃干舷值的范圍

注②：參閱海協組織通過的海大167（特Ⅳ屆）決議“關于船長不足100米的客船與貨船完整穩性的建議案”以及海協組織通過的對此項建議案的修正案的海大206（Ⅶ屆）決議。

由上述規定可見，在1992年以前，《人命安全公約》僅對客船有破艙穩性的要求，對于貨船只有完整穩性要求而沒有破艙穩性的要求。

2、1992年公約修訂后相關規定的原文

B-1部分 貨船分艙和破損穩性

（本部分適用于1992年2月1日或以后建造的船舶）。

第25-1條 適用范圍：本部分的要求適用于船長（ Ls ）超過100m的貨船，但不包括表明是符合本組織制定的其他文件中分艙和破損穩性規則的那些船舶。本部分要求也適用于1998年7月1日或以后建造的船長（Ls）為80m及以上但不超過100m的貨船。

3、綜合分析

由上述條文可見：在《人命安全公約》頒布的前期，對貨船只有完整穩性的要求，根本不要求對破艙穩性進行校核。直到1992年才對船長超過100m的貨船要求破艙穩性校核，到1998年改成船長超過80m就需要進行破艙穩性校核。

漁船破艙穩性的要求

相對商船而言，漁船船只雖小，但數量龐大，其破艙穩性的安全也很重要。但因《人命安全公約》不適用于漁船，故不能將漁船等同于“貨船”進行要求，若參考當年的《人命安全公約》，就是用不到校核破艙穩性；又《載重線公約》也不適用于漁船，若借鑒該公約就是船長不小于100m時才有可能校核破艙穩性。直到《1977年國際漁船安全公約》出臺以后，漁船破艙穩性的校核才有章可循。

1、《1977年漁船安全公約》對破艙穩性的規定

第三章穩性與適航性第四十條分艙穩性和破艙穩性規定：“長度100米或100米以上，載客100人或100人以上的船舶，應視船舶類型、工作任務和作業區，假定任一艙室破損進水后，仍能保持正穩性值的浮態，并經主管機關認可”（原譯文）。

2、《1977年漁船安全公約1993年議定書》對破艙穩性的規定

第三章穩性和相關適航性的第14條分艙及破艙穩性規定：“船長等于和大于100m的船舶，當船上人員數目等于或大于100時，應結合其船型、預定服務和作業區域，使能在任意一艙破損浸水后，仍能保持正穩性值的浮態，并經主管機關同意”（原譯文）。

3、綜合分析

從《漁船安全公約》頒布到現在40年來，不管是原公約還是公約的議定書，對漁船破艙穩性的要求及條件一直沒有改變。即使從對貨船要求破艙穩性的角度進行衡量，它比《人命安全公約》的要求提早了15年，且完全是從海上工作船的角度切合實際提出的要求。當年大型漁船多為拖網加工船，其特色既是捕撈船又是加工廠。漁獲物加工的流水線需要一定的車間長度，車間大小會與破艙穩性產生一定的矛盾，應以功能性為主。另外，三班倒的生產需要大批的工人，眾多人員生命安全也必須給予重視。通過對生產特色和人命安全綜合進行分析取舍，公約制定出“船長不小于100m且人數不少于100人”才需要校核破艙穩性的技術標準。歐美等不少漁業強國早在1993年議定書出臺之前就已經承認并加入了該公約，并在設計、建造、檢驗等方面一直執行該公約的標準，故可以說《漁船安全公約》破艙穩性的技術標準還是比較適宜的，不存在落后于《人命安全公約》的問題。更何況兩個公約適用對象不同，不能簡單的套用與對號入座。

現《遠洋漁船規則2015》規定船長不小于80m就需要校核破艙穩性，這種在船長和人數雙向突破《漁船安全公約》的規定而直接與《人命安全公約》接軌，是值得認真審視的。就我國目前船舶科技水平和國民經濟實力而言，船舶法規標準輕易超越國際標準是不適宜的。一方面它會增加國民的經濟負擔，另一方面它會造成社會資源的巨大浪費，故還是應保守一點為好。