歐洲三國(guó)空管進(jìn)離港排序系統(tǒng)應(yīng)用

劉雅巍

摘要：本文敘述了丹麥、瑞典、法國(guó)三地對(duì)進(jìn)離港排序系統(tǒng)的應(yīng)用，提出了進(jìn)離港系統(tǒng)排序模塊使用建議，為系統(tǒng)建設(shè)及使用提供參考。

關(guān)鍵詞：空管；進(jìn)離港排序

1 引言

隨著科技的發(fā)展，不斷有新技術(shù)應(yīng)用在了空管自動(dòng)化系統(tǒng)中，用以提高空管自動(dòng)化系統(tǒng)的計(jì)算精度和減輕管制員的工作負(fù)荷。北京新機(jī)場(chǎng)空管自動(dòng)化系統(tǒng)除了自動(dòng)化系統(tǒng)本身的功能及軟件更新外，另引入了進(jìn)離港排序功能模塊（AMAN/DMAN）。在此之前，沈陽(yáng)引入了巴可公司的進(jìn)港排序功能，上海引入了泰雷茲公司的進(jìn)離港排序功能，但都未正式投入運(yùn)行。筆者有幸赴丹麥、瑞典、法國(guó)三地參與空管自動(dòng)化系統(tǒng)進(jìn)離港功能技術(shù)交流，期間對(duì)丹麥、瑞典、法國(guó)的進(jìn)港排序系統(tǒng)的使用方式和經(jīng)驗(yàn)做了較為詳實(shí)的了解，提出了系統(tǒng)建設(shè)相應(yīng)建議。

2進(jìn)離港排序功能介紹

2.1進(jìn)港排序功能

進(jìn)港排序功能用于對(duì)進(jìn)港航班自動(dòng)排序，當(dāng)進(jìn)近區(qū)或目的機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)流量飽和或流量限制時(shí)，提前在區(qū)域或終端區(qū)對(duì)延誤進(jìn)行安排，減少飛機(jī)盤(pán)旋等待，調(diào)配空域資源，提升空域及跑道的利用率。主要排序設(shè)計(jì)理念簡(jiǎn)述如下：

進(jìn)港排序功能中航班主要有以下五種狀態(tài)：不穩(wěn)定、穩(wěn)定、超穩(wěn)定、凍結(jié)、落地，用戶可以通過(guò)下線定義的時(shí)間參數(shù)設(shè)置來(lái)改變航班的狀態(tài)。

在進(jìn)港航班進(jìn)入管區(qū)后，由三個(gè)時(shí)間參數(shù)可以用來(lái)吸收延誤：ΔCmax、p、ΔPmax，用戶可以在線調(diào)整不同的排序策略，選擇優(yōu)先使用的延誤參數(shù)。

2.2離港排序功能

離港排序功能用來(lái)計(jì)算航班的起飛時(shí)間和起飛序列。主要排序設(shè)計(jì)理念簡(jiǎn)述如下：

第一階段：基于跑道模式、起飛率與航班時(shí)刻，計(jì)算初始起飛序列；

第二階段：基于CTOT、停機(jī)位、滑行時(shí)間，計(jì)算預(yù)起飛序列；

第三階段：預(yù)估航班最早到達(dá)跑道頭的時(shí)間，確定起飛序列與飛機(jī)推出時(shí)間。

3 國(guó)外進(jìn)離港系統(tǒng)運(yùn)行情況

1）丹麥

丹麥哥本哈根飛行情報(bào)區(qū)管制空域158000平方公里，共有13個(gè)扇區(qū)，其中8個(gè)高扇管理8400米以上空域，5個(gè)低扇管理8400以下扇區(qū)。其運(yùn)行概念如下：

a.空域管理塊（Air Space Management Cell）

軍民航共同協(xié)調(diào)空域使用，協(xié)調(diào)分三個(gè)層級(jí)：計(jì)劃層級(jí)、24小時(shí)層級(jí)、實(shí)時(shí)層級(jí)，由軍航預(yù)先劃定訓(xùn)練區(qū)域，在提前24小時(shí)向民航預(yù)定訓(xùn)練區(qū)域，并與民航實(shí)時(shí)溝通訓(xùn)練區(qū)的使用時(shí)間，軍方訓(xùn)練時(shí)間盡量避開(kāi)民航的高峰時(shí)段。

b.空域靈活使用（Flexible use of Airspace）

丹麥與瑞典聯(lián)合成立了北歐統(tǒng)一空中交通管制（NUAC），在區(qū)域邊界設(shè)置靈活空域塊（FAB），由雙方協(xié)商管理該區(qū)域，實(shí)現(xiàn)了跨國(guó)家的空域靈活使用，2017年挪威將加入此項(xiàng)目。

c.進(jìn)港排序工具使用

哥本哈根區(qū)域管制、終端區(qū)管制部署在同一管制大廳，都配置有進(jìn)港排序工具。

2）瑞典

瑞典斯德哥爾摩區(qū)管中心自2000年完成土建建設(shè)，2005年自動(dòng)化系統(tǒng)投入使用，目前已運(yùn)行11年。斯德哥爾摩運(yùn)用AMAN的理念有以下幾點(diǎn)：a以終端區(qū)的交通量為首要考慮因素；b在高峰時(shí)刻調(diào)整進(jìn)港序列，已到達(dá)流量均衡，高效利用空域及跑道的目的；c若發(fā)現(xiàn)終端區(qū)將超過(guò)流量負(fù)荷，提前插入間隙，調(diào)整航班間隔；d在ACC使用減速、轉(zhuǎn)向，或等待調(diào)整航班的排序，使航班通過(guò)排序點(diǎn)的時(shí)間在+/-兩分鐘之內(nèi)；e區(qū)域向終端移交飛機(jī)時(shí)的速度取決于的該航班的延誤量；f如果塔臺(tái)有繞飛、拉大間隔、除雪等需求，由APP-C席位更新進(jìn)港排序系統(tǒng)；g區(qū)管可以更改自己管制航班的時(shí)刻，不必和APP-C協(xié)調(diào)。

3）法國(guó)

法國(guó)空域劃分為四個(gè)區(qū)域管制中心，巴黎ACC是其中交通量最繁忙的一個(gè)，2015年其飛行情報(bào)區(qū)內(nèi)交通量有1202528個(gè)航班，在歐洲排名第三，由法國(guó)航空服務(wù)公司（Directorate for Air Navigation Services ）提供空管服務(wù)。

巴黎區(qū)管中心使用進(jìn)港管理工具AMAN后對(duì)以幾個(gè)方面有所改進(jìn)：提供ACC與APP的交流通信手段；最優(yōu)化跑道使用率；區(qū)域航路中的吸收延時(shí)替代了盤(pán)旋等待；在AMAN界面中管制可以根據(jù)扇區(qū)形狀、扇區(qū)容量、延誤時(shí)間、意外事件等因素指定排序策略。

4 總結(jié)與建議

隨著航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，航班流量日益增加，進(jìn)離港排序系統(tǒng)作為新技術(shù)引用到空管指揮系統(tǒng)中，將有利于提高跑到占用率，均衡進(jìn)離港流量，提高管制指揮效率。在系統(tǒng)建設(shè)中，筆者有以下三點(diǎn)建議供參考：

1）軍民航協(xié)同發(fā)展

在哥本哈根區(qū)管中心、斯德哥爾摩區(qū)管中心均設(shè)置為軍民航一體管制大廳，并有成熟的軍民航溝通機(jī)制；巴黎在使用進(jìn)離港排序功能之前，與軍方就空域問(wèn)題進(jìn)行了充分的討論及協(xié)調(diào)，可見(jiàn)軍民航協(xié)同發(fā)展是更好利用空域的有效途徑。

2）對(duì)進(jìn)離港排序功能“邊學(xué)邊用”

國(guó)外三地對(duì)進(jìn)離港系統(tǒng)的使用都不盡相同，因此在系統(tǒng)建設(shè)期間培訓(xùn)需側(cè)重于此項(xiàng)功能，在系統(tǒng)搭建后培養(yǎng)出該領(lǐng)域的專家，使其勝任進(jìn)離港排序功能的系統(tǒng)配置和實(shí)際應(yīng)用，根據(jù)各管制單位空域及流量情況，制定本管制單位進(jìn)離港排序策略。

3）在運(yùn)行過(guò)程中設(shè)置專門(mén)的排序席位

從與丹麥、瑞典、法國(guó)的交流中可以看出，隨著流量的增長(zhǎng)，設(shè)置專門(mén)的排序席位十分必要，有利于對(duì)空域內(nèi)整體流量的調(diào)整和資源的調(diào)配。在未來(lái)進(jìn)離港排序功能投入運(yùn)行后，建議設(shè)置排序席，處理各種限制、跑道運(yùn)行模式、降落率等信息，并依據(jù)流量及運(yùn)行情況調(diào)整排序序列。

進(jìn)離港排序模塊功能復(fù)雜，在不同場(chǎng)景下有不同的應(yīng)用，筆者僅籠統(tǒng)提出建議，具體建設(shè)中應(yīng)結(jié)合實(shí)際情況研究討論進(jìn)離港排序模塊應(yīng)用策略。endprint