將舒適進行到底

曾俊夫

在經過一段漫長的調整期以后，雪鐵龍終于開始了緩慢的復蘇。根據PSA集團的規劃，DS品牌在兩年前徹底脫離了雪鐵龍，并在2017年推出了真正意義上的第一款車：DS7 Crossback。DS品牌的獨立運作不僅意味著它要成為PSA集團的高端象征，也意味著集團公司不論在產品開發還是技術支持上，都將以DS為優先考慮。在這樣的格局下，標致無疑將主打激進的設計和運動Style，而DS將展現這家法國汽車公司最新的高精尖技術，雪鐵龍自然就要回歸舒適和中庸的產品特性。

C5 Aircross（天逸）是雪鐵龍復蘇戰略里首款重要的SUV，這臺車基于PSA集團EMP2平臺打造，在技術部分幾乎與標致4008（歐洲版3008）實現了共享。不過有一點不一樣，它搭載的減震器具有PHC技術，即Progressive hydraulic cushions（漸進式液壓墊技術），是對傳統可變阻尼減震器的改造升級，這也是目前C5 Aircross獨享的裝備。

從第三代液壓懸掛到PHC技術

提到雪鐵龍，了解的讀者都知道這家法國汽車公司擁有一項名為液壓懸掛（Hydractive）的專利技術，是不折不扣的高科技玩意，目前發展到了第三代，實現了全面的電子化控制。Hydractive 3在諸多傳感器的輔助下能針對不同路況始終保持車身平穩，為司乘提供一種穩健的駕駛和乘坐姿態。第三代液壓懸掛在C6以及第一代和第二代C5上都有使用，是雪鐵龍幾十年來維護其舒適性和操穩的一項“絕技”。

Hydractive首次裝車是在1954年，當時作為實驗品用到了雪鐵龍Traction Avant的后橋上。隨后在1955年DS面世后，正式搭載液壓懸掛技術，實現了四輪控制。其發明者Paul Magès是雪鐵龍的一個員工，他透過油氣控制系統實現了懸掛的軟硬、高低控制，實際上就是可調式減震器與扭桿彈簧控制臂的組合。

在PSA集團的規劃里，講究舒適性的雪鐵龍C5 Aircross會搭載PHC減震器，而DS7 Crossback會搭載一套主動式懸掛，以展示其高端豪華的定位。DS的主動式懸掛透過攝像頭掃描車頭5-20米的路況，讓電磁減震器作實時阻尼調整。

“漸進式液壓墊”是噱頭還是真功夫

而PHC更像是依靠純粹機械物理特性來制造或者說改善舒適性。一直以來，PSA集團都持有可變阻尼減震器技術，并且也保持著自造減震器的傳統。不論標致、雪鐵龍還是DS，其車輛的乘坐特性都比較Q，底盤懸掛的路面表現非常潤，既不生硬，也不單薄。

傳統的液壓減震器就是一根軸筒，筒身不會動，車身壓縮軸桿在筒身內部上下做活塞運動，而筒身內的阻尼油就是用來增加摩擦力，提供阻尼來抑制彈簧彈跳的。結構簡單的減震器一般就是單一腔體；好一點的為雙腔體，可以制造阻尼可變。現在雪鐵龍提供的PHC漸進式液壓墊減震器將內部結構進行了重塑，分為三個主要部分：漸進液壓回彈阻尼器、主阻尼器和液壓墊彈簧止動端。

雪鐵龍的底盤開發工程師開發的PHC減震器有兩種工作模式，在輕微壓縮和反彈情況下，減震器（主阻尼器）和彈簧組合就可以控制垂直運動，無需液壓墊幫助。在此種情況下，漸近墊平滑運動，雪鐵龍宣稱可以制造Hydractive 3的“魔毯”特效。而在更嚴重的壓縮和反彈下，減震器的主阻尼和漸進液壓墊與彈簧一起工作，而當懸掛用盡行程的時候，減震器內底部的彈簧則派上用場吸收能量，機械化抑制懸掛抖動。而漸進墊排出阻尼油的二次作用也會吸收能量，提供高于一般減震器的舒適性。

雪鐵龍計劃先在C5 Aircross上應用PHC，隨后推廣到全系車型，2017年是首發時間，而PHC在成本上要比普通減震器貴上1/3，甚至一倍。endprint