“鐵總”改革，日美經(jīng)驗幫不上

岳光

最近，《日本經(jīng)濟新聞》發(fā)表署名文章《與日本舊國鐵相似的中國現(xiàn)實》，含蓄暗示中國高鐵建設導致的債務增加，壓迫企業(yè)經(jīng)營，最終恐怕要走日本高鐵的老路。同時，國內對此也有議論稱，中國鐵路與美國等西方工業(yè)國相比效率低下，應加快市場化改革，減輕債務、提高效率。

客觀地講，中日鐵路的債務問題的本質恐怕不可比。今天，全中國高鐵里程達2.2萬公里，占世界高鐵總里程的60%。平均每年建2400公里，這幾乎和目前日本新干線總長相當。在這么短的時間內搞這么大規(guī)模的建設，是“鐵老大”拍腦門的決策嗎？債務能否按期償還？

根據(jù)鐵路部門公開資料推算，去年15億人次乘高鐵的平均旅行距離約1000公里，按每人400元計算，則去年高鐵年客運收入約為6000億，以靜態(tài)方法計算（忽略利息增加與收入增加部分），占“鐵總”目前負債額（約4.8萬億）的12.5%，10年內收回投資問題不大。報道說鐵路部門固定資產有約7.3萬億，其實如果算上附屬設施特別是保有的土地資產的話，鐵路部門的資產遠高于這個數(shù)。所以，“巨額債務”不應是主要問題，尤其和日本新干線民營化前的“選票引導投資”造成的巨額債務起因根本不同。

其次，中國人8年間人均收入翻了一番，未來10年間，預計人均收入還要增長約1.9倍。近年來旅游熱席卷全國，筆者有親身感受，長春至延吉高鐵一天20多趟，實際上座率超80%，青年人尤其多，黃金時段的票網(wǎng)上預約都有緊張感。高鐵帶動沿途中小城市發(fā)展，站前開發(fā)帶動城市再開發(fā)，觀光、經(jīng)商者自由、快速流動，推動土地商業(yè)價值提升，讓默默無聞的小城變得生機勃勃。有特色的地方便是人們向往的地方，它們目前分布在邊遠地區(qū)，等人們蜂擁而至時再建鐵路，恐怕那時的投資要比現(xiàn)在高得多。

鐵路貨運效率方面，主張美國鐵路網(wǎng)效率高的論據(jù)是，美國鐵路承擔了貨運總量的49%，而中國卻不斷下降，去年僅為17%。鐵路目前的貨運模式、理念落后于時代是事實，但衡量中國鐵路效率不宜完全照搬美國模式。比如，中國100萬人口級的大城市有140座，大多分布在東中部約450萬平方公里區(qū)域內，這里面還有6座超1000萬人口級的超大城市。如此密集的大型、超大型城市群間，公路的便捷性肯定超鐵路。而美國100萬人口級的城市只有9座，超1000萬人口級的城市只有一座，卻分布在非常廣闊的區(qū)域，自然鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢就高于公路。

改革的大潮必將波及鐵道系統(tǒng)，但改革的原點不能含糊。出行者關心什么問題，改革就涉及什么問題。比如，“安全、舒適、不貴、便捷”對出行者來說缺一不可，能滿足上述條件的“國營”未嘗不可，不能滿足上述條件的“市場化”也沒意義?！拌F總”自成立以來，向市場化方向做了不少努力，成績應被認可。雖然鐵路運營管理在人性化方面離百姓的期待還有不小的距離，但有些事情，想不到就不會做，想到了自然就有努力的動力，和機制并無太大的因果關系，只要認真、虛心聽取來自社會各方的意見，相信“鐵老大”不會辜負人民的期待。▲

（作者是旅日學者）