木秀于林

朱熙

上海發布了《上海市燃料電池汽車發展規劃》，提出要加強燃料電池汽車產業的政策扶持，明確燃料電池汽車技術發展路線，加速燃料電池汽車全產業鏈完善，推進燃料電池汽車的規模化和商業化發展。

規劃提出，2020年前要聚集超過100家燃料電池汽車相關企業，燃料電池汽車全產業鏈年產值突破150億元；建設加氫站5-10座、乘用車示范區2個，運行規模達到3000輛，積極推動燃料電池公交、物流運輸車輛試點。

規劃還要求設置燃料電池汽車商業運營示范區，開展公共交通、定制共享班車、分時租賃等運營示范模式；推動環上海加氫站走廊、嘉定、崇明、上海化工區、臨港等示范區域加氫站的規劃與建設；突破燃料電池電堆關鍵技術，開展催化劑、質子交換膜、膜電極、雙極板等核心技術研究，提高電堆產品的性能和壽命，降低核心成本。

其實這樣的利好政策讓我們認為，與其旁觀等待燃料汽車時代的到來，不如用力所能及的方式參與其中。有人肯定會問，我們又不懂燃料電池技術如何參與？我們開頭都說了，多支燃料電池概念股漲停，在這個全民炒股的時代，誰還不會當個“股東”啊！

11月9-10號，由中國汽車工程學會主辦，江蘇省南通市人民政府、江蘇省如皋市人民政府承辦的第二屆國際燃料電池汽車大會即將開幕。

作為全球新能源汽車布局的領先國家之一，我國高度重視交通能源的可持續發展，從政策層面明確了控制傳統汽車產能、將包括燃料電池汽車在內的新能源汽車定位為戰略性新興產業，在研發、產業化和應用等各環節給予持續高度支持。

本屆燃料電池汽車大將邀請50多位政府嘉賓、100余位國內外企業CEO、VP級別企業高管、院士、智庫、科研院所、大學等，同時還有500 余位國內外汽車及零部件企業精英云集。大家討論交流范圍涵蓋燃料電池整車、氫能基礎設施、政策、標準、法規等。

我們已經遇到和正在解決的問題

上面我們所說都是政策與學術上的事情，那么以一般人的理解，燃料電池汽車現階段發展都會遇到什么樣的問題呢？接下來就簡單討論一下，我們主要以氫燃料電池為例。

燃料電池是將化學能通過電化學反應直接轉換為電能的系統。伴隨燃料電池的往往是溢美之詞：效率高、能量密度大、功率大、工作時間長、壽命長、可靠性高、排放低、噪聲低等等。與內燃機相比，氫燃料電池電動汽車有害氣體的排放量減少99%，二氧化碳的生成量減少75%，電池能量轉換效率約為內燃機效率的2.5倍。按照目前的發展趨勢，氫燃料電池最有可能成為繼內燃機之后的汽車最佳動力源之一，并隨之引發一輪新的汽車動力革命。

現實一般都是殘酷的，當然對于氫燃料電池也不例外，尤其在我國目前的發展狀況還相當之初級，離真正大規模商業化應用還有很長一段路要走。

燃料電池系統主要由燃料電池堆、空氣供給系統、冷卻系統、控制系統、加濕及水回收系統及氫氣檢測供給系統等組分組成。其中燃料電池堆核心部件電堆成本占整個成本的60%以上，而電堆又由催化劑、質子交換膜、氣體擴散層、雙極板和一些連接部件組成，這其中占比最大的卻是催化劑，在50%以上。

這種催化劑就是我們都很熟悉的“鉑”，也就是白金。使用稀有貴金屬作為催化劑對于成本控制來講簡直如同噩夢一般，這一點也是目前氫燃料電池大規模量產要面對的最大挑戰。

接下來還要面對基礎設施建設的問題，國務院辦公廳很早就提出：對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池加氫站每個獎勵補貼400萬元。截至今日，我們仍然不知道有多少個加氫站拿到這個國家補貼了，可見加氫站的建設遠不像現在遍布城市和高速公路的加油站在技術上成熟。

就算解決了加氫站的問題，接下來還要解決如何低成本大規模制氫和貯氫。目前傳統的制氫方法主要是依靠礦石燃料和電解水的方式，但這樣一來并沒有真正解決環保問題。為了氫燃料綠色發展，近年來相繼出現了熱化學制氫、生物制氫和太陽光催化光解制氫等等，制氫及環保效果都算顯著，但同時這些制氫技術自身仍需要時間和過程進行技術成熟化和大規模商業化發展。

在《中國制造2025》中明確了支持燃料電池汽車發展，推動自主品牌節能與新能源汽車與國際先進水平接軌的發展戰略，提出三個發展階段：第一是在關鍵材料零部件方面逐步實現國產化；第二是燃料電池和電堆整車性能逐步提升；第三方面是要實現2020年燃料電池車擴大到1000 輛的運行規模，到2025年制氫、加氫等配套基礎設施基本完善。

意思大家已經很清楚了，路還是要一步一個腳印地走，制定好方向就需要勇敢前行，在過程中正視技術差距，正視發展規律，把握良好心態才是正解。endprint