地鐵區(qū)間隧道疏散方案的研究分析

楊正波

地鐵區(qū)間隧道疏散方案的研究分析

楊正波

一、前言

由于地鐵車站深處地下空間結(jié)構(gòu)復(fù)雜，沒有自然光的攝入，且人員密度大，一旦發(fā)生火災(zāi)或其他災(zāi)害情況，將會給應(yīng)急救緩或疏散帶來極大困難。而且目前，國內(nèi)地鐵相關(guān)設(shè)計規(guī)范尚未對區(qū)間隧道的消防疏散設(shè)計提出很明確的標(biāo)準(zhǔn)或要求，因此，很有必要對地鐵區(qū)間的疏散方案做研究分析，以便在發(fā)生緊急狀況時引導(dǎo)人員快速、安全、有序地撤離現(xiàn)場，避免造成人員傷亡和經(jīng)濟損失。

二、疏散方案的研究分析

根據(jù)規(guī)范要求，列車在區(qū)間發(fā)生火災(zāi)時，相鄰兩個車站的隧道風(fēng)機同時啟動，其中一個車站的隧道風(fēng)機進行送風(fēng)，另外一個車站的隧道風(fēng)機進行排風(fēng)，人員迎風(fēng)逃生。根據(jù)此原則，針對緊急疏散時的不同工況，對地鐵區(qū)間隧道的疏散方案分析如下：

1. 列車在站點發(fā)生火災(zāi)時的疏散方案

當(dāng)列車在車站站內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時，無論列車處于上行方向還是下行方向，車站站內(nèi)人員和列車內(nèi)人員均需要安全疏散。

圖1 列車在車站站點發(fā)生火災(zāi)的疏散方案

此種工況下，本著“遠(yuǎn)離火源+就近疏散”的原則，通過疏散指示將列車和車站站內(nèi)的人員引導(dǎo)至最近的安全出口進行疏散，并盡量減少人員在車站內(nèi)的逗留時間，避免無序擁擠。

2.列車頭部發(fā)生火災(zāi)時的疏散方案

列車頭部發(fā)生火災(zāi)時，列車前方的車站風(fēng)機進行排風(fēng)，列車后方的車站風(fēng)機進行送風(fēng)。

（1）當(dāng)列車處于上送風(fēng)段時，本著“迎風(fēng)疏散+就近疏散”的原則，按以下方案進行疏散：

圖2 列車頭部發(fā)生火災(zāi)（列車處于上送風(fēng)段）時的疏散方案

①列車內(nèi)人員逃離列車后，按照迎風(fēng)疏散指示方向進行疏散；若有人員按逆指示方向逃生，在開始的區(qū)段內(nèi)，仍提示其按迎風(fēng)疏散指示方向疏散，若其仍逆向逃生，越過設(shè)置的區(qū)段后，按就近出口疏散的原則，將其引導(dǎo)至最近安全逃生出口。

②A車站內(nèi)人員，提前啟動就近疏散方案，在列車逃生人員到達(dá)A站時，站內(nèi)人員已經(jīng)疏散完畢，為列車逃生人員提供足夠的疏散空間。

③B車站同時啟動就近疏散方案，當(dāng)有逆向逃生人員到達(dá)B車站時，站內(nèi)人員已經(jīng)疏散完畢，為列車上的逆向逃生人員提供足夠的疏散空間。

（2）當(dāng)列車處于下送風(fēng)段時，本著“迎風(fēng)疏散+就近疏散”的原則，按以下方案進行疏散：

圖3 列車頭部發(fā)生火災(zāi)（列車處于下送風(fēng)段）時的疏散方案

①列車內(nèi)人員逃離列車后，按照迎風(fēng)疏散指示方向進行疏散，且上下行聯(lián)絡(luò)通道的安全出口可以使用，人員可沿隧道兩側(cè)逃生；若有人員按逆指示方向逃生，在開始的區(qū)段內(nèi)，仍提示其按迎風(fēng)疏散指示方向疏散，若其仍逆向逃生，越過設(shè)置的區(qū)段后，按就近出口疏散的原則，將其引導(dǎo)至最近安全逃生出口。

②A車站內(nèi)人員，提前啟動就近疏散方案，在列車逃生人員到達(dá)A站時，站內(nèi)人員已經(jīng)疏散完畢，為列車逃生人員提供足夠的疏散空間。

③B車站同時啟動就近疏散方案，當(dāng)有逆向逃生人員到達(dá)B車站時，站內(nèi)人員已經(jīng)疏散完畢，為列車上的逆向逃生人員提供足夠的疏散空間。

3. 列車尾部發(fā)生火災(zāi)時的疏散方案

列車尾部發(fā)生火災(zāi)時，列車后方的車站進行排風(fēng)，列車前方的車站進行送風(fēng)。

（1）當(dāng)列車處于上送風(fēng)段時，本著“迎風(fēng)疏散+就近疏散”的原則，按以下方案進行疏散：

圖4 列車尾部發(fā)生火災(zāi)（列車處于上送風(fēng)段）時的疏散方案

①列車內(nèi)人員逃離列車后，按照迎風(fēng)疏散指示方向進行疏散；若有人員按逆指示方向逃生，在開始的區(qū)段內(nèi)，仍提示其按迎風(fēng)疏散指示方向疏散，若其仍逆向逃生，越過設(shè)置的區(qū)段后，按就近出口疏散的原則，將其引導(dǎo)至最近安全逃生出口。

②A車站內(nèi)人員，提前啟動就近疏散方案，在列車逃生人員到達(dá)A站時，站內(nèi)人員已經(jīng)疏散完畢，為列車逃生人員提供足夠的疏散空間。

③B車站同時啟動就近疏散方案，當(dāng)有逆向逃生人員到達(dá)B車站時，站內(nèi)人員已經(jīng)疏散完畢，為列車上的逆向逃生人員提供足夠的疏散空間。

（2）當(dāng)列車處于下送風(fēng)段時，本著“迎風(fēng)疏散+就近疏散”的原則，按以下方案進行疏散：

圖5 列車尾部發(fā)生火災(zāi)（列車處于下送風(fēng)段）時的疏散方案

①列車內(nèi)人員逃離列車后，按照迎風(fēng)疏散指示方向進行疏散，且上下行聯(lián)絡(luò)通道的安全出口可以使用，人員可沿隧道兩側(cè)逃生；若有人員按逆指示方向逃生，在開始的區(qū)段內(nèi)，仍提示其按迎風(fēng)疏散指示方向疏散，若其仍逆向逃生，越過設(shè)置的區(qū)段后，按就近出口疏散的原則，將其引導(dǎo)至最近安全逃生出口。

②A車站內(nèi)人員，提前啟動就近疏散方案，在列車逃生人員到達(dá)A站時，站內(nèi)人員已經(jīng)疏散完畢，為列車逃生人員提供足夠的疏散空間。

③B車站同時啟動就近疏散方案，當(dāng)有逆向逃生人員到達(dá)B車站時，站內(nèi)人員已經(jīng)疏散完畢，為列車上的逆向逃生人員提供足夠的疏散空間。

4. 列車中部發(fā)生火災(zāi)時的疏散方案

列車中部發(fā)生火災(zāi)時，由距離列車近的車站進行送風(fēng)，由距離列車遠(yuǎn)的車站進行排風(fēng)。

圖6 列車中部發(fā)生火災(zāi)時的疏散方案

本著“迎風(fēng)疏散+就近疏散”的原則，按以下方案進行疏散：

（1）列車內(nèi)人員逃離列車后，按照迎風(fēng)疏散指示方向進行疏散；若有人員按逆指示方向逃生，在開始的區(qū)段內(nèi)，仍提示其按迎風(fēng)疏散指示方向疏散，若其仍逆向逃生，越過設(shè)置的區(qū)段后，按就近出口疏散的原則，將其引導(dǎo)至最近安全逃生出口。

（2）A車站內(nèi)人員，提前啟動就近疏散方案，在列車逃生人員到達(dá)A站時，站內(nèi)人員已經(jīng)疏散完畢，為列車逃生人員提供足夠的疏散空間。

（3）B車站同時啟動就近疏散方案，當(dāng)有逆向逃生人員到達(dá)B車站時，站內(nèi)人員已經(jīng)疏散完畢，為列車上的逆向逃生人員提供足夠的疏散空間。

5.列車在區(qū)間阻塞時的疏散方案

列車在區(qū)間阻塞時，本著“迎風(fēng)疏散+就近疏散”的原則，當(dāng)列車內(nèi)人員離開列車后，按照迎風(fēng)疏散指示方向進行疏散；若有人員按逆指示方向疏散，在開始的區(qū)段內(nèi)，仍提示其按迎風(fēng)疏散指示方向疏散，若其仍逆向疏散，越過設(shè)置的區(qū)段后，按就近出口疏散的原則，將其引導(dǎo)至最近安全出口。

圖7 列車在區(qū)間阻塞時的疏散方案

三、結(jié)語

地鐵區(qū)間隧道的疏散工況復(fù)雜多變，通過以上研究分析，有利于疏散預(yù)案的設(shè)置，且對區(qū)間隧道疏散照明指示系統(tǒng)的設(shè)置具有指導(dǎo)作用及檢驗意義。

（作者單位：中鐵第六勘察設(shè)計院集團有限公司）