高鐵憑啥修到你家門口？

徐豪

設計院提出的技術經濟最優的方案，不一定是最好的方案，最好的方案一定是各方都能接受、取得最大共識、最切實可行的方案

打響爭奪戰

“鐵路不可能修到每個人家門口！”“憑啥可以修到你臨清家門口？”一段記錄了京九鐵路修建論證會的視頻中，鐵路總公司計統部一名負責人和濮陽市一名副市長針鋒相對。

作為國家中長期鐵路網規劃中的項目之一，京九高鐵的走向持續引發關注。日前，《濮陽日報》官方微信發表文章稱，“在新建京九高鐵雄安至商丘段可研論證會上，中鐵總公司個別主管人士力薦只研究‘在臺前東晉豫魯鐵路上游兩公里過黃河，在陽谷縣境內設陽谷臺前站（東線）方案，這就意味著京九高鐵在濮陽‘過境不設站。盡管與會的濮陽市領導及眾多專家據理力爭，但個別主管人士卻對設站方案置若罔聞，不予考慮。”

濮陽市爭高鐵站的舉動，是全國各地對高鐵渴望的一個縮影。

2014年10月，分布在北京、上海、鄭州、深圳、福州等地的70多名新野籍人士趕回河南新野縣，舉行“鄭萬高鐵過境新野民聲論壇”，組織成立“新野保路聯盟”，隨后，在全國10余個城市舉行了“保路運動”。

2015年3月，湖北荊州長江創業商會在市區多地組織“關于350公里滬漢蓉高鐵落戶荊州倡議活動”，吸引了上萬人參與和簽名，與之相爭的荊門也不示弱，隨后組織了類似活動。

2015年10月，梅河廣肇湛高鐵走向圖已經公開，規劃圖沒有經過廣東羅定，羅定民間爭奪高鐵的呼聲一夜爆發，并聯合信宜、高州群眾網絡集合商議對策。

此類民間“爭路運動”，較早出現于2009年滬昆高速鐵路湖南段規劃時，婁底市的冷水江市、新化縣與邵陽市爭奪高鐵戰就已打響，冷、新與邵陽的滬昆高鐵爭奪戰在全國范圍內開了一個“不良先例”。10萬邵陽群眾聚集高喊“爭不到高鐵，書記、市長下課”，而不少官員也“舍身拼命”，孩子住院不去照顧，自己生病顧不上就醫，過家門而不入，只為高鐵在當地設站。

新華社曾報道全國多地圍繞高鐵走線、設站而展開的“爭路運動”，報道列舉了多地出現“輿論戰”、官方公關、“群眾施壓”的現象，稱“爭路運動”體現了地方的“高鐵政治經濟學”。

高鐵在，底氣在

“高鐵在地方設站，這對地方是好事，因為投資主要出自鐵路總公司，地方只負責征地拆遷等方面費用。”北京交通大學教授趙堅說，高鐵站一方面可以吸引客流量，方便當地人出行，為城市發展提供基礎條件；另一方面可以拉動相關投資，帶動GDP增長。但起初很多地方政府并不歡迎高鐵，因為可能牽涉征地等工作，而地方政府并未充分意識到高鐵可能帶來的“效益”。 “現在都看到‘好處了，所以都來爭。”

高鐵帶來的效益顯而易見。7月9日，徐蘭高速線寶雞南至蘭州西段開通，實現了徐蘭高速線全線貫通，暑運以來，長三角至蘭州方向高鐵開行火爆，截至7月31日，相關高鐵列車共發送旅客10.5萬人次，列車客座率達90.7%。

“有了高鐵站，不僅方便出行，而且形象上去了，招商引資也方便，還能帶動房地產。你要是不通高鐵，誰去你那里投資？跟人談合作都沒有底氣。”一名地方政府官員這樣說。

正因如此，各地官方在爭取高鐵方面都不遺余力。

在今年全國兩會期間，胡桂花等31名全國人大代表提交了“關于京九高鐵過境濟寧梁山并設站的建議”。在2016年全國兩會期間，全國人大代表、安徽省六安市市長畢小彬也曾建議，當時正在論證中的京九高鐵能夠途經六安設站，從阜陽取道南下經六安進入江西。

而早在2009年全國兩會期間，時任湖北襄樊（現襄陽）市委書記唐良智就說：“利用在京參加全國人大會議的間隙，帶領市經信委、發改委等部門及有關縣區負責人，拜訪了國家發改委、鐵道部……在拜訪鐵道部發展計劃司領導時，唐良智請求將鄭渝鐵路規劃進行調整，將襄樊納入路經站點建設。”

誰說了算

今年政府工作報告提出，今年中國要完成鐵路建設投資8000億元。2月份國務院發布的《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》提出，到2020年，中國高速鐵路要覆蓋80%以上城區常住人口100萬以上的城市。

很多較大的地級市爭不到高鐵站，但也有的小縣城較為幸運。例如，不到100萬人口的縣級市江蘇溧陽擁有兩個高鐵站，這在全國顯得有些不尋常。溧陽是已落馬的原鐵道部副總工程師張曙光的故鄉。當地流傳的說法是，“這得歸功于張曙光。”

這樣的“不尋常”在地方的高鐵“爭奪戰”中頗為微妙。這種微妙在前述濮陽副市長質問鐵總相關負責人“憑啥可以修到你臨清家門口”的視頻中可窺一二。

高鐵網日益密集，高鐵路線怎么設計、在哪兒設站，設站所依據的原則和標準是什么，成為焦點。

一位不愿具名的業內專家告訴記者，高鐵線路怎么設定，要從技術、投資、效益等方面綜合考量，不僅要考量社會經濟因素，還要考慮地質條件、成本回收問題、安全問題。“有時候綜合考慮各方面因素的最優的設計方案也不一定采用，有些地方的訴求也會考慮進去。”

上述說法在中國鐵建官方微信上的一篇文章中得到印證。文章稱，設計院提出的技術經濟最優的方案，不一定是最好的方案，最好的方案一定是各方都能接受、取得最大共識、最切實可行的方案。從現有資源配置來看，高鐵走向與設站決策，不尊重民意不行，但完全按照民意來也不現實。

文章表示，為減少投資成本，國家在做高鐵線路規劃時會盡量選擇走直線，一些需要繞彎才能到達的城市很難被納入規劃。考慮到成本回收問題，高鐵線路走向和站點設置時也會考慮客流量，優先過境客流量大的地方。

中國工程院院士、著名鐵路專家王夢恕認為，高鐵線路網中的主干線線路設置是鐵總、國家相關部委及各省級政府研究決定的，縣市級地方政府有權建議，但沒權干涉線路和站點設置。

“高鐵站點選擇，應該尊重科學規劃，權衡經濟民生、地理條件、國家戰略等多種因素。從經濟角度考慮，將站點集中在經濟發達、人口規模大的城市更有利于提高經濟效益；從高鐵基本特征看，高鐵速度快，啟動很慢，站與站之間距離過近是浪費資源；從高鐵運營看，建高鐵站只是一個環節，能否持續經營，有無足夠的客流保障，這至關重要。”趙堅告訴記者。

趙堅認為，要改變“爭奪高鐵”的情況，要從體制入手，誰承擔建設、負債誰來清償、虧損責任如何劃分，應該在中央、地方以及其他社會主體之間有更為明確的界定。“不僅要建，還要承擔相應的責任，這也是市場化改革的要求。”endprint